Vo februári 2022 bolo mestom Bratislava, Železnicami SR a Ministerstvom dopravy podpísané memorandum o spoločnom postupe pri hľadaní budúcej podoby Hlavnej stanice a jej okolia. Odpovede na túto otázku má priniesť urbanisticko-ekonomicko-dopravná štúdia, ktorej zadanie v roku 2023 začal pripravovať magistrát hlavného mesta. Pred vyhlásením súťaže mesto realizuje prípravné trhové konzultácie, ktorými chce overiť, či požiadavky stanovené v zadaní štúdie sú reálne, objektívne a primerané a určiť predpokladanú hodnotu zákazky a dobu potrebnú na vypracovanie štúdie.
Táto urbanisticko-ekonomicko-dopravná štúdia by mala v prvej fáze obsahovať komplexnú analýzu a riešenie predmetného územia s cieľom transformácie Hlavnej stanice na moderný dopravný uzol efektívne prepájajúci jednotlivé druhy dopravy (železničnú, MHD, cyklistickú, pešiu, zdieľanú aj individuálnu automobilovú). Očakáva sa, že štúdia prinesie niekoľko možných alternatív rozvoja tohto územia, ktoré umožnia zainteresovaným stranám rozhodnúť sa o optimálnom smerovaní projektu a bude tiež podkladom pre medzinárodnú urbanisticko-dopravno-architektonickú súťaž návrhov nového prestupového terminálu vrátane urbanistického návrhu celého riešeného územia a jeho zapojenia do existujúcej mestskej štruktúry. Nasledovať bude druhá fáza štúdie, v rámci ktorej sa posúdi víťazný návrh urbanisticko-dopravno-architektonickej súťaže, stanoví sa harmonogram jeho implementácie i možnosti financovania jednotlivých investícií.
Medzi hlavné ciele štúdie bude patriť aj koncepčný návrh dopravného riešenia v okolí Hlavnej stanice z hľadiska najvhodnejšieho vedenia jednotlivých druhov dopravy a ich napojenie na existujúcu i plánovanú sieť komunikácií. Čo najoptimálnejšie má byť riešený aj prestup medzi jednotlivými druhmi dopravy s minimalizovaním peších presunov.
Zadanie štúdie predpokladá, že z hľadiska mestskej hromadnej dopravy sa budú preverovať minimálne dva varianty vedenia autobusových a trolejbusových liniek cez Hlavnú stanicu. Prípustné sú však aj iné inovatívne návrhy.
- variant má preveriť možnosť vedenia hromadnej dopravy z Pražskej ulice priamo na Námestie Franza Liszta buď úrovňovo, alebo mimoúrovňovo a buď obojsmerne, alebo iba v smere z Pražskej na Nám. Franza Liszta, pričom v opačnom smere by boli linky vedené ako v súčasnosti, no so zabezpečením pešieho prepojenia Pražskej s predstaničným priestorom.
- variant by mal obsahovať návrh prestupného uzla zahŕňajúceho zastávky Sokolská (na Pražskej) a Hlavná stanica so zabezpečením pohodlného bezbariérového prepojenia medzi zastávkami MHD aj nástupišťami vlakov.
Možné návrhy riešenia MHD v tejto lokalite by mali tiež preveriť:
- najvhodnejšie vedenia autobusovej, trolejbusovej a električkovej dopravy v rôznych výškových úrovniach,
- najvhodnejšie umiestnenie obratiska električiek pri Hlavnej stanici,
- možné priblíženie jednotlivých nástupíšť zastávky Pod stanicou,
- možnú reorganizáciu jednotlivých liniek obsluhujúcich Hlavnú stanicu,
- možnosti oddelenia MHD a individuálnej automobilovej dopravy,
- územné rezervy pre budúce možné vedenie električkovej trate z Hlavnej stanice smerom na Štefánikovu ulicu.
Riešenie automobilovej dopravy by malo napríklad preveriť aj priestorové možnosti vedenia plánovanej novej spojnice Pražskej a Pionierskej ulice, tzv. severnej tangenty.
Aktualizácia: Po zmene vlády SR v roku 2023 sa od projektu upustilo a po novom sa počíta s výstavbou novej hlavnej stanice na nejakom inom mieste. Súčasná hlavná stanica by mala byť aspoň v nejakom (zatiaľ nekonkretizovanom) rozsahu opravená.
upravovač fotiek
Síce som písal o Railjetoch, ale tie určite spĺňajú kritériá VRT, keďže sa viac ako 230 km/h jazdiť nebude (a pochybujem že vôbec viac ako 200). Preto si myslím, že súpravé podobné Railjetom, ak už nie praimo Railjety, by mohli jazdiť. A trasa? Cik-cakovitá. Brno - (Břeclav) - Bratislava - Wien - Budapešť. Presne preto, aby sa vlaky nemuseli trepať cez Hohenau.
Jedným z riešení je vybudovať stanicu pri Stupave, kde by súpravy VRT v smere z ČR vošli a oblúčikom sa napojili späť bez nutnosti úvrate a mohli pokračovať ďalej cez Marchegg do Viedne. A presne toto sa mi nepáči, lebo Bratislava bude síce nejako napojená na medzinárodnú VRT do Brna/Prahy aj Viedne/Budapešti, ale zároveň napojená nebude, lebo VRT prakticky Bratislavu obíde.
Neviem presne ako si to predstavujú, lebo nič konkrétne som nevidel, ale to, čo navrhujem ja, by znamenalo úvrať na HLST, čím by sa patrične Bratislava obslúžila. A vo Viedni by bola asi tiež úvrať aby mohla súprava z Wien HBf pokračovať do Budapešti. Teda ak nechcú Viedeň obslúžiť na Stadlau alebo Simmeringu (oboje stále lepšie ako obsluha Bratislavy v Stupave, v prípade Simmeringu by vyžadovalo úpravy v koľajisku kvôli odbočke v smere na Bruck). Časová strata v prípade úvrate v Bratislave by bola asi 12 minút (6 minút jedným smerom medzi DNV a HLST po tretej "VRT" koľaji s vmax 160 km/h) jazdnej doby + čas potrebný na "obrat" na HLST. Napr. 10 minút. Tak to máme 22 minút vs koľko minút by trvalo obchádzanie oblúčikom a staničenie v novej stanici uprostred polí (lebo nikde inde sa nevybuduje). Dajme tomu, že by to trvalo 10 minút (zachádzka oblúčikom, staničenie). Časová úspora 12 minút sa mi zdá byť smiešna a určite nestojí za to, aby VRT prakticky obišla Bratislavu. Cestovať z Bratislavy do Budapešti cez Viedeň by tak mohlo teoreticky trvať 30 minút (HLST - Wien HBf) + staničenie Wien + cesta z Wien HBf do Budapešti (vmax 230 km/h) by mohla byť za 60 minút. Pridám ešte 10 minút na rôzne pomalšie jazdy cez výhybky a časti Wien a Budapešti. Takže Bratislava HSLT - Budapešť (asi Keleti) cez Viedeň by trvala 100 minút. Súčasný stav cez Štúrovo na Nyugati trvá 143 minút. Časová úspora cez Viedeň by mohla byť trištvrte hodiny. Záleží od toho kam a ako to v Budapešti pôjde.
Pre cestujúcich z Brna do Viedne zachádzka VRT cez Bratislavu, za predpokladu že medzi Brnom a Bratislavou sa pôjde max. 200 km/h a medzi Bratislavou a Viedňou tiež max. 200 km/h nie je tragédia. Brno - BA HLST by sa dalo za 45 minút (primerná rýchlosť 160 km/h), Bratislava - Wien HBf za 30 minút. Takže to je 45 + 10 minút staničenie a obrat + 30 minút = 85 minút. Súčasný stav je 89 minút, takže by to netrvalo dlhšie. A vyhlo by sa to koridoru cez Hohenau.
Jazdná doba cik-caku Budapešť - Viedeň - Bratislava - Brno by mohla byť v úseku Budapešť - Brno asi 185 minút. Oproti súčasnému stavu úspora jednej hodiny. Či je to dosť, neviem.
Všetko iba idealizované, úvahy, ktoré som teraz za 5 minút spísal a odhadom určil časy. Nebrať to ako niečo, čo by som seriózne navrhoval.