Sarko
Reply on: Vladimír #20533:
Áno, to aj naďalej tvrdím, že to nie je použiteľné ZA SÚČASNÝCH PODMIENOK. Použiteľné by to však bolo za splnenia určitých predpokladov, čo som doplnil v nasledujúcich príspevkoch po tomto tvrdení.
Zhrnúť by sme to mohli do dvoch všeobecných bodov, za akých okolností by to možné bolo:
1) papiere pre daný typ vozidla a prax dispečera ako vodič MHD;
2) zmena za predpokladu ľahkého a bezpečného používania cúvacích zariadení (minimálne Igorkom spomínané upravené zapojenie ovládania cúvacích zariadení v Prahe vylučujúcom nefunkčnosť EDB, optimálne k tomu naviac v zjednodušenom obsluhovaní prepínača PCZ z predného vozidla, nie v zadnom).
Dufam, ze s nim nie si kamarat.
Martyk
Máš pravdu. I u nás platí obdbobné předpisy. Jen ta lhůta pro povinný zácvik je snad 3 měsíce.
Ale jak se s tímto problémem vypořádá dopravce, to může již být značně odlišné.
Jak jsem pochopil z vaší vášnivé diskuze s Igorem, tak v Košicích platí předpis, že nikdo, pokud nenastoupil službu jako řidič nesmí vozit cestující.
Takové řešení je špatné. Podle mě druhé nejhorší, jaké lze zvolit (absolutně nejhorší by bylo těmto lidem zakázat řídit úplně). A jako takové si plně zaslouží přívlstky úchylné, stupidní, ubohé atd. Igor zvolil označení železničářské, právě proto, že jak ČD, tak ŽSSK velmi silně inklinují právě k takto odporným řešením problematických situací.
Jiní dopravci občas dokážou takový problém vyřešit podstatně lépe. Rád bych uvedl jiný příklad, než je DP Praha, ale situaci v těchto věcech nesleduji, tak musím vzít zavděk svými znalostmi ze své někdejší pracovní činnosti v DP Praha.
Takže jak se to řeší v Praze?
Velmi jednoduše. Dispečer smí nastoupit do služby pouze v případě, že má platné oprávnění k řízení všech typů vozidel s cestujícími. Pokud se to někomu z dispečerů nelíbí, může si zkusit najít jinou práci u DP a pokud se mu to nepovede, může jít vyřídit uctivé pozdravy na Úřad práce.
DP jako zaměstnavatel musí ovšem zajistit těm, kdo s těmito podmínkami souhlasí a jsou ochotni jako dispečeři pracovat, podmínky, aby dispečeři mohli této povinnosti dostát.
Praktické řešení je velmi jednoduché. Dispečerský turnus je postaven tak, že nejméně jednou měsíčně na každého dispečera vyjde služba na voze. V praxi to znamená, že tuto směnu dispečer vykoná jako řidič ve vozovně, kterou si sám zvolí. Vozovna je povinna dispečerovi předělit směnu v délce nejméně 8 hodin.
Dalším zákonným i podzákonným podmínkám je vyhověno obdobně (pravidelné poučování dispečerů zahrnuje veškeré pravidelné poučování, které je povinné pro řidiče, přezkušování taktéž). On koneckonců dispečer stejně musí znát všechno to, co řidič, pokud má svou práci dělat dobře.
V praxi se nabízí mnoho způsobů, jak využít dispečery v provozu jako náhradu řidičů. Uvedu jeden ze své vlastní praxe cestujícího. Došlo k drobné dopravní nehodě vlaku linky číslo 11 s osobním automobilem Řidič tramvaje vystoupil a zjistil, zda není někdo v osobním automobilu zraněn. Při tom jsem já vytáhl telefon a zapnul stopky.Časy jsem nezapisoval, takže si pamatuju přesně jen výsledek, ostatní časy jsou jen přibližné. Po krátkém rozhovoru řidič nastoupil zpět do tramvaje a oznámil nehodu dipečinku. Na stopkách jsem měl něco málo přes 40 sekund, když řidič vyhlásil vlakovým rozhlasem, že došlo k nehodě a vyzvyl cestující, kteří utrpěli zranění nebo škodu, aby se u něj přihlásili (nikdo se nepřihlásil). Poté řidič vystoupil s plechovkou s pískem a začal zajišťovat stopy. Když na stopkách byla cca 1 munta a 50 vteřin, dorazilo dispečerské auto se třemi dispečery. Ti řidiče tramvaje vyzvali, ať si sbalí své věci (on už to měl skoro hotovo) a s řidičem osobního automobilu se dohodli, že provoz uvolní. Při tom jeden z nich stačil dojít za soupravu (2x T3RP), další sedl za řídící panel a s tramvají asi o metr couvnul. Osobní automobil potom k chodníku dojel vlastní silou. Dispečer, který s tramvají couval, mezitím obhlédl poškození vlaku, jeho kolega 2x kopl do spřáhla, třetí dispečer z kufru dispečerského auta vytáhl stavěcí klíč na výhybky a dal jej dispečerovi, který couval do kabiny, protože držák na stavěcí klíč byl při nehodě utržen. Nakonec prostým kopnutím jeden z dispečerů zkontroloval, zda laminátová plenta přd prvními dveřmi drží dostatečně. Dispečer, který s vlakem couval poté usedl za panel a dával dveřní výstrahu pro cestující. Na stopkách jsem měl čas 3 minuty a 38 sekund, když se vlak po nehodě dal do pohybu. Ještě jsem stačil zahlédnout, že do zastávky, kterou jsem opustili právě vjížděl vlak linky 18.
Dispečer řídil poměrně razantně, takže když jsem u Vinohradské tržnice vystupoval, měl necelou jednu minutu zpoždění, což je v Praze při nulové toleranci předjetí velmi přesná jízda. Následkem takové malé dopravní nehody tedy bylo zpoždění jednoho vlaku cca o 4 minuty, které zdaleka nebylo v celé jeho trase. Ostatní drážní doprava nebyla zasažena vůbec.
Já vím, že tenhle případ je extrémní. Ale je skutečností, že po většině dopravních nehod je provoz tramvají v Praze obnoven do 6 minut. Dlouhodobý průměr, do kterého jsou započítány i několikahodinové likvidace následků těch nejtěžších železničních nehod je necelých 10 minut.
A to vše, co jsem pospal jsou záležitosti čistě organizační, čili jinými slovy v podstatě zadarmo.
Stále si myslíš, že vyše řešní je nejlepší možné a že nemá cenu současný stav měnit?