Ako sa rodili košické trolejbusy

Od prvotnej myšlienky zaviesť v Košiciach trolejbusovú trakciu až po jej definitívny zrod ubehlo 12 rokov.

Ropná kríza na prelome sedemdesiatych a osemdesiatych rokov prinútila vládne špičky vtedajšieho Československa prehodnotiť silnú preferenciu autobusovej dopravy v mnohých prevádzkach hromadnej dopravy po celej republike. Výnimkou neboli ani Košice, ktoré v rokoch 1968 až 1972 z dôvodu relatívne lacnej a tým pádom rentabilnejšej autobusovej trakcie zlikvidovali hneď niekoľko električkových tratí.

Táto éra sa niekedy zvykne nazývať aj érou „naftového opojenia“ a mala dosah aj na koncepciu Smerného územného plánu hospodársko-sídelnej aglomerácie Košice (SÚP HSA) schváleného Vládou Slovenskej socialistickej republiky uznesením číslo 19 z 21. januára 1976. Tento územný plán (ktorý po mnohých zmenách, dodatkoch a dopracovaniach platí dodnes) počítal s nosnou električkovou trakciou v severo-južnom smere. Zvyšné trasy mali pokrývať autobusy.

Prudký rozvoj priemyslu v Československu priniesol celý rad záporných vplyvov, ktorých hlavným sprievodným znakom bolo postupné zhoršovanie životného prostredia. Výrazný podiel na zhoršovaní mal aj výrazne zrýchlený rozvoj motorizmu, ktorý si navyše vyžadoval vo väčšine trás prepravných prúdov prebudovať jestvujúci komunikačný systém mnohých miest na asi dvojnásobne kapacitnejší.

Tieto dôvody dotlačili Vládu ČSSR zaoberať sa vysokou energetickou náročnosťou autobusovej trakcie oproti závislým elektrickým trakčným systémom. Zabezpečovanie prevádzok električiek a trolejbusov na roky 1981 až 1985 s výhľadom do roku 1990 bolo zakotvené vo vládnom uznesení číslo 205 zo dňa 20. septembra 1981. Jedným z miest, v ktorom mala pribudnúť trolejbusová trakcia, boli Košice.

Prvé štúdie – zelená ekológii

Vychádzajúc z nariadenia vlády bola v nadväznosti na SÚP HSA spracovaná ešte v tom istom roku Štúdia rozvoja MHD v sídelnom obvode Košíc (Dopravoprojekt Bratislava). Obstarávateľom bol Dopravný podnik mesta Košíc, n. p. (DPMK), ktorý od štúdie požadoval aj riešenie variantu zavedenia tretej, trolejbusovej trakcie.

Keďže táto štúdia nezohľadňovala v plnej miere výhľadové potreby mestského dopravného systému a danosti mestskej aglomerácie, bola začiatkom roku 1982 spracovaná Koncepcia rozvoja MHD v SÚ Košice (Dopravoprojekt Bratislava). Tá mala strednodobé zameranie do roku 1990 s výhľadom ku smerným hodnotám rozvoja aglomerácie do rokov približne 2005 až 2010.

Paralelne so štúdiou sa začal spracovávať Generálny dopravný plán SÚ Košice (ÚDI Košice), ktorý bol schválený v priebehu roku 1982.

V oboch týchto materiáloch bola plne podporená a preukázaná opodstatnenosť zavedenia trolejbusovej dopravy.

Elektrina víťazí nad naftou

Spracované a schválené materiály sa stali podkladom pre spracovanie Investičného zámeru trolejbusovej trate Sídlisko Dargovských hrdinov – Sídlisko KVP v Košiciach, ktorý spracoval Útvar dopravného inžinierstva mesta Košíc (ÚDI) v máji 1982.

Popri nich košickí dopravní inžinieri vychádzali z územnoplánovacích dokumentácií sídlisk Dargovských hrdinov a KVP, rôznych dopravných prieskumov z rokov 1981 a 1982, ako aj z vykonávacích projektov stavieb trolejbusovej dopravy v Prešove.

„Jedným z opatrení ako zabezpečiť úspory dovážaných PHM, je orientácia MHD na závislú trakciu elektrickú. U kapacitne veľmi silných prepravných tokov sa predpokladá zavádzanie koľajovej MHD a u prepravne slabších trás náhradu jestvujúceho autobusového systému systémom trolejbusovej dopravy s výhľadovým pomerom 1:1 medzi autobusmi a trolejbusmi. To znamená, že trolejbusová doprava sa má prevádzkovať aj do tých miest, kde zatiaľ trolejbusy nie sú prevádzkované, kde však sú pre ňu podmienky a zároveň kde sú najmä kladené zvýšené požiadavky na zlepšenie tvorby životného prostredia“, uvádza sa v úvode investičného zámeru.

Ako dve základné prednosti trolejbusovej dopravy autori vyzdvihli tichú a bezexhalátovú prevádzku a využívanie dostupnej elektrickej energie. Z prepravného hľadiska boli a sú trolejbusy porovnateľné s autobusovou dopravou, a to čo do trasového vedenia, tak aj do kapacitných možností. Jedinou vyzdvihnutou nevýhodou tejto trakcie bola jej závislosť na trakčnom vedení, z čoho pramenila potreba kvalitnej údržby infraštruktúry a nutnou dopravnou organizáciou počas rekonštrukcií vozoviek a inžinierskych sietí.

Koncepcia trás

Predmetom návrhu investičného zámeru bolo spojenie dvoch nových sídelných obvodov (sídlisk) lokalizovaných v členitom svahu a opačných koncoch aglomerácie vo východo-západnom profile.

Na východnej strane mesta bolo ako vhodné pre trolejbusovú dopravu určené sídlisko Dargovských hrdinov – v tom čase tesne pred dokončením komplexnej bytovej výstavby. Na západnej strane sa cieľovou destináciou trás stalo v tom čase rozostavané sídlisko Košického vládneho programu a priľahlá mestská časť Myslava.

Trasy prepájajúce obe sídliská boli vedené v dotyku s centrálnou mestskou zónou, kde bolo na niekoľkých uliciach plánované zriadenie pešej zóny s absolútne vylúčenou automobilovou dopravou.

Trolejbusové linky zo sídliska Dargovských hrdinov boli plánovaná ako náhrada za preťaženú linku 30, ktorá v roku 1982 jazdila v trase Trieda armádneho generála L. Svobodu – Duklianskych hrdinov (dnes Hlinkova) – Národná trieda – Gottwaldova (Štefánikova) – Námestie osloboditeľov – Sečovská cesta – Trieda armádneho generála L. Svobodu. Spoje počas špičky premávali v päťminútovom intervale, v dennej ponuke bolo 151 spojov s celkovou dennou kapacitou 15 100 miest v jednom smere.

Mestské časti Myslava a Košická Nová Ves boli v tom čase vzájomne prepojené linkou 20 jazdiacou cez Námestie osloboditeľov, so špičkovým intervalom 20 minút a dennou ponukou 24 000 miest jedným smerom. Sídlisko KVP nebolo v čase spracovania zámeru obsluhované MHD, odovzdanie prvých bytov bolo plánované na rok 1983.

Etapovitosť výstavby

Výstavba trolejbusovej trakcie v Košiciach bola rozdelená na tri súbory stavieb.

Prvá stavba zahŕňala výstavbu vozovne v priestoroch garáže na Hornádskej ulici v lokalite Džungľa, ktorá bola určená na asanáciu. V blízkosti sa taktiež (avšak už mimo zámerov zavedenia trolejbusovej trakcie) uvažovalo o zriadení električkovej vozovne pre trať na projektované sídlisko Ťahanovce.

Do etapy bola ďalej zaradená výstavba trasy z Košickej Novej Vsi, cez sídlisko Dargovských hrdinov, sídlisko Mier, ďalej po Národnej triede, Gorkého ulici až na Námestie Maratónu mieru v dĺžke 7,15 kilometra a výstavba vjazdu do vozovne cez Prešovskú cestu v dĺžke 0,75 kilometra.

Začiatok úseku v Košickej Novej Vsi uvedený v nákresoch ešte značne tápal presnú polohu, keďže aj v tejto časti mesta bola plánovaná prestavba a dostavba sídelného obvodu (sídlisko Košická Nová Ves pre budovateľov a zamestnancov Jadrovej elektrárne Kecerovce).

Návrh postupu výstavby prvej etapy musel byť ďalej koordinovaný s projektom mimoúrovňovej križovatky Dargovských hrdinov (Tri brody), ktorá bola vo výstavbe v rokoch 1985 až 1989 spoločne so skapacitnením mostov na Ulici Duklianskych hrdinov (dnes Hlinkova) a Národnej triedy a Gorkého ulice.

Druhá stavba predstavovala výstavbu vetvy zo sídliska Dargovských hrdinov cez Sečovskú cestu, Námestie osloboditeľov a Toryskú ulicu a ďalej na sídlisko KVP so zachádzkou cez Myslavskú ulicu v dĺžke 12 kilometrov. Táto etapa si vyžadovala koordináciu s výstavbou križovatky Prešovská × Sečovská, ktorej začiatok bol plánovaný v roku 1987 a so stavbou mosta a križovatky na Moskovskej triede.

Tretia stavba pozostávala z výstavby predĺženia prvej stavby z Námestia Maratónu mieru cez Moyzesovu a Vojenskú ulicu, ďalej po Ondavskej, Ipeľskej a Popradskej ulici na sídlisko KVP (6,85 km). Vystavať sa malo aj prepojenie (zokruhovanie) dvoch vetiev po Moyzesovej ulici na úseku od Šmeralovej (dnes Poštová) po Štúrovu v dĺžke 650 metrov a nový vstup do trolejbusovej vozovne od takzvanej Ľavobrežnej komunikácie (Severné nábrežie a jeho pokračovanie popri rieke až do priestoru križovatky Prešovská × Sečovská) v dĺžke 1,5 kilometra.

Plánovaná organizácia dopravy a jej ekonomika

Po skončení výstavby mali vzniknúť dve trolejbusové linky, jedno manipulačné prepojenie a dva vjazdy do vozovne.

Prvá linka mala viesť z Košickej Novej Vsi cez sídlisko Dargovských hrdinov, sídlisko Mier, Národnú triedu, Námestie Maratónu mieru, Moyzesovu, Vojenskú, Ipeľskú a Popradskú ulicu na sídlisko KVP „slučkou“ cez Myslavu.

Odhadované vyťaženie počas rannej špičky bolo 3082 cestujúcich, s intervalom približne 4,8 minúty a potrebou 18 trolejbusov.

Druhá linka bola plánovaná v trase zo sídliska Dargovských hrdinov, cez Sečovskú cestu, Palackého ulicu, Námestie osloboditeľov, Toryskú ulicu, sídlisko KVP až do Myslavy.

V rannej špičkovej trojhodine sa touto linkou malo prepraviť 3607 cestujúcich, čo si vyžadovalo interval 4 minúty a potrebu 18 trolejbusov do výpravy.

Obe linky spolu mali denne ponúknuť prepravnú kapacitu až 33 800 cestujúcich, čo bolo číslo približne ekvivalentné počtu obyvateľov oboch koncových sídlisk. Ročne sa malo najazdiť 3,485 milióna vozokilometrov s nákladom necelých 60 halierov na vozkm, čo bolo 2,7-násobne menej, než náklady na autobusovú trakciu s rovnakou ponukou kapacity v rovnakých trasách.

Nevýhoda trolejbusovej trakcie v podobe vysokých vstupných nákladov však bola značne potieraná faktom, že životnosť trolejbusu bola v tom čase oproti autobusu dvojnásobná. Hoci boli vstupné náklady a náklady na energie aj po 11 rokoch prevádzky trolejbusov oproti autobusovej trakcii vyššie o takmer 46%, toto číslo sa výrazne znížilo po nutnom nákupe ďalšej generácie autobusov.

Aká bola realita

Investičný zámer pomerne smelo predpovedal schválenie projektovej dokumentácie v júni 1984 a začiatok výstavby v apríli 1985. Lehota výstavby všetkých troch etáp bola stanovená na 38 mesiacov, teda obe linky mali byť prevádzkované v plnom rozsahu od júna 1989. Celkové náklady boli odhadnuté na 159 203 000 Kčs.

Výstavba vozovne a technického zázemia oficiálne odštartovala až v roku 1986 – a to veľmi pozvoľným tempom, takže ešte v závere roku 1989 neboli asanované všetky objekty prekážajúce rozšíreniu vozovne na Hornádskej ulici. Medzitým došlo aj k úprave harmonogramu stavieb a etapovitosti. Prvé dve etapy mali zahŕňať stavbu severnej vetvy po Vojenskej ulici s dokončením prvej časti po Námestie Maratónu mieru až v roku 1993. Zvyšné dve etapy mali byť dostavbou siete na južnej vetve, ich dokončenie bolo nalinkované až ku prelomu milénií.

Veľké meškanie stavby trolejbusovej trakcie spôsobovali priveľmi meškajúce závislé stavby – križovatka Prešovská × Sečovská, dostavba Moskovskej triedy (most) a prestavba komunikácie na Hviezdoslavovej ulici. To všetko bolo po páde režimu v roku 1989 navyše zmocnené sociálnymi a ekonomickými zmenami.

Začiatkom deväťdesiatych rokov došlo k prehodnoteniu trasovania siete a trasa prvého úseku musela byť kvôli nejasnej budúcnosti zobojsmernenia Hviezdoslavovej ulice skrátená len po Dom kultúry VSŽ (dnes Mlynská bašta). Trasovanie nadväzujúceho úseku po Štefánikovej ulici smerom na Námestie osloboditeľov znamenalo definitívny odklon od pôvodnej koncepcie.

História premávky trolejbusov po košických uliciach sa tak začala písať až 27. septembra 1993, teda vyše štyri roky po pôvodne plánovanej dostavbe kompletnej siete...

Viac k téme

História trolejbusovej dopravy v Košiciach

Čítať viac