Ale taký minibus má isto nižšie prevádzkové náklady ako bežné 12m sólo... o kúpnej cene vozidla ani nehovoriac... aj keď je jasné že mzda vodiča je rovnaká či má bus 7.5 m, 12m alebo 18m. ..
Väčšina slovenských miest má výrazné zaťaženie v špičkových hodinách 6-7 a 7-8. To tvorí 10-14% celodennej záťaže, sedlové hodiny sú 4-5% a večerné okolo 1-2%, resp. skoré ranné okolo 1%. Z toho vyplýva, že MHD je kľúčová pre spoločenský rytmus (do práce, do školy), ostatné cesty sú skôr zriedkavosťou (vyjmúc dôchodcov nad 70). Ostatne je to poznať na sviatočnom režime, ktorý tvorí iba 6-8% týždennej záťaže.
Uplatnenie kĺbaku je preto možné iba v špičkách pracovných dní a iba v niekoľkých frekventovaných trasách, čo ich raí v turnusoch iba do delených smien (ráno, poobede), a to je prevádzkový problém. Skôr sa tu vynára potreba malých busov, resp. aut do 10 miest. Veľkému dopravcovi by to spôsobilo ešte výraznejší chaos, ako s kĺbakmi. Preto, kým sa MHD nedostane na vyššiu úroveň, bude tu potreba alternatívnych malých dopravcov, ktorí vykryjú mnohé problémy mesta. Nie dĺhodobo udržateľné, aby aj keď pripúšťam potrebu základnej dopravnej obsluhy, sa takáto taxi-obsluha vykonávala na úkor straty. Dnes je hranica straty na úrovni 10-15 cestujúcich v buse, naopak hranica zisku na úrovni 35-45 osôb. Taxi-obsluha tieto hranice výrazne posúva do negativnej polohy.
Strata sa odvíja samozrejme od ceny cestovného. Zvyšenie, ak je nad spločensky objektívnú hranicu (tu má vplyv aj región a rozloha mesta), síce odradzuje cestujúcich, ale neznižuje výpravu, pretože tá je už na nevyhnutnej úrovni (každu hodinu až dve v sedlách a vo sviatok), skôr znižuje počet cestujúcich v spojoch a tým zvyšuje stratu. Je skúsenosťou, že zvýšením ceny cestovného prišlo k zvýšeniu nákladov mesta na vykrytie straty.
A ešte cestovanie zadarmo. Často sa to tu vyskytuje hlavne v politických sľuboch. Tá hranica medzi cestou MHD a IAD je priveľmi pevná. Stačí skočiť do Nemecka, kde by dali čokoľvek, len aby ľudia išli z aut na vysoko kvalitnú MHD. Nejdú a nepôjdu. Preto by sa to neudialo ani u nás. Možno nejakých 5-10% v špičke, a 10-30% v sedlách a vo sviatok, ale to by už nebola nevyhnutná obsluha, ale čiastočne luxusná obsluha, a na takú v súčasnosti jednoducho mestá nemajú.
Slovač keď vstúpi do autobusu a všetky miesta na sedenie sú plné, aj nejakí ľudia stoja - tak je to plný autobus. Normová kapacita je pre sólo cca 75 (podľa výrobcu) a maximálna kapacita je 120 (merané v BA, ale študentmi, keby že ľudia, tak menej...). U kĺbaku je normová cca 120-135 a maximálna 210-220.
Ono to u nás je podobné ako s pocitovou teplotou. Naučili sme sa na Slovensku to takto rešpektovať.
Keď rozbor, tak rozbor:
Z toho, čo som uviedol sú študenti (žiaci):
5-6 = 10
6-7 = 69
7-8 = 233 (142+54+37)
8-9 = 49
MHD musí byť intervalová, to by mal byť zákon (!). Vtedy má predpoklady pre rozvoj. Ak pri potrebe kapacity vzniká pretlak spôsobený jednou skupinou (študenti), musí sa to riešiť špeciálnou linkou ("školská", rozhodne nie "c"), ktorá keď cez prázdniny vypadne, tak tam nevzniká diera (sú mudrlanti, ktorí tam popri "c" vrazia aj "w", ale to je prímestská klasika, ktorú si hlavne SAD-ky užívajú). Seky 5/15/50 škodia rozumu, kopírujú archaicky nazbierané požiadavky a brzdia rozvoj, pretože ak niekto nenájde v čase 15-50 svoju potrebu, nikdy sa na MHD nepozrie.
A ešte k tej kapacite na 7-8 sú tam podľa uvedeného 4 spoje, čo je skoro 90 ľudí na spoj. Pre slovenskú klientelu platí kapacita AB 35-40/70-90, či sa to niekomu v rámci normy 4 á m2 páči, alebp nie. Preto by som to považoval pre Trenčín za výrazne povyživené a označil by som to za cestu do pekla. My sme tam mali aj dve školské linky a 3 klasické a 20 minút a bolo to na hrane.
Akčná skupina 1+3 síce údajne použila našu analýzu ale asi ju nechápala...
? avšak stále je to iba malá pomôcka. Lebo vieme koľko ľudí nastúpilo v čase medzi 7:00 a 8:00 do jestvujúcej ponuky spojov. To by som zdôrazdnil.
A teraz: ak už robiť úpravy - či je správne aby všetky spoje išli v rozpätí 7:15-7:27 a potom ďalší až po 8:15 - teda aby sa všetci cestujúci dostali do práce/školy/k lekárovi/whatever na 8:00, ale potom aj tí čo by teoreticky išli neskôr nemajú ísť čím,
alebo či to nerozložiť nejako rovnomernejšie - lebo do škôl ok tam je asi začiatok vyučovania 8:00.. ale k lekárovi podľa mňa by ľudia využili aj nejaký spoj 7:45 keby bol z toho Juhúú a tiež aké je zastúpenie administratívy v TN s pohyblivou pracovnou dobou, že ak niekto môže dôjsť do práce na 8:30, alebo 9:00 ... A potom by možno bola tá suma cestujúcich medzi 7-8 ešte vyššia a možno by to nemuselo byť na úkor tých 8-9, ale na úkor tých čo idú autom, alebo bicyklom? (aj keď potom poobede na ten Juh neviem neviem.... ? )
Ta ranna spicka pekne okresana, len pre priklad ranna spicka z Juhu I. v juli 2006:
05: 10(11) 10(18) 20(17) 21(9) 25(5) 26(5) 50(11)
06: 05(5) 05(18) 13(9) 15(20) 20(18) 25(5) 30(5) 30(11)
07: 00(5) 05(18) 08(5) 08(9) 15(11) 23(17) 25(5) 30(5) 55(5)
Ale nebranim sa tomu, od nas zhora uz moc ludi nechodi, aspon po tej 5 hodine, po 7 viem ze chodi dost, 6 je pre mna otaznik
presne tak, tak som to celé myslel, že ráno to môže byť ináč, v noci tiež, ale cez deň sa to tak krásne ponúka.
K tomu výpadku v hodine, určite to bude preto ako píšeš; tiež som proti, lebo je to také polovičaté riešenie. A najmä by ma zaujímal počet prejazdov. Neverím, že by vozy zo Sihote, Kubry či stanice, ktoré neparkujú v MHT, nešli na prejazde do SAD na Zlatovskú: mohli by preto ísť na linke (6,7) a tiež by to trochu zlepšilo tú oblsužnosť. Ale toto je len teória.
Aby som zopakoval (nielen) myšlienky Udiaka, elegantné riešenie (ak už by museli byť zachované všetky dnešné resp nové trasy liniek) sa ponúka takto:
8: vždy 55
18:vždy 15
21: nepárna 35
28: párna 35
a výnimka môže byť ráno o 5tej, teoreticky 6tej a večer po 20tej to už môže byť ináč, napr. že 8 pôjde 55 a 28: 20:25 a príp. 21:25.
Chvalabohu jednotná jazdná doba už v TN nejaký ten piatok je, aj keď napr. v tomto prípade má 21tka výnimku z Opatovej o 14:25 - na sihoti je až 14:34 oproti iným :31
a ešte by to chcelo zaviesť pravidelný interval 60/120 min... a nie že spoj ide síce v rovnakú minútu, ale o 8, 11, 14, 16, 18hod.. to podľa mňa nie je až tak ľahko zapamätateľné...
alebo že 18tka ide vždy v :15, ale o 13tej nie... - ak je tam vynechaný odchod kvôli prestávke tak to sa má riešiť prejazdami (ani v prípade Sihoť IV ani Juhu s tým nemôže byť problém) a ak kvôli šetrenuiu km, že práve ten spoj chodil najprázdnejší, tak by som ho aj tak zaviedol a km šetril niekde inde... nech je v tom SYSTÉM
Riešenie sa ponúka takto:
- spoj linky 28 o 05:55 viesť o 06:20-06:25
- spoj linky 28 o 08:45 viesť o 08:25-08:30
- spoj linky 28 o 11:45 viesť o 11:25-11:30
- spoj linky 28 o 14:45 viesť o 13:25-13:30
- spoj linky 28 o 16:45 viesť o 15:25-15:30
- spoj linky 28 o 18:45 viesť o 17:25-17:30
- spoj linky 21 o 19:31 viesť o 20:31 (to posunutie o hodinu v dvojhodinovom cykle je zbytočné)
ani km navyše, všetko upraviteľné (samozrejme potom aj protispoj z Východnej, ale tam ide len o dopasovanie k 23, tá sa dá ľubovoľne posunúť do intervalu)
víkend zo Sihote na Juh:
04: -
05: 21(21) 50(28) 55(08)
06: 55(08)
07: 31(21) 55(08)
08: 45(28) 55(08)
09: 15(18) 31(21) 55(08)
10: 15(18) 55(08)
11: 15(18) 45(28) 55(08)
12: 15(18) 31(21) 55(08)
13: 55(08)
14: 15(18) 34(21) 45(28) 55(08)
15: 15(18) 55(08)
16: 15(18) 31(21) 45(28) 55(08)
17: 15(18) 55(08)
18: 15(18) 31(21) 45(28) 55(08)
19: 15(18) 31(21) 55(08)
20: 55(08)
21: 45(08)
22: -
víkend je už o dosť horší, nielen počtom spojov, ale aj tým, že napr. o 13-tej ide len linka 8, ale o 14,16,18-tej idú všetky 4 linky. Preto by linka 28 radšej mala premávaž v tú hodinu, keď nejde 21 alebo opačne.
![<a href='mailto:milan0051 [zavinac] gmail [bodka] com' >milan005</a>](https://www.gravatar.com/avatar/8a4be7ab055117e6adc3c360752fbc89?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
Udiak
Uplatnenie kĺbaku je preto možné iba v špičkách pracovných dní a iba v niekoľkých frekventovaných trasách, čo ich raí v turnusoch iba do delených smien (ráno, poobede), a to je prevádzkový problém. Skôr sa tu vynára potreba malých busov, resp. aut do 10 miest. Veľkému dopravcovi by to spôsobilo ešte výraznejší chaos, ako s kĺbakmi. Preto, kým sa MHD nedostane na vyššiu úroveň, bude tu potreba alternatívnych malých dopravcov, ktorí vykryjú mnohé problémy mesta. Nie dĺhodobo udržateľné, aby aj keď pripúšťam potrebu základnej dopravnej obsluhy, sa takáto taxi-obsluha vykonávala na úkor straty. Dnes je hranica straty na úrovni 10-15 cestujúcich v buse, naopak hranica zisku na úrovni 35-45 osôb. Taxi-obsluha tieto hranice výrazne posúva do negativnej polohy.
Strata sa odvíja samozrejme od ceny cestovného. Zvyšenie, ak je nad spločensky objektívnú hranicu (tu má vplyv aj región a rozloha mesta), síce odradzuje cestujúcich, ale neznižuje výpravu, pretože tá je už na nevyhnutnej úrovni (každu hodinu až dve v sedlách a vo sviatok), skôr znižuje počet cestujúcich v spojoch a tým zvyšuje stratu. Je skúsenosťou, že zvýšením ceny cestovného prišlo k zvýšeniu nákladov mesta na vykrytie straty.
A ešte cestovanie zadarmo. Často sa to tu vyskytuje hlavne v politických sľuboch. Tá hranica medzi cestou MHD a IAD je priveľmi pevná. Stačí skočiť do Nemecka, kde by dali čokoľvek, len aby ľudia išli z aut na vysoko kvalitnú MHD. Nejdú a nepôjdu. Preto by sa to neudialo ani u nás. Možno nejakých 5-10% v špičke, a 10-30% v sedlách a vo sviatok, ale to by už nebola nevyhnutná obsluha, ale čiastočne luxusná obsluha, a na takú v súčasnosti jednoducho mestá nemajú.