S499.1023
Reply on: Sommelier #68554:
Nerob, prosím, krok bokom, nie je to teba dôstojné.Bavili sme sa o tom, že akoukoľvek tangentou MHD nikdy nenahradíš radiálnu linku. Diametrálnu áno, radiálnu nie.
A fyziku si tu vytiahol ty, tak som sa snažil ti vysvetliť, že cestná sieť plní trošičku iné úlohy, keďže po nej premáva aj tranzit, preto je pre ňu okruh dôležitý.
MHD tranzit nevykonáva, preto môže po okruhu odviežť len cestujúcich diametrálnych a tangenciálnych smerov.
ivanbuto
Jedna vec je trh so samotnou cestnou infraštruktúrou, ktorá má isté náklady na výstavbu, údržbu, atď., a je otázka, akým podielom sa na financovaní týchto nákladov podieľa individuálny automobilista vs. cestujúci MHD vs. cyklista, a či je súčasný systém v tomto smere spravodlivý.
Je napr. pravda, že MHD na svoje jazdenie v zásade nepotrebuje viac ako jeden pruh cesty (prípadne dalo by sa niekde zargumentovať, že dva), zatiaľ čo autá tých pruhov "potrebujú" potenciálne oveľa viac, extrémny príklad sú mnohoprúdové diaľnice v USA, ktoré tam skoro všade expandujú ako pliaga.
Čo sa týka férovosti v tomto prípade, môj osobný názor je taký, že OK, je vo verejnom záujme, aby bola istá minimálna infraštruktúra (aj toto by sa už dalo spochybniť, lebo "verejný záujem" je vždy subjektívny). Ale ak povedzme užívateľovi MHD ďaleko postačuje kapacita jeden/dva pruhy, a ak sa cesta z verejných peňazí rozširuje na tri alebo viac, to sa mi už férové nezdá, keďže tieto ďalšie pruhy napr. MHD ani cyklisti nepotrebujú, potrebuje ich IAD. Už vrchol neférovosti je, keď MHD potom ešte musí stáť v zápchach, ktoré vytvára IAD.
Čisto trhové riešenie by naozaj bolo niečo také, ako hovorí Eprimav, ale aj ak to z rôznych dôvodov odmietneme, tak minimálne by som teda požadoval ten BUS pruh, a spochybňoval by som potrebu z verejných financií ďalej a ďalej rozširovať cesty. Lebo je fakt, že ten trh tu je značne deformovaný, a kvôli tomu sa tie kapacity potom vždy rýchlo zaplnia, a treba rozširovať ďalej. V USA to tak robili posledných 50 rokov, a teraz konečne v niektorých "osvietených" kruhoch začínajú vidieť, že to nie je riešenie.
Ak budeme "vytvárať priestory" pre IAD, a robiť aj stavebné projekty aj urbanizáciu pre potreby IAD, tak potom budeme aj čím ďalej tým viac mať IAD, je to pomerne jednoduchá rovnica.
Podľa mňa by bolo naozaj absurdné platiť mýto za chodníky, alebo aj za cyklistické cesty, lebo v oboch prípadoch ide o náklady rádovo menšie oproti "veľkým" cestám, a účtovanie by bolo značne nepraktické, okrem toho ekologicky sú tieto formy prepravy oproti motorovej doprave oveľa lepšie.
Potom ďalšia vec je trh s ponúkanou kapacitou cesty - ak dopyt prevyšuje ponuku, vznikajú zápchy. Nad istú hranicu každý ďalší užívateľ cesty spôsobuje ostatným užívateľom externalitu vo forme časového zdržania. Ak tu nie je vytvorený trh, v takom prípade sa zápcha pri danom objeme infraštruktúry v podstate nedá odstrániť. O tom je tzv. "congestion pricing", čo sa na niektorých miestach vo svete aj uplatňuje. Keby sme chceli počítať, tak napr. ak je autobus dlhý 18 m a je v ňom povedzme 108 ľudí, je to 6 ľudí na jeden meter cesty, zatiaľ čo ak ide v aute dlhom 4 m jeden človek, je to 0,25 ľudí na jeden meter cesty. Ak by sa tu poplatok účtoval napr. podľa dĺžky vozidla, tak náklad pre individuálneho automobilistu by bol 24-násobok nákladu pre cestovateľa v autobuse. ? Ale ak je BUS pruh, tak takéto prepočty strácajú zmysel, lebo tam už autobus nezdieľa ten istý priestor - výpočty však majú zmysel napr. pre ľudí, ktorí majú možnosť ísť viacerí v aute a tým pádom by platili na osobu menej.
Niektoré veci, ktoré by sme si možno mohli ujasniť:
1. Kam putuje spotrebná daň z benzínu? (Pokiaľ tomu dobre rozumiem, tú daň platí hocikto, kto tankuje, teda aj autobusy MHD).
2. Kam ide daň z motorového vozidla? Tú platia aj majitelia prostriedkov MHD, teda dopravné podniky? Je to daň pre hocijaké motorové vozidlo? Sú tam rôzne sadzby?
?