Začína sa projektovanie predĺženia Karlovesko-dúbravskej električkovej radiály.
Hlavné mesto SR Bratislava a spoločnosť Bory, a. s., uzatvorili zmluvu o spolupráci pri projektovej príprave predĺženia električkovej trate z Dúbravky do lokality Bory. Na základe tejto zmluvy spoločnosť Bory pre hlavné mesto na vlastné náklady vypracuje dokumentáciu stavebného zámeru (DSZ), dokumentáciu pre územné rozhodnutie (DÚR) a v prípade potreby zabezpečí posúdenie vplyvov stavby na životné prostredie (EIA). Investor bude tiež zastupovať mesto v potrebných konaniach, ktorých cieľom bude vydanie územného rozhodnutia pre túto električkovú trať. Investor by mal zabezpečiť vypracovanie podkladov pre EIA a DÚR do 9 mesiacov, následne vypracovať DSZ do 3 mesiacov od dodania DÚR a zabezpečiť vydanie EIA (ak sa bude vyžadovať) do 6 mesiacov od dodania DÚR. Majetkovo-právne vysporiadanie pozemkov pod budúcou traťou bude zabezpečovať mesto.
Projektová príprava električkovej trate bude realizovaná na základe technického zadania vychádzajúceho zo štúdie predĺženia električkovej trate do lokality Bory z roku 2020 a požiadaviek hlavného mesta. V štúdii sa vyhodnocovali tri alternatívy vedenia električkovej trate. V štúdiou preferovanom variante vychádza električková trať zo súčasného obratiska Dúbravka, Pri kríži do stredového pásu Saratovskej ulice, následne za križovatkou s ul. Pri Hrubej lúke prekrižuje cestu a prechádza do východného zeleného pásu pozdĺž Saratovskej ulice, kde prechádza okolo budovy Mestskej polície a hasičskej stanice až k železničnej trati, pod ktorou bude vybudovaný podjazd. Po mimoúrovňovom križovaní so železničnou traťou bude trať pokračovať úrovňovým križovaním cesty II/505 a bude pokračovať popri OC Bory a Nemocnici Bory k obytnému súboru Bory Prvé domy (ul. Hany Ponickej), kde bude prvá etapa ukončená dvojkoľajným slučkovým obratiskom (pre otáčanie jednosmerných električiek). Presné riešenie obratiska bude predmetom návrhu v DÚR. V budúcnosti by mala trať pokračovať od obratiska ďalej k plánovanej vozovni Bory.
Plánovaná trasa električkovej trate do lokality Bory (zdroj: Technické zadanie, Hlavné mesto SR Bratislava):
Na novej trati sú plánované štyri električkové zastávky:
- Dúbravčice - situovaná na Saratovskej ulici, buď v stredovom páse, alebo v zelenom páse, podľa priestorových možností.
- Stanica Bory - v podjazde pod železničnou traťou pri budúcej železničnej zastávke. Zastávka bude slúžiť ako prestupný uzol na vlakové a autobusové linky. Uvažovaná je výstavba bezbariérového prepojovacieho objektu medzi jednotlivými zastávkami s nadchodom, resp. podchodom.
- Nemocnica Bory - situovaná medzi OC Bory a Nemocnicou Bory. Poloha optimalizovaná s autobusovou zastávkou pred nemocnicou.
- Hany Ponickej - konečná zastávka, situovaná pri obytnom súbore na ul. Hany Ponickej.
Na zastávkach sú požadované dostatočne dlhé prístrešky (aspoň 12 m) s vegetačnými strechami, multifunkčným panelom a informačnou tabuľou.
Samotná električková trať dĺžky 1800 m dvojkoľajne má byť riešená ako pevná jazdná dráha s betónovým, resp. vegetačným (rozchodníkovým) krytom. Požadovaná návrhová rýchlosť bude 65 km/h. Na trati by malo byť 6 úrovňových križovaní s cestnými komunikáciami (obratisko autobusov Pri kríži, Saratovská ul., Agátová ul., cesta II/505, ul. Vladimíra Kadlečíka, ul. Ivana Jukla). Priecestia budú zabezpečené svetelnou signalizáciou s absolútnou preferenciou električkovej dopravy (okrem výjazdu hasičskej techniky).
Napojenie električkovej trate na existujúcu trať si bude vyžadovať úpravu obratiska Pri kríži, ktoré zostane zachované pre otáčanie električiek v smere z centra mesta. Požadované je maximálne využitie existujúceho koľajiska v obratisku. Úpravy obratiska majú zahŕňať odstránenie tretej vonkajšej koľaje a zrušenie slepej odstavnej koľaje. Nová trať má byť napojená zo súčasného vjazdu do obratiska (stredná a vonkajšia koľaj) novými výhybkami. Požadované sú rýchloprejazdné výhybky, ktoré budú umožňovať prejazd električiek aspoň rýchlosťou 30 km/h. Križovatka Saratovská-Pri kríži-Dúbravčická by mala byť zabezpečená svetelnou signalizáciou. Obratisko autobusov bude zachované, pričom sa uvažuje s výstavbou 9 miest pre odstavenie autobusov.
Plánované úpravy obratiska Pri kríži (zdroj: Technické zadanie, Hlavné mesto SR Bratislava):
Napájanie trate elektrickou energiou sa uvažuje z existujúcej meniarne Dúbravka, ktorá bude zodpovedne technologicky doplnená. Trať by mala byť rozdelená na tri samostatné napájané úseky.
Základné parametre novej trate:
- dĺžka: 1800 m dvojkoľajne
- rozchod: 1000 mm
- počet zastávok: 4
- dĺžka nástupíšť: 53 m
- počet výhybiek: 6 (4 obratisko Pri kríži, 2 obratisko Bory) + 1 koľajová križovatka, automatické stavanie vlakovej cesty
- návrhová rýchlosť: 65 km/h (30 km/h v podjazde pod žel. traťou, 40 km/h v križovaní s II/505)
- maximálny sklon trate: 70 ‰, v priestore zastávok 50 ‰
Premávka na novej trati sa predbežne uvažuje predĺžením každého druhého spoja linky 4 z Dúbravky po Bory.
Technické zadanie novej trate môže byť ešte upravené podľa požiadaviek, ktoré sa v priebehu prípravy projektu môžu objaviť.
![<a href='mailto:viko [zavinac] atlas [bodka] sk' >Viko</a>](https://www.gravatar.com/avatar/923ea944e42b99e7132e64f662ae10a4?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
Ci pre nich nebude vyhodnejsie cestovat za pracou, vzdelanim autobusmi (expresmi), ci vlakom? Mozno je v konecnom dosledku to predlzenie elektricky uplne zbytocne. 
![<a href='mailto:not.my.god [zavinac] centrum [bodka] sk' >not.my.god</a>](https://www.gravatar.com/avatar/ffe5928b003138c96fa4789f4eb4379f?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
(smer DNV)
![<a href='mailto:zakaznik.vhd [zavinac] gmail [bodka] com' >zakaznik</a>](https://www.gravatar.com/avatar/99fa8225f0d2a8ebbf9ce693b514ac82?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
lostrail
Samozrejme vychadzam z toho, ake projekty su naplanovane a blizsie k realizacii. O tuneli Karpaty viem povedat tolko, ze proces pripravy uz zapocal a postupuje. O elektricke do Stupavy zatial iba to, ze je to niekoho vlhky sen. Pojem sci-fi v tomto kontexte je preto relativny.
"Kraj si objednáva iba dva spoje za hodinu v sedle, električka je utópia, ale železnica predstavuje zo strategického hľadiska lepšiu alternatívu, lebo s dá potiahnuť na Lozorno a Plavecké podhradie."
Aha, takze ked autobusy nahradi elektricka, kraj si bude automaticky objednavat spojov viac? No, ak aktualne nema ani na viac ako dva busy, nejako mi to nevychadza.
"Električka by bola pomalá, ale železnia nie? Lebo 80 km/h pre električku mimo mesta nestačí (aká je traťové a reálna rýchlosť vlakov v úseku DNV - HLST?). Autobusy jazdia koľko? 120 km/h? A nad kolónami tiež preletia vo výške 5 metrov?"
Riesenie kolon som ponukol. Je to lacnejsia alternativa, ako tahat kolaje, minimalne do casu, kym sa na tie kolaje najdu peniaze. Potom zostane na cestach jeden pruh navyse, ktory sa moze pouzit na hocico (trebars aj na cyklotrasu, ktora sa da oddelit aj vyvysenym obrubnikom).
"Cestovný čas nebude pod jednu hodinu? Odkiaľ kam presne? Bod A a bod B. Potom si môžeme pozrieť koľko by to trvalo a v akej trase."
Stupava - Centrum. Centrum je nazov zastavky.
"Dúbravka - centrum je 26 minút a to prosím pekne vyhliadkovou jazdou cez Karlovu Ves. Nikde nenavrhujem aby električka zo Stupavy išla cez Dúbravku a Karlovu Ves. Lebo by to znamenalo podobné probloémy, ako má železnica - konkrétne vyťaženie trate. Už dnes je v Karlovke dvojminútový interval. Stále lepší ako na železnici, ale tiež sa nedá skracovať donekonečna kvôli priepustnosti križovatiek."
Ked ide "len" o interval, predsa vies do Stupavy tahat napr. kazdy treti spoj, z dispecerskeho hladiska toto nie je az taka hroza (vozovna na zapade je samozrejme nutnost). Problem toho, co si napisal je, ze aktualne NEEXISTUJE ina alternativa ako cez Karlovku, teda pokial stale tocime o tom, ze sedis v elektricke a neprestupujes na autobus. Pointa je tu este jasnejsia - neexistuje druha, rychlejsia zapadna radiala, ktora by aj taku elektricku do Stupavy vedela zatraktivnit. Takze logicky, co by malo prist prve? Predlzenie do Stupavy alebo dobudovanie trati na uzemi mesta? Tvoje vlastne argumenty hovoria jednoznacne, ze von mozeme ist az vtedy, ked je to vnutri pokryte. O tom, kolko ludi bude ziapat, ze naco, ked je tam uz zeleznica, ani nehovorim. Este na uzemi BA sa taka elektricka da pomerne dobre odovodnit (napojenie Lamaca, Razsoch, rychle napojenie Dubravky), ale Stupava urcite mnohym buchne po otlaku.
"Regionálne autobsy zo Stupavy AS potrebujú 27 minút aby došli do zastávky "Pod stanicou". Nevidím dôvod, prečo by to električke malo trvať dlhšie, najmä v špičke, keď sú upchaté cesty. Zároveň autobus nikdy nebude tak ekologický ako električka. O kapacite nehovoriac."
Jedine, ze by vedela jazdit po asfalte. Vid vyssie.
"Vlak na HLST za polovičný čas? Určite nie ak by mal obsluhovať Stupavu v atraktívnej trase (akože aj tak nemá ako) a s rovnakým počtom zastávok ako autobus."
Neviem, kde som tocil nieco o rovnakom pocte zastavok. Zvladnut sa to da.
"Možno by to vlaku trvalo 15 minút v odlišnej trase. OK. Prirátaj si návoz autobusmi na stanicu niekde v poliach za Stupavou a čas potrebný na prestup + rezervu pre meškanie (povedzme 5 minút) a hneď máš celkovú jazdnú dobu rovnakú ako predtým. A navyše potrebuješ mať aj železničný tunel pod karpatmi pre nákladnú dopravu)."
Ten tunel bude skor, ci neskor potrebny aj tak. Preto som si dovolil navrhnut tu moznost budovat ho subezne s tunelom Karpaty. Na Slovensku si radi volime neefektivne a drahe riesenia. Ano, aj dialnicny tunel ako taky je drahy a nadlho zan mohla suplovat severna tangenta, ktora by bola radovo lacnejsia (pricom ak raz bude tunel Karpaty stat, uz sa ST nepostavi nikdy a daleko radsej by som videl napr. cestny tunel na Senicu, ako alternativu pre ND), ale kedze niekto ma na jeho vystavbe eminentny zaujem, bola by skoda nevyuzit postavene technologicke zazemie pre TBM, aby neprerazila este jednu ruru.
Navoz autobusov bude takisto k elektricke ako k vlaku. Sam pises, ze na trase elektricky by neboli ziadne obce. No tak to je po prve na povazenie, ci taku elektricku ma zmysel stavat, ak ma obsluzit akurat jedno mestecko, pricom medzi nim a BA ma prechadzat uzemim nikoho. Pre zeleznicu je to jedna pomerne kratka odbocka, navyse na zaciatok by mohla byt aj jednokolajna.
Od Ba hl.st. do Zohora to vlaku trva 30 minut, tak nevidim dovod, preco by to nestihol do Stupavy a to este so slusnou vatou.
"Aké obce by sa ozvali, že chcú aby električka viedla aj cez ne, keď sa bavíme o trati do Stupavy? Maximálne tak Záhroská Bystrica a tiež sa bude skôr ozývať aby ju obchdzala, lebo ju nechce. O Stupave časť Mást nehovoriac, tí ju budú priam nenávidieť a robiť všetko proti jej výstavbe."
Tak je namieste otazka, pre koho ta elektricka ma vlastne byt a naopak, ak je toto pravda, potom sa da slusne odovodnit zeleznicna odbocka na Stupavu, kedze argumenty proti nej by boli prave o tom, ze neobsluzi napr. Zahorsku Bystricu. Pole ako pole.
"Regionálne autobusy medzi Stupavou a Pod stanicou majú viac ako 3-4 zastávky a dávajú do pod pol hodiny. Prečo by to malo električke trvať viac ako hodinu, keď ju nikto nenúti ísť cez Dúbravku a Karlovku."
Tato utopia ma uz nebavi, najma, ked elektricka NEMA inu trasu.
"Ak má byť električka iba náplasť v čase zápchy, tak čo má byť potom železnica?"
To, cim je aj dnes pre Malacky, Kuty, Pezinok, Senec, Trnavu... Konkurencieschopna alternativa k autu. Aj vdaka tym vlakom situacia na vstupe do mesta nebyva este ovela horsia. Stupavcanom sa z cesty pravidelne pracu ti, ktori vlakom od zapadu mozu cestovat, resp. ponuka im porovnatelny cestovny cas ako autom v spicke. Mas velmi zvlastne predstavy o tom, ake by mali byt priority vo VHD najma ked tocis o tom, ze by elektricka mala jazdit po trase, ktora ani len na uzemi mesta nie je planovana.
Vlakove spoje su v sedle samozrejme redsie, ale pre primestsku dopravu podstatne rychlejsie. Teda, elektrickova rychlotrat sa uz cenou priblizuje klasickej zeleznici (okrem zvrsku napr. aj potreba retazovkoveho TV), takze ak by si tam naozaj chcel elektricku, ktora by jazdila 80 km/h, cenovu usporu na 1 km oproti zeleznici by si nemal nijako zavratnu. Ak tam ma byt elektricka mestskeho typu, potom to bude nekonecna cesta a prinos rozhodne nevyvazi naklad.
K tomu pravdaze nezabudnime na vozidla a vybudovanie zazemia pre ne. OK, povedzme, ze aj pre tieto vlaky by bolo potrebne zabezpecit vozidla, ale to zazemie uz existuje. Hlavne potom tazka udrzba. Pre tramtrain by sa stavala samostatna vozovna, ktora by bola samozrejme komplikovanejsia ako pre obycajne mestske elektricky, pre ktore uz zakladna pre tazku udrzbu existuje inde.
"Keď už BUS pruhy, tak prečo radšej nie koľajnice? A koľajnice také, ktoré sa priestorovo zmestia na rovnakú plochu ako BUS pruhy, sú prevádzkovo lacnejšie a nebudú sa deliť o priestor s medzinárodnými a nákladnými vlakmi."
Chapem, ze to nebude take piktoreskne, ale je to lacnejsie na vystavbu a moze to byt hotove podstatne rychlejsie. Navyse ani to napojenie cez Prazsku nie je problem.