Discussion Forum › General Discussion

Áno, to aj naďalej tvrdím, že to nie je použiteľné ZA SÚČASNÝCH PODMIENOK. Použiteľné by to však bolo za splnenia určitých predpokladov, čo som doplnil v nasledujúcich príspevkoch po tomto tvrdení.

Zhrnúť by sme to mohli do dvoch všeobecných bodov, za akých okolností by to možné bolo:

1) papiere pre daný typ vozidla a prax dispečera ako vodič MHD;
2) zmena za predpokladu ľahkého a bezpečného používania cúvacích zariadení (minimálne Igorkom spomínané upravené zapojenie ovládania cúvacích zariadení v Prahe vylučujúcom nefunkčnosť EDB, optimálne k tomu naviac v zjednodušenom obsluhovaní prepínača PCZ z predného vozidla, nie v zadnom).

S týmto súhlasím. Z predchádzajúceho príspevku #20529) konkrétnejšie doplním, že v prípade výskytu situácie, kde by bol potrebný zásaj dispečera s potrebou jazdy s cestujúcimi, sa za posledných 5 rokov nevyskytla takáto situácia V PRÍPADE ÚRAZU vodiča MHD, s následnou nemožnosťou odstaviť na najbližšej voľnej manipulačnej koľaji, resp. dojazdom do vozovne.

Všeobecne súhlasím s názorom, že sa v súčasnosti môže vyskytnúť akákoľvek príčina, ktorá môže mať za následok zbytočne vysoké náklady súvisiace so súčasným stavom organizácie. V tomto smere by však na každom ekonomickom úseku DP mal pracovať človek, ktorý ročne vyhodnotí DN a ich následky aj po finančnej stránke. Ak bude aspoň sčasti obchodník, verím, že dokáže priemerne zrátať, koľko ho stojí "BUĎ", "ALEBO".

Ja som písal o IGORKOM navrhnutom riešení, a to PREDPOKLADÁ cúvanie s cestujúcimi a cúvanie dispečermi. A TOTO riešenie, tvrdíš, že je nepoužiteľné (ak som správne pochopil #20530). Ja tvrdím, že sme mali možnosť čítať príspevky, z ktorých vyplýva, že to použiteľné je.

Ono to je prehodenie príčiny s následkom. To znamená, že nie je pravdou tvrdenie, že "sa nevyskytol prípad, kde by bola potrebná jazda dispečera s cestujúcimi" ale bolo by pravdou, keby sa napísalo,že jazda dispečera s cestujúcimi nebola možná v dôsledku platnej právnej úpravy a preto sa najazdilo zbytočne o x dispečerovozokm viac, o x tramvajovlakokm viac (a to ešte jalovo) atď.
Ak totiž dôjdeˇtrebárs k DN, kde polícia bude vyžadovať prítomnosť vodiča na mieste DN do spísania zápisnice, tak sa to v súčasnosti rieši buď tak, že
1) sa vozidlo odstaví na najbližšiu voľnú manipulačnú koľaj a na jeho poradie (samozrejme s oneskorením) vyrazí záložné vozidlo)
2) sa vozidlo odstaví na najbližšiu voľnú manipulačnú koľaj a na vozidlo vyrazí z vozovne (samozrejme s oneskorením, aj keby ho tam hneď za cenu zbytočných km priviezli dispečeri) záložný vodič
3) sa vozidlo odstaví na najbližšiu voľnú manipulačnú koľaj a až do uvoľnenia kmeňového vodiča nie je dané poradie hradené.
Zatiaľ čo ak by mohol vodiča nahradiť dispečer, tak by na miesto DN dorazilo vozidlo nehodového oddielu dopr. dispečingu, ktoré jazdí obsadené dvoma dispečermi, jeden by sadol do električky a s minimálnym zdržaním by pokračoval v jazde s cestujúcimi, zatiaľ čo by druhý dispečer na mieste DN riešil.
I.

Kto nečíta poriadne, tak k predošlému príspevku ešte toľko, že zľahčujúce príspevky sa objavili iba v prípade organizačnej stránky v diskusii o koľajových spojkách. To len na margo toho, aby som nebol obvinený, že som všetky príspevky označil za zľahčujúce...

Ohľadne spojok som tvrdil, že riešenie je nepoužiteľné prípade, pokiaľ sme sa bavili O CÚVANÍ VLAKOV S CESTUJÚCIMI a O JAZDE DISPEČEROV S CESTUJÚCIMI. Treba exaktne rozlišovať, o čom som tvrdil, že to nie je možné a nehádž toto moje tvrdenie do jedného vreca so všeobecným zamietavým tvrdením, ktoré sa mi tu snažíte vložiť do úst!!!

Znova a znova opakujem, že som sa vyjadril ZA POUŽITIE koľajových spojok. V prípade argumentov po organizačnej stránke sa tu začali množiť vyslovene zľahčujúce príspevky o tom, aké to je jednoduché. Ja som k tomu iba NAMIETOL, AKÝ JE SÚČASNÝ STAV, na čo som sa dozvedel, že to blokujem, že s tým nesúhlasím, ba dokonca, že tvrdím, že sa to nedá...

Inak v ďalšej časti si uviedol príklad z praxe, ako by to malo vyzerať. Snáď aj ostatní pochopia, že práca dispečera nie je jednoduchá, naopak, že je oveľa náročnejšia a zodpovednejšia ako práca vodiča. Z tejto pozície sa na dispečera kladú vyššie nároky, ktoré okrem iného spočívajú aj v tom, že dispečer musí raz mesačne "praxovať" ako vodič MHD, aj keď mu to nemusí byť po vôli. Takáto prax u nás nefunguje, preto aj z tohto hľadiska dispečer bez zácviku logicky nemôže jazdiť na vozidle MHD s cestujúcimi. Celý problém by sa dal vyriešiť lepšou organizáciou práce dispečerov, avšak je otázne, či to aj splní svoj účel. V Prahe, kde je mnohonásobne väčšia sieť a hustejšia IAD s vyšším výskytom DN, to svoj zmysel určite má. V menších prevádzkach sú na túto odlišnú organizáciu možno zvýšené náklady, preto nepovažujú za potrebné udržiavať pre dispečerov 1x mesačne povinnú zmenu na vozidle MHD. V Košiciach takáto prax existovala, dnes má však DPMK iba dvoch dispečerov, ktorí si prax na vozidlách MHD udržujú brigádnickým spôsobom. Napokon podľa vyjadrení z DPMK a DPB, v týchto mestách sa za posledných 5 rokov nevyskytol jediný prípad, kde by bol potrebný zásah dispečera s potrebou jazdy s cestujúcimi. Samozrejme, iné by to bolo za predpokladu, ak by sa v BA vybudovali diskutované koľajové spojky. Ale to je už, myslím si, na inú tému. Tu by už bola úvaha v rovine "TAK BY TO MOHLO BYŤ", "TAK BY SA TO DALO VYRIEŠIŤ", "TOTO BY SA TÝM ZMENILO", atď, atď.

Skratila sa preto, lebo Kosicka bude uzavreta. A cez Mlynske nivy ju nemozu dat kvoli tomu, ze by nebolo ziadne spojenie na pristavnu a landererovu ulicu. Linka 205 bude tiez premavat mimo, takze ta s 82 moc spolocne nebude mat. Dufajme, ze 201 posilnena bude, aj ked pochybujem, ze by DPB bol schopny zabezpecit v rannej spicke 5 minutovy interval na 201... Ale vlaste kazda druha by mohla chodit kratka, to by stacilo, vsak budu mat par vozov navyse zo zrusenej 207.

Doteraz som mal aspoň hmlistú predstavu o tom, o čo Ti vlastne ide. Týmto príspevkom som však razom celkovo prestal chápať zmysel všetkých Tvojich príspevkov na túto tému.
My sme sa bavili o spojkách, tak si nám tvrdil, že naše riešenie je nepoužiteľné, pretože je tam obrovský problém, aby sme sa nakoniec prepracovali k tomu, že v tom problém nie je? Ja som možno prepracovaný, v tomto prípade prosím o odpustenie a pochopenie, ale stále nevidím POL DÔVODU, prečo by sa nakoniec spojky podľa Igorkovej myšlienky realizovať v BA nemohli. Alebo tam ani žiaden problém nebol?

Bratislavčania:
prečítal som si oznam o zmenách v súvislosti s Mostom Košická. Mohol by mi niekto vysvetliť, prečo sa v úvislosti s touto výlukou skrátila L82 len po Prístav? V pomerne dlhom úseku nie je nahradená. Alebo budú L201 a 205 nejako výrazne posilnené?

A vyriesil by si to lepsie? Pri tych podmienkach, co chcel Metro, a.s.? Mohlo to byt aj horsie. Na 70 budu klbaky a na 71 kratasy...

To, co pisu akoze z Astorky je len uboha propaganda SME v prospech metra. Zo vsetkych diskutujucich sa za metro vyslovila len jedna rozhorcena pani, ktoru trapilo iba to, ze jej po ulici jazdia auta. Inak boli vsetci za kolajovy nosny system, ktorym moze byt aj elektricka...

No s tou mamou mas pravdu, ale toto je asi nejmenej bolestny sposob presmerovania tych liniek. Keby si presmeroval linku 70 cez Landererovu, tak z autobusovej stanice by sa do Podunajskych biskupic ludia dostali velmi tazko. Kedze spojeni na Dolne hony a Vrakunu je o nieco viac, je potom menej skodlive, ked bude chybat z Prievozskej a Bajkalskej linka 71.
Aj ked keby som to mal menit ja, tak by som cez Prievozsku poslal obidve linky, vsak na Pristavnej bude chodit 82 a ani z Prievozskej to tam nie je daleko.

Pretože Šrotovačov Sanosov Psychopatických treba zverejňovať a pranierovať. Rozhodne s ním nie som kamarát a nechápem, ako môže prevádzku trolejbusov triadiť niekto, kto k nim nemá akýkoľvek vzťah. Ani neviem, či vôbec niekedy v živote riadil trolejbus ale za volantom som ho nikdy nevidel.
I.

Pretože Šrotovačov Sanosov Psychopatických treba zverejňovať a pranierovať. Rozhodne s ním nie som kamarát a nechápem, ako môže prevádzku trolejbusov triadiť niekto, kto k nim nemá akýkoľvek vzťah. Ani neviem, či vôbec niekedy v živote riadil trolejbus ale za volantom som ho nikdy nevidel.
I.

No tak sa do pracovnej náplne dispečera doplní, že je povinný si udržiavať v platnosti vodičské oprávnenie na všetky druhy vozidiel s cestujúcimi.
Ty proste nehľadáš spôsoby, ako to urobiť, ale dôvody, prečo sa to či ono nedá. To sú železničiarske metódy. Mojich, resp. mnou prevzatých 7 pravidiel železnice iste poznáš.
I.

Trolejbusy nikto, nie je to samostatná prevádzka.
I.

No, preco tak zhurta zverejnujes meno? Dufam, ze s nim nie si kamarat.

Máš pravdu. I u nás platí obdbobné předpisy. Jen ta lhůta pro povinný zácvik je snad 3 měsíce.
Ale jak se s tímto problémem vypořádá dopravce, to může již být značně odlišné.
Jak jsem pochopil z vaší vášnivé diskuze s Igorem, tak v Košicích platí předpis, že nikdo, pokud nenastoupil službu jako řidič nesmí vozit cestující.
Takové řešení je špatné. Podle mě druhé nejhorší, jaké lze zvolit (absolutně nejhorší by bylo těmto lidem zakázat řídit úplně). A jako takové si plně zaslouží přívlstky úchylné, stupidní, ubohé atd. Igor zvolil označení železničářské, právě proto, že jak ČD, tak ŽSSK velmi silně inklinují právě k takto odporným řešením problematických situací.
Jiní dopravci občas dokážou takový problém vyřešit podstatně lépe. Rád bych uvedl jiný příklad, než je DP Praha, ale situaci v těchto věcech nesleduji, tak musím vzít zavděk svými znalostmi ze své někdejší pracovní činnosti v DP Praha.

Takže jak se to řeší v Praze?

Velmi jednoduše. Dispečer smí nastoupit do služby pouze v případě, že má platné oprávnění k řízení všech typů vozidel s cestujícími. Pokud se to někomu z dispečerů nelíbí, může si zkusit najít jinou práci u DP a pokud se mu to nepovede, může jít vyřídit uctivé pozdravy na Úřad práce.
DP jako zaměstnavatel musí ovšem zajistit těm, kdo s těmito podmínkami souhlasí a jsou ochotni jako dispečeři pracovat, podmínky, aby dispečeři mohli této povinnosti dostát.
Praktické řešení je velmi jednoduché. Dispečerský turnus je postaven tak, že nejméně jednou měsíčně na každého dispečera vyjde služba na voze. V praxi to znamená, že tuto směnu dispečer vykoná jako řidič ve vozovně, kterou si sám zvolí. Vozovna je povinna dispečerovi předělit směnu v délce nejméně 8 hodin.
Dalším zákonným i podzákonným podmínkám je vyhověno obdobně (pravidelné poučování dispečerů zahrnuje veškeré pravidelné poučování, které je povinné pro řidiče, přezkušování taktéž). On koneckonců dispečer stejně musí znát všechno to, co řidič, pokud má svou práci dělat dobře.
V praxi se nabízí mnoho způsobů, jak využít dispečery v provozu jako náhradu řidičů. Uvedu jeden ze své vlastní praxe cestujícího. Došlo k drobné dopravní nehodě vlaku linky číslo 11 s osobním automobilem Řidič tramvaje vystoupil a zjistil, zda není někdo v osobním automobilu zraněn. Při tom jsem já vytáhl telefon a zapnul stopky.Časy jsem nezapisoval, takže si pamatuju přesně jen výsledek, ostatní časy jsou jen přibližné. Po krátkém rozhovoru řidič nastoupil zpět do tramvaje a oznámil nehodu dipečinku. Na stopkách jsem měl něco málo přes 40 sekund, když řidič vyhlásil vlakovým rozhlasem, že došlo k nehodě a vyzvyl cestující, kteří utrpěli zranění nebo škodu, aby se u něj přihlásili (nikdo se nepřihlásil). Poté řidič vystoupil s plechovkou s pískem a začal zajišťovat stopy. Když na stopkách byla cca 1 munta a 50 vteřin, dorazilo dispečerské auto se třemi dispečery. Ti řidiče tramvaje vyzvali, ať si sbalí své věci (on už to měl skoro hotovo) a s řidičem osobního automobilu se dohodli, že provoz uvolní. Při tom jeden z nich stačil dojít za soupravu (2x T3RP), další sedl za řídící panel a s tramvají asi o metr couvnul. Osobní automobil potom k chodníku dojel vlastní silou. Dispečer, který s tramvají couval, mezitím obhlédl poškození vlaku, jeho kolega 2x kopl do spřáhla, třetí dispečer z kufru dispečerského auta vytáhl stavěcí klíč na výhybky a dal jej dispečerovi, který couval do kabiny, protože držák na stavěcí klíč byl při nehodě utržen. Nakonec prostým kopnutím jeden z dispečerů zkontroloval, zda laminátová plenta přd prvními dveřmi drží dostatečně. Dispečer, který s vlakem couval poté usedl za panel a dával dveřní výstrahu pro cestující. Na stopkách jsem měl čas 3 minuty a 38 sekund, když se vlak po nehodě dal do pohybu. Ještě jsem stačil zahlédnout, že do zastávky, kterou jsem opustili právě vjížděl vlak linky 18.
Dispečer řídil poměrně razantně, takže když jsem u Vinohradské tržnice vystupoval, měl necelou jednu minutu zpoždění, což je v Praze při nulové toleranci předjetí velmi přesná jízda. Následkem takové malé dopravní nehody tedy bylo zpoždění jednoho vlaku cca o 4 minuty, které zdaleka nebylo v celé jeho trase. Ostatní drážní doprava nebyla zasažena vůbec.
Já vím, že tenhle případ je extrémní. Ale je skutečností, že po většině dopravních nehod je provoz tramvají v Praze obnoven do 6 minut. Dlouhodobý průměr, do kterého jsou započítány i několikahodinové likvidace následků těch nejtěžších železničních nehod je necelých 10 minut.
A to vše, co jsem pospal jsou záležitosti čistě organizační, čili jinými slovy v podstatě zadarmo.
Stále si myslíš, že vyše řešní je nejlepší možné a že nemá cenu současný stav měnit?

Sorry ale interpolácia chyby nemusí spôsobiť úbytok na výškach ale zmeniť charakter zvuku.
I.