Projekt

Projektová príprava investičného zámeru „Elektrická rýchlodráha Košice–VSŽ–Šaca“ prebiehala viacstupňovo. Na základe uznesenia Vlády ČSR č. 36/1960, ktoré Rade Východoslovenského krajského národného výboru v Košiciach ukladalo zabezpečiť rýchlu a pohodlnú dopravu pracujúcich z Košíc do VSŽ, bola vypracovaná investičná úloha (IÚ). V rámci jej prípravy a prerokovávania sa zvažovali rôzne varianty riešenia dopravy – autobusová i trolejbusová doprava, dokonca aj visutá dráha, čo by bolo unikátne riešenie nielen v republike, ale aj v strednej Európe. Nakoniec bola ako najvhodnejší a ekonomicky najefektívnejší variant zvolená elektrická (električková) rýchlodráha – stalo sa tak uznesením Rady Vsl. KNV č. 1360 z 3. februára 1960.

Rozpracovaná IÚ bola následne postúpená Slovenskej plánovacej komisie (SPK) na prerokovanie. Komisia ju schválila uznesením č. 6269/1960 dňa 2. mája 1960.

8. júna 1960 úlohu po zapracovaní pripomienok definitívne schválila Rada Vsl. KNV uznesením č. 1468.

Zadávací projekt

Zadávací projekt investičného zámeru „Elektrická rýchlodráha Košice–VSŽ–Šaca“ si na základe Zmluvy o prieskumných projektových prácach zo 6. júla 1960 objednala Rada Vsl. KNV zastupovaná Krajským investorským ústavom Košice (KIÚ) v Štátnom ústave pre projektovanie dopravných stavieb „Dopravoprojekt“ Bratislava. Dodávateľovi projektovej dokumentácie bola zároveň 6. augusta 1960 odoslaná schválená investičná úloha.

Objednávka zadávacieho projektu bola za dodávateľa podpísaná dňa 31. augusta 1960, za objednávateľa potom 5. septembra 1960. Zákazka v hodnote 500 680 Kčs bola rozdelená do troch etáp:

Prvá etapa

Zadávací projekt prvej etapy bol dodávateľom odovzdaný v predstihu už 22. decembra 1960. Už 12. januára 1961 bolo vykonané miestne šetrenie Poradného sboru Odboru dopravy Vsl. KNV, nasledujúci deň bol projekt prerokovaný.

Odbor dopravy Vsl. KNV následne 8. februára vydal posudzovací protokol, v ktorom konštatoval, že zadávací projekt bol vypracovaný v súlade so Smerným územným plánom mesta (SÚP) a v intenciách investičnej úlohy. V protokole sa ďalej uvádzalo, že je potrebné urýchlene vypracovať štúdiu rekonštrukcie dotknutých častí mesta.

Na križovaní rýchlodráhy so štátnou cestou I/50 (Moldavská cesta × severojužná komunikácia) poradný zbor odporučil riešiť trať dlhodobým provizóriom s oblúkom R=40 m bez generálneho riešenia tohto dopravného uzla. Pôvodne tu totiž bola navrhovaná mimoúrovňová križovatka a veľké križovanie tratí z Moldavskej ulice, železiarní, Nového mesta a plánovanej trate smerom k VIII. obytnému obvodu (budúce sídlisko Nad jazerom).

Začiatok výstavby bol stanovený na koniec februára 1961, cena stavebných prác bola korigovaná na 13,5 milióna Kčs.

Protokol bol ešte v ten istý deň, 8. februára 1961, schválený aj Radou Vsl. KNV, ktorá zároveň uložila Plánovaciemu odboru Vsl. KNV povinnosť požiadať Štátnu plánovaciu komisiu v Prahe o uvoľnenie čiastky 9 miliónov Kčs a zaradenie stavby do štátneho plánu na rok 1961. Rozpočet etapy bol stanovený nasledovne:

 

Druhá etapa

Zadávací projekt druhej etapy zahŕňal úsek trate od obce Pereš (od kilometra 4,7 podľa staničenia celej rýchlodráhy) až po plánovaný vstupný areál železiarní. Dopravoprojekt dodal Krajskému národnému výboru projektovú dokumentáciu 30. júna 1961. Následne prebehlo zisťovacie a pripomienkovacie konanie. Do konca októbra bol vydaný a schválený protokol, na základe sa s výstavbou malo začať v januári 1962. Cena tohto úseku bola rozpočtovaná na 28 miliónov Kčs – najviac pripadlo na mostné objekty na Pereši (perešské „esíčko“) a Ľudvikovom dvore.

Tretia etapa

Súčasťou tretej etapy rýchlodráhy bolo riešenie križovania trate so štátnou cestou I/50 z Košíc do Šace. Túto akciu bolo nutné dôkladne skoordinovať s prebiehajúcou rekonštrukciou štátnej cesty na štvorprúdovú smerovo rozdelenú. Išlo vôbec o jednu z prvých komunikácií v republike, kde sa pristúpilo k budovaniu mimoúrovňových križovatiek (na Červenom raku a Pereši). Jedna MÚK mala byť aj na spojnici plánovanej severo-južnej komunikácie (Trieda SNP a Alejová ulica) s Moldavskou cestou. Od zámeru sa však nakoniec ustúpilo a postavila sa len provizórna úrovňová križovatka riadená svetelnou signalizáciou, ktorú nakoniec v roku 1989 nahradil súčasný kruhový objazd.

Do tretej etapy bolo zapracované taktiež aj riešenie nástupíšť na vstupnom areáli – to bolo potrebné koordinovať s územným plánom výstavby Východoslovenských železiarní (poloha areálu sa niekoľkokrát menila). Riešený bol aj mestský úsek od Zimnej ulice cez Terasu po križovatku s I/50 a rovnako aj jednokoľajná odbočka z ľavotočivého oblúka pred areálom (v smere staničenia) na Námestie oceliarov v Šaci.

Zadávací projekt etapy bol dodaný v priebehu novembra 1961. Odhadovaná cena zahrnutých stavebných objektov bola 22 miliónov Kčs, schválenie Radou Vsl. KNV bolo plánované do 31. januára 1962 a samotná výstavba sa mala začať v apríli 1962.

Dodávatelia

Generálnym dodávateľom stavby koľajovej trate boli Inžinierske stavby, národný podnik Košice. Dodávateľmi technologickej časti boli ČKD Praha, Energetický montážní závod Praha a Združené československé vagónky Tatra–Studénka.

Ďalšie súčasti stavby sa riešili formou subdodávok. Stožiare trakčného vedenia a verejného osvetlenia dodávali Elektromontážne závody Bratislava v spolupráci s podnikmi Válcovna trub a železa Chomutov, Agrona Nový Jičín, Nová huť Klementa Gottwalda a ďalšími. Koľajivo sa objednávalo u viacerých subjektov – Vítkovické železárny Klementa Gottwalda, Spojené ocelárny Kladno, Železárny Prostějov, ale aj v Nemeckej spolkovej republike a ZSSR.

Kvôli problémom s veľkým nedostatkom výrobných kapacít vo viacerých podnikoch sa zoznam subdodávateľov neustále rozširoval o nové podniky na základe aktuálnych možností.   

Projekt napájacej siete

Okrem projektovej dokumentácie samotnej trate sa začala aj príprava podkladov pre investičnú úlohu „Napájacia sieť meniarní elektrickej rýchlodráhy Košice–Šaca“. Za týmto účelom sa v Bratislave dňa 26. januára 1961 uskutočnila porada Slovenskej plánovacej komisie (SPK). Zhotoviteľ projektovej dokumentácie trate Dopravoprojekt si nárokoval dodanie zadávacieho projektu napájacej siete u Štátneho projektového ústavu pre špeciálne stavby (ŠPÚPŠS) v Prahe. Pre nedostatok kapacít ústavu s ním ale Dopravoprojekt nemal uzavretú hospodársku zmluvu.

K definitívnej dohode o zhotovení projektu napájacej siete na porade SPK nedošlo. Zástupcovia Východoslovenského KNV dňa 3. februára 1961 túto záležitosť listom urgovali u Ludvíka Černého, predsedu Štátnej plánovacej komisie. V odpovedi z 21. marca bola Rada Vsl. KNV ubezpečená, že termíny dodania projektov i začatia prác na rýchlodráhe nie sú ohrozené. ŠPÚPŠS nakoniec našiel voľné pracovné kapacity a 24. februára 1961 s Dopravoprojektom podpísal zmluvu, na základe ktorej prisľúbil vypracovať projekt napájacej siete do 31. marca 1962 a trakčného vedenia do 15. júna 1962. Medzitým prebehlo aj rokovanie s dodávateľom technického zariadenia, ktorým bol podnik ČKD Praha.

Dodatočné zmeny investičnej úlohy

Krátko po začiatku prvých prác na rýchlodráhe sa ukázali nedostatky vymedzenia rozsahu investičnej úlohy. Tá totiž nerátala s dopravou mimokošických cestujúcich, ktorých východzím bodom v meste bola železničná a autobusová stanica. Obe tieto zariadenia navyše začiatkom 60. rokov fungovali v nevyhovujúcich podmienkach.

Na základe uznesenia Rady Vsl. KNV č. 321 zo dňa 3. októbra 1962 bolo schválené zdvojkoľajnenie trate na Štúrovej okružnej a Moldavskej ceste na úseku od Kuzmányho okružnej až po koniec trate s predĺžením po križovatku so severo-južnou komunikáciou (budúca Trieda SNP). Investičná akcia bola zaradená k rýchlodráhe ako 4. a 5. etapa a zahŕňala aj komplexnú prestavbu štátnej cesty I/50 v intraviláne mesta (kilometer 442,210 až 444,640). Hodnota týchto stavieb bola prvotne vyčíslená na 23,375 milióna Kčs, neskôr bola suma korigovaná na 22,458 milióna Kčs.

Vzhľadom na to, že finančnú hodnotu pôvodného rozsahu investičnej akcie bolo možné navýšiť len čiastočne, bolo potrebné z prvej až tretej etapy vypustiť niektoré stavebné objekty. Ako prvá bola „škrtnutá“ jednokoľajná odbočka do Šace v hodnote 1,8 milióna Kčs. Ďalej bol vypustený nákup troch kusov električiek T3 za 1,5 milióna a výstavba zabezpečovacích zariadení na úrovňových kríženiach v hodnote 1,8 milióna Kčs. Cena prvej etapy sa z korigovaného ocenenia 13,5 milióna Kčs zmenila na pôvodne odhadovaných 15 miliónov Kčs. Zmenou prešiel i názov investičnej úlohy – keďže odbočka do Šace z projektu zmizla, názov bol upravený na „Rýchlodráha Košice–VSŽ“.

Moldavská – dvojprúdovka alebo štvorprúdovka?

Príprava vloženej investičnej úlohy „Zdvojkoľajnenie Moldavskej cesty“ vychádzala z dvoch alternatív.

Prvá alternatíva v hodnote 23 374 251 Kčs zahŕňala výstavbu novej dvojkoľajnej trate od Kuzmányho okružnej až po napojenie na rýchlodráhu v dĺžke 1570 metrov (5 091 450 Kčs), rekonštrukciu štátnej cesty I/50 v intraviláne mesta na Moldavskej ceste a Štúrovej okružnej v dĺžke 1570 metrov (15 601 323 Kčs) a výstavbu štátnej cesty I/50 mimo intravilánu v kilometri 442,21 až 443,07 v smere staničenia od Moldavy nad Bodvou (2 681 480 Kčs).

V druhej alternatíve bola rekonštrukcia mestského úseku cesty oklieštená len na polovičný profil a hodnota investičnej úlohy tak bola len 13 763 685 Kčs.

Trať na Moldavskej ceste vznikla v roku 1913 ako nákladná, od roku 1942 na nej bola vykonávaná aj osobná doprava. Trať končila na úrovni Východoslovenských tehelní približne v miestach dnešného kruhového objazdu. Zdvojkoľajnenie tohto úseku navrhoval SÚP mesta už v roku 1959 so zdôvodnením, že ide o hlavný priečny východo-západný ťah, navyše spájajúci železničnú stanicu s Novým mestom a nadväzujúcou infraštruktúrou budúcich železiarní. Dvojkoľajná Moldavská figurovala aj v pôvodnej dopravnej štúdii z augusta 1959 ako súčasť rýchlodráhy, Štátna plánovacia komisia ju však z investičnej úlohy uzneseniami č. 6169/1960 z 5.5.1960 a č. 11–7136/1960 z 15.6.1960 vyradila.

Opätovné zaradenie rekonštrukcie Moldavskej cesty spolu s traťou do projektu rýchlodráhy sa zdôvodňovalo súladom tohto zámeru so SÚP a uznesením vlády 715/1961 z 23.8.1961 o schválení SÚP mesta Košice. Ďalej sa argumentovalo najkratším spojením rýchlodráhy so zvyškom mestskej siete, napojením linky číslo 6 na Terasu, kratšími presunmi z centra a južnej časti mesta do novej vozovne (menej jalových kilometrov) a plynulejšou dopravou dochádzajúcich do a z VSŽ.

Závažnou otázkou sa stala miera, do akej by malo byť rekonštruované teleso cesty. Štúrova okružná na úseku od Kuzmányho okružnej smerom k štvrti Tábor a na ňu nadväzujúca Moldavská cesta boli dovtedy síce na pomery bývalých huštákov pomerne široké ulice, no zároveň boli z oboch strán lemované značne neregulovanou zástavbou skromných rodinných domov z obdobia od polovice 19. storočia až po päťdesiate roky 20. storočia. Keďže jednokoľajná električková trať pomerne tesno kopírovala pravý okraj ulice v smere staničenia cesty I/50, výjazdy z bočných uličiek tzv. cigánskeho tábora boli značne nebezpečné už aj pri vtedajšej hustote dopravy. Podľa meraní SRCD Bratislava z roku 1960 prešlo Moldavskou cestou priemerne 3747 vozidiel za 24 hodín a z toho dôvodu boli parametre ulice nevyhovujúce.

Vzhľadom na bezpečnosť premávky bolo trať nutné umiestniť do stredu komunikácie do električkového pásu so šírkou 7,40 metra. Po oboch jeho stranách boli navrhnuté dvojpruhové jazdné pásy – pôvodne so šírkou 7 metrov, avšak po zistení nesúladu s ČSN boli projekčne rozšírené až na 7,50 m. Pred objektom sladovne bol navyše zriadený trištvrte metra široký takzvaný „odrazný pruh“.

Nové šírkové usporiadanie komunikácie si vyžadovalo značné rozšírenie Štúrovej okružnej i Moldavskej cesty po oboch stranách. Rozšírenie cesty vpravo (v smere staničenia) si vyžadovalo asanáciu 90 bytových jednotiek – najmä na Jánošíkovej ulici, ale čiastočne aj na Moldavskej ceste a Žižkovej ulici. Rozšírenie na opačnú stranu predstavovalo zbúranie šiestich domov s 8 bytmi a dvoma predajňami na Štúrova okružnej, Moldavskej ceste a Píšťaľovej ulici.

Asanácie nakoniec zohrali rozhodujúcu úlohu pri návrhu etapizácie zdvojkoľajnenia Moldavskej cesty ako štvrtej a piatej etapy výstavby rýchlodráhy. Zvolená bola síce prvá alternatíva s plným štvorprúdovým profilom, ale s tým, že druhý profil sa dokončí až po otvorení trate. Išlo o kompromisné riešenie spojené s problematickým sťahovaním asanantov do nových alebo náhradných bytov, ktorých bol značný nedostatok.

Dvojkoľajná Moldavská – štvrtá a piata etapa rýchlodráhy

Zadávací projekt „Zdvojkoľajnenie Moldavskej cesty, IV. a V. etapa elektrickej rýchlodráhy Košice–VSŽ“ vypracoval Štátny ústav pre projektovanie dopravných stavieb „Dopravoprojekt“ Zvolen. Zodpovedným projektantom bol Ing. Karol Bartek, generálnym dodávateľom Inžinierske stavby, n. p. Košice. Projektovú dokumentáciu sa Dopravoprojekt zaviazal dodať do 30. júna 1963, no už dňa 31. mája 1963 bola predložená Krajskému investorskému ústavu na schválenie. Ústav investorsky zastupoval Krajský národný výbor v Košiciach, ktorý vystupoval ako priamy investor stavby.

Prvá etapa zdvojkoľajnenia, teda IV. etapa stavby celej rýchlodráhy bola rozdelená do piatich stavebných fáz. V prvej fáze bola naplánovaná stavba koľajového pásu a telesa trate od Kuzmányho okružnej po napojenie na vlastnú rýchlodráhu. V druhej fáze bola navrhnutá realizácia štvorprúdovej cesty mimo intravilánu mesta – od začiatku úseku práve budovanej rýchlostnej komunikácie Košice–VSŽ po križovatku so severo-južnou komunikáciou. Paralelne sa mal budovať aj pravý jazdný pás (od Moldavy) v mestskom úseku Moldavskej cesty vrátane chodníka. Tretia fáza zahŕňala stavbu podchodu pre peších medzi bývalými ulicami Poľná a Mostová. Vo štvrtej fáze sa prispôsobovalo cestné teleso Ulice Jána Žižku v dĺžke asi 150 metrov, aby bolo možné po tejto komunikácii dočasne presmerovať tranzitnú dopravu. V rámci piatej fázy bola navrhnutá rekonštrukcia inžinierskych sietí. Rozpočet prvej etapy (IV. etapy rýchlodráhy) bol vyčíslený na hodnotu 16 680 000 Kčs, realizáciu naplánovali do obdobia medzi 1.4.1964 až 31.12.1966.

Druhá etapa, resp. celková V. etapa stavby rýchlodráhy, zahŕňala stavbu ľavého jazdného pásu (z mesta do Moldavy) s chodníkom a inžinierskymi sieťami. Etapu bolo možné realizovať až po vykonaní asanácií domov na Štúrovej okružnej, Píšťaľovej a Moldavskej ceste. Rozpočet bol stanovený na 5,778 milióna Kčs, realizácia mala prebiehať od 1.1.1965 do 31.12.1967.

Dĺžka zdvojkoľajnenej trate bola 1900 bežných metrov (od Kuzmányho okružnej po vozovňu), čo pri použití koľají typu NP4 vyžadovalo zabezpečenie 495 ton koľajiva. Električkový pás trate od Kuzmányho okružnej po severo-južnú komunikáciu (Trieda SNP) bol až do svojej rekonštrukcie v roku 1987 vykladaný riadkovou kamennou dlažbou s celkovou plochou 10 250 m².

Na zasadnutí poradného zboru dňa 21. júna 1963 padli návrhy na jednoetapovú realizáciu všetkých nutných asanácií na oboch stranách komunikácie a zároveň upraviť termín realizácie V. etapy na obdobie od 1.3.1965 až 31.12.1966. Tieto zámery však boli vyhodnotené ako nereálne z dôvodu nedostatku voľných bytov pre asanantov a asanovalo sa podľa pôvodného harmonogramu.

Priebeh trasy a parametre trate

Priebeh trasy

Prvá etapa

Začiatok úseku prvej etapy sa nachádza na začiatku tzv. „vlastnej rýchlodráhy“, teda na bývalej hranici mesta na Moldavskej ceste, v mieste trakčného stĺpu číslo 406 nachádzajúceho sa na úrovni dnešných čerpacích staníc OMV a Slovnaft, medzi zastávkami Moldavská, obchodné centrá a Obchodné centrum Optima.

Zastávka Obchodné centrum Optima (predtým Luník VIII) je obojstranná zastávka s postrannými nástupnými ostrovčekmi. Za jej úrovňou v smere staničenia je pri trakčnom stĺpe číslo 410 vybudovaná koľajová spojka.

Za zastávkou a koľajovou spojkou trasa rýchlodráhy pokračuje postupným klesaním až do údolia Červený rak, ktoré preklenúva mostným objektom číslo 050–314. Za ním sa nachádza tiahle stúpanie, v ktorom je cestné teleso cesty I/50 vrátane rýchlodráhy vedené v miernom záreze do svahu. Na konci stúpania vchádza trať do mierneho násypu, ktorý ju privádza až k takzvanému „perešskému esíčku“ – mostnému objektu, ktorým sa rýchlodráha dostáva zo stredového pásu štvorprúdovej komunikácie mimo jej korunu. Úsek spadajúci do prvej etapy sa však končí ešte pred mostom a to trakčným stĺpom číslo 433.

Druhá etapa

Súčasťou stavby druhej etapy boli stavebne náročnejšie objekty – „perešské esíčko“, dva krátke mostné objekty ponad Belžiansky a Sokoliansky potok a most Ľudvikov dvor ponad cestu III. triedy číslo 050187. Úsek rýchlodráhy priamo nadväzuje na úsek prvej etapy a mostným objektom križujúc teleso cesty I/50 prechádza na ľavú stranu tejto cesty (v smere staničenia), ktorej trasu ďalej kopíruje prakticky až po vjazd do areálu železiarní. Za mostom trať vedie miernym ľavotočivým oblúkom a po tristo metroch vchádza do obojstrannej zastávky Pereš (dnes Perešská).

Rýchlodráha ďalej pokračuje ľavotočivým oblúkom, pričom míňa mimoúrovňovú križovatku ciest I/50 a II/548 vybudovanú v rámci stavby „expresnej komunikácie“ Košice–Šaca. Za oblúkom sa približne 500 metrov za zastávkou nachádzala výhybňa Pereš s odstavnými koľajami po oboch stranách a obojstrannou koľajovou spojkou. Odstavné koľaje boli odstránené počas generálnej rekonštrukcie na prelome osemdesiatych a deväťdesiatych rokov.

Za koľajovou spojkou nasleduje 1800 metrov dlhý úsek po zastávku Poľov (dnes Poľov, rázcestie), ktorý je približne v jeho strede prehnutý nepatrným oblúkom. 450 metrov pred poľovskou zastávkou rýchlodráha míňa meniareň F. O sto metrov ďalej sa nachádza desaťmetrové mostné teleso, ktorým trať prekonáva Belžiansky potok. Zastávka Poľov je obojstranná s postrannými nástupišťami dlhými 60 metrov.

Úsek medzi Poľovom a Ľudvikovym dvorom s dĺžkou 2150 metrov je dvakrát „prehnutý“ najprv pravo- a následne aj ľavotočivým oblúkom z polomerom väčším než 1000 metrov. V strede ľavotočivého oblúka trať vchádza na územie MČ Šaca a krátkym mostom križuje Sokoliansky potok. Štyristo metrov pred zastávkou Ľudvikov dvor sa nachádza koľajová spojka v minulosti doplnená aj o odstavné koľaje. Samotná zastávka je situovaná v oblúku pred nájazdom na most križujúci cestu III/050187, postranné nástupištia sú dlhé 60 metrov.

Rýchlodráha sa následne oblúkom stáča a na 550-metrovom úseku prestáva kopírovať trasu štátnej cesty. Po prekonaní cesty III/050187 sa rýchlodráha odstáva do koridoru medzi cestou I/50 a prístupovou cestou ku vrátnici číslo 3, ktorá je vo vlastníctve železiarní. Za 200-metorvým rovným úsekom nasleduje mierny ľavotočivý oblúk a za ním po tristo metroch trať vstupuje na zastávku Hydrostav (dnes Valcovne U. S. Steel). Ešte pred ňou sa nachádza obojstranná koľajová spojka. Postranné nástupištia tejto zastávky boli opakovane prerábané, pričom sa menila aj ich poloha. Tieto zmeny sú podrobnejšie opísané v časti Opravy a rekonštrukcie.

V priestore zastávky Hydrostav sa z koľaje smerujúcej do Košíc odpája vlečková koľaj ktorá veľkým oblúkom križuje parkovisko a vstupuje do areálu železiarní, kde sa napája na tamojšiu rozsiahlu koľajovú sieť.

Míňajúc objekt vrátnice číslo 3 rýchlodráha vchádza do pravotočivého oblúku, za ktorým následne míňa meniareň F. Za ňou nasleduje veľký, 580-metrov dlhý ľavotočivý oblúk, ktorým trať vstupuje na vstupný areál. Po 440 metroch priamej trasy sa koľaje rozvetvujú na tri a oblúkom sa stáčajúc o 90 stupňov prichádzajú na kryté nástupištia zastávky Vstupný areál.

Trať je za nástupišťami ukončená dvojkoľajnou koľajovou slučkou pôvodne vybavenou aj núdzovou odstavnou koľajou s montážnou jamou.

Tretia etapa

Tretia etapa rýchlodráhy pozostávala z viacerých stavebných objektov – mestský úsek od Zimnej ulice po križovatku s I/50 na Moldavskej ceste, riešenie križovania trate a cesty v križovatke s cestou I/50, stavba nástupíšť na vstupnom areáli. V pôvodnom rozsahu sa nachádzala aj jednokoľajná odbočka do Šace.

Mestský úsek rýchlodráhy

Počiatočným bodom mestského úseku rýchlodráhy je koľajová križovatka Ulica Československej armády × Zimná ulica, kde sa rýchlodráha spája s traťou Hviezdoslavova–Boženy Němcovej vybudovanou v roku 1959. Odtiaľ pokračuje 180 metrov na západ, pričom míňa bývalé družstevné tehlové obytné domy. V týchto miestach došlo v súvislosti s novou výstavbou k značnému rozšíreniu ulice – z pôvodných 12 až 16 metrov až na takmer 40 metrov.

Na úrovni Braniskovej ulice sa električková trať stáča mierne na severozápad a po dvesto metroch vchádza na Festivalové námestie. To bolo vybudované až v roku 1972 po dokončení asanácií rodinných domov na uliciach Štítová, Tatranská, Československej armády, Hroncova (Kótayho) a Festivalová (predtým Pútnická). Dovtedy trať viedla po pravom okraji Ulice Československej armády, v tesnej blízkosti chodníka a vchodov do rodinných domov. Okrem veľkej cestnej križovatky pod amfiteátrom vzniklo aj obratisko, ktoré zjednodušilo organizáciu výjazdov spojov rýchlodrážnych liniek z vozovne a zastávka Amfiteáter, ktorej súčasťou bolo pôvodne aj sociálne zázemie pre vodičov.

Za obratiskom sa trať dostáva do stredového električkového pásu vybudovaného v rámci stavby tzv. severo-južnej komunikácie, neskôr nazvanej ako Trieda Slovenského národného povstania. Na 2814 metroch dĺžky tu mestský úsek rýchlodráhy prechádza celým sídliskom Terasa (Nové mesto), pričom bolo vybudovaných päť zastávok pôvodne číslovaných rímskymi číslami v smere staničenia trate, avšak dnes známych pod menami – Nová nemocnica, Kino Družba, Magistrát mesta Košice, Bernolákova a Spoločenský pavilón. Všetky zastávky boli vybudované ako obojsmerné, polohy a dĺžky nástupíšť sa v priebehu rokov menili, respektíve čiastočne korigovali (podrobnejšie v časti Opravy a rekonštrukcie).

Križovatka Triedy SNP, Moldavskej cesty a Alejovej ulice bola vybudovaná aj napriek mnohým kritickým ohlasom ako úrovňová, čo sa označovalo za dlhodobé provizórium. Po naplnení kapacity tejto križovatky sa pristúpilo k vybudovaniu kruhového objazdu, ktorý bol sprevádzkovaný v roku 1989. Spolu s ním sa do prevádzky dostala aj trať na Alejovej ulici, čím sa z koľajovej križovatky stala plnohodnotná štvorlístková križovatka.

Vstupný areál

Stavebný objekt na vstupnom areáli pozostával z vybudovania nástupíšť, bezkolízneho križovania peších a dopravných trás a celkového zastrešenia priestoru.

Električková zastávka bola zrealizovaná ako trojkoľajová.

Najpravejšia koľaj v smere staničenia rýchlodráhy slúži výlučne ako konečná (výstupná zastávka). Nástupno-výstupná plocha ja zdieľaná s autobusovou dopravou – zo začiatku odtiaľ odchádzali spoje vnútropodnikovej dopravy, po dostavbe „vnútorného terminálu“ autobusové zastávky slúžia takmer výhradne pre linky RA do Košíc, resp. linku 26 do Šace.

Prostredná koľaj v minulosti slúžila striedavo – v čase návozu pracujúcich ako výstupná, v čase rozvozu ako nástupná. V súčasnosti je využívaná už výlučne len ako nástupná zastávka pre linky R3, R4 a R7.

Ľavá koľaj od počiatku slúži výlučne ako nástupná – dnes tu zastavujú linky R1, R2, R6, v minulosti aj linky R5 a R8.

Vzhľadom na požiadavku bezkolízneho križovania peších trás z nástupíšť s trasami dopravnými bol pod vstupným areálom vybudovaný peší pochod, ktorý cestujúcich dovedie priamo až do objektu vrátnice. V rámci vybavenia areálu sociálnym zázemím boli vybudované aj verejné WC.

Prekrytie nástupíšť je riešené mohutnou oceľovou konštrukciou dodanou Východoslovenskými železiarňami. Zrealizovaná bola v júni 1965, teda dodatočne po sprevádzkovaní rýchlodráhy.

Odbočka do Šace

Odbočka z rýchlodráhy na sídlisko Šaca bola navrhovaná ako jednokoľajná trať ukončená slučkou. Štúdiu v októbri 1961 spracoval Štátny ústav pre projektovanie dopravných stavieb „Dopravoprojekt“ Bratislava. Navrhovaná trať bola dlhá 1763 metrov, dĺžka slučky v priestore súčasného Námestia oceliarov 329,4 metra, naprojektovaných bolo osem výhybiek.

Jednokoľajná odbočka sa z hlavnej trasy mala odpájať v poslednom ľavotočivom oblúku pred vstupným areálom. Odtiaľ mala viesť na severozápad križujúc plánovanú mimoúrovňovú križovatku VSŽ (nakoniec dokončená až v roku 1974). Križovanie cestného koridoru bolo navrhnuté vo dvoch alternatívach, ktoré mali totožné smerové vedenie, líšili sa však vo výškovom vedení trate.

Alternatíva 1 uvažovala križovanie MÚK 348 metrov dlhým podjazdom s prvotný klesaním o 18 promile a následným vystúpaním o 22 promile. Alternatíva 2 túto prekážku riešila za pomoci mostného objektu s dĺžkou 404 metrov. Trať naň mala vystúpať pomerne prudkým stúpaním (63,5 promile), klesať z neho mala o 46,2 promile.

Smerové a výškové vedenie trate na ďalšom úseku bolo už v oboch alternatívach identické. Jednokoľajka mala ďalej kopírovať trasu štátnej cesty I/50 a míňať učňovské domovy (postavené v rokoch 1968–1973). Následne sa mala oblúkom s polomerom 75 metrov otočiť na sever a až do konca úseku kopírovať Železiarenskú ulicu. Slučka bola umiestnená na severný koniec areálu bývalých slobodární HUKO (dnes bytovky pre sociálne slabšie rodiny).

Štvrtá a piata etapa

Štvrtú a piatu etapu rýchlodráhy, ktoré boli do investície vložené dodatočne, tvorilo okrem vybudovania novej cesty na Štúrovej okružnej a Moldavskej ceste aj zdvojkoľajnenie trate od Kuzmányho ulice po tehelne a jej napojenie na mestský úsek rýchlodráhy.

Úsek zdvojkoľajnenej trate sa začínal v koľajovej križovatke Štúrova okružná × Kuzmányho okružná, pri budove Verejnej bezpečnosti (dnes Krajské riaditeľstvo Policajného zboru). Po 220 metroch sa trať pri starej sladovni stáča na juh až juhozápad, pričom obchádza zimný štadión. Na úrovni bývalých ulíc Poľná (na západnej strane) a Mostová (na východnej strane), dnes pri objekte parkovacieho domu, bol z dôvodu bezkolízneho riešenia prechodu peších cez ulicu vybudovaný podchod. Na povrchu je v týchto miestach vybudovaná zastávka Zimný štadión (predtým Jánošíkova).

Pokračujúc tiahlym stúpaním trať vstupuje do priestoru bývalých tehelní. Na úrovni bývalej (pôvodnej) Idanskej ulice bola vybudovaná obojstranná zastávka Idanská. Po 400 metroch dosahuje úroveň sídliska Pri tehelni (skupina 7 obytných domov pri Spoločenskom pavilóne) a zastávku SOŠ automobilová (predtým aj Moldavská, Geoconsult, SOU dopravné).

Za zastávkou trať pokračuje v priamom smere, pričom prechádza križovatkou Trieda SNP × Moldavská cesta × Alejová ulica. Po ďalších 900 metroch sa dostáva na úroveň vozovne, s ktorou je prepojená odbočovacími koľajami.

Za križovatkou Moldavskej cesty a Popradskej ulice sa nachádza obojstranná zastávka Moldavská, obchodné centrá vybudovaná dodatočne v roku 2011. Po dvesto metroch sa úsek spadajúci do IV. a V. etapy končí – trať tu priamo prechádza do tzv. „vlastnej rýchlodráhy“ na úseku prvej etapy.

Konštrukcia trate

Konštrukcia pôvodného zvršku rýchlodráhy sa na jednotlivých úsekoch čiastočne líšila. Spôsobené to bolo rôznymi potrebami funkčnými či estetickými, ale aj rôznorodým materiálom (spôsobené dodatočnými objednávkami „úzkoprofilového“ materiálu u rôznych dodávateľov).

 

Zvršok úseku Zimná ulica–Amfiteáter tvorili žliabkové koľaje typu NP4 na betónových podvaloch zadláždené riadkovou kamennou dlažbou. Spisový materiál o príprave otvorenia prevádzky na rýchlodráhe udáva na tomto úseku použitie neotestovaného profilu NP3a, pričom boli vyjadrené pochybnosti o tom, či je takýto profil vyhovujúci električkám typu T3.

Či boli koľajnice profilu NP3a vymenené za NP4 ešte pred sprevádzkovaním trate alebo až dodatočne s časovým odstupom, nie je momentálne jasné.

Úsek od amfiteátra až po vstupný areál bol tvorený otvoreným železničným zvrškom, na sídlisku Terasa doplneným o viacero cestno-koľajových (úrovňových) prejazdov. Použité tu boli koľajnice typu A uložené na delených betónových „RS“ podvaloch DZP 10–T5, ktoré vyrábala Železničná stavebná priemyselná výroba so sídlom v Prahe, pracovisko Čaňa.

Koľajová slučka na vstupnom areáli bola zrealizovaná žliabkovými koľajami profilu NP4, ktoré boli položené na delené betónové „RS“ podvaly.

Úsek trate na Štúrovej okružnej a Moldavskej ceste konštrukčne zodpovedal úseku Zimná ulica–Amfiteáter.

Konštrukcia trolejového vedenia

Konštrukcia trolejového vedenia je odlišná na mestskom (intravilánovom) a mimomestskom (extravilánovom) úseku rýchlodráhy.

Na mestskom úseku je konštrukcia vedenia prostá, pružná – vedenie je kotvené na priečnych prevesoch zavesených na rúrových stožiaroch s vyložníkmi pre svietidlá verejného osvetlenia. Dodávateľom stožiarov boli Elektromontážne závody, n. p. Bratislava. Na Ulici Československej armády, Štúrovej ulici, Moldavskej ceste a Triede SNP sú stožiare umiestnené po pravej strane každého jazdného pásu. Na úseku Moldavskej cesty od križovatky s Triedou SNP po začiatok tzv. „vlastnej rýchlodráhy“ sú stožiare situované po stranách koľajového pásu a svietidlá osvetľujú len vozovku.

Mimomestský úsek má vedenie reťazovkové s nosným lanom na výložníkoch rúrových trakčných stožiarov dodaných podnikom Agrona Nový Jičín. Tie sú osadené na veľkej časti úseku v strede koľajového telesa, v oblúkoch po stranách, v bývalých výhybniach v strede i po stranách. Na tzv. „perešskom esíčku“ boli umiestnené priehradové stožiare s výložníkmi, na krytých nástupištiach na vstupnom areáli je použité kombinované kotvenie na rúrové stožiare i oceľovú konštrukciu zastrešenia.

Prierez trolejových vodičov je 150 mm², s výnimkou križovatiek, kde je 100 mm².

Meniarne

V rámci stavby rýchlodráhy boli vybudované štyri meniarne, ktoré rozšírili dovtedajšiu sieť z troch na sedem meniarní.

Prvou v smere staničenia je meniareň D na Popradskej ulici. Vybudovaná bola na okraji územia v tom čase vyhradeného pre technické zázemie budúcej fakultnej nemocnice, približne 140 metrov vzdušnou čiarou od telesa trate.

V rámci areálu vozovne bola vybudovaná meniareň E – umiestnená je vo východnej časti, vedľa zadného vchodu.

Meniareň F sa nachádza v katastrálnom území Poľov, približne 550 metrov od odbočky do intravilánu mestskej časti, neďaleko premostenia Belžianskeho potoka. Vybudovaná bola nákladom 4 352 794,70 Kčs.

Meniareň G je umiestená v katastrálnom území Šaca, 440 metrov za zastávkou Hydrostav (Valcovne), vedľa usadlosti Počkaj. Investičné náklady dosiahli hodnotu 2 766 403,60 Kčs.

V každej z meniarní boli nainštalované ortuťové usmerňovače ČKD URA 603, 660 V, 1500 A. V meniarňach na Popradskej, pri Poľove a pri Hydrostave boli umiestnené tri kusy s výkonom 3 MW, vo vozovni štyri kusy s výkonom 4 MW. 

Organizácia a priebeh výstavby

Výstavba rýchlodráhy začala vo februári 1961 stavbou prvej etapy zahŕňajúcej stavbu úseku od hranice mesta po Pereš. Zhotoviteľom bola stavebná správa 03 národného podniku Inžinierske stavby Košice.

Stavba prebiehala v úzkej koordinácii so stavbou novej štátnej cesty Košice–Šaca, ktorú mal na starosti ten istý podnik. Obe investície združoval okrem zhotoviteľa aj mostný objekt v lokalite Červený rak, ktorý sa stal základom prvej mimoúrovňovej križovatky v meste. Most číslo 050–314 ponad Myslavský potok bol postavený v priebehu jari a leta 1961 za použitia „pokrokových metód pracujúcich Inžinierskych stavieb“. Na základe zlepšovateľského návrhu Ing. Pivoňku a Ing. Kossutha sa na stavbe klenutého mosta nepoužilo drevo na debnenie a lešenie, ako to bolo dovtedy zvykom, ale urobil sa násyp tvaru budúceho mosta, ktorý sa po jeho vybudovaní odstránil.

So stavbou mosta prebiehali aj zemné práce v stúpaní na Pereš, kde bolo cestné teleso s rýchlodráhou umiestnené do zárezu.

V priebehu roka 1961 sa rozbehla aj stavba severo-južnej komunikácie, budúcej hlavnej tepny sídliska Nové mesto (Terasa). Spolu s cestou a chodníkmi bol stavebne pripravený aj budúci koľajový pás.

V lete 1961 sa začalo aj s výstavbou na extravilánovom úseku v rámci druhej etapy, teda od Pereša po vstupný areál. Ako prvé prebiehali zemné práce a stavba mostných objektov – tzv. „perešské esíčko“, mosty ponad Belžiansky a Sokoliansky potok a most ponad cestu pri Ľudvikovom dvore.

V priebehu roka 1962 sa začalo aj so stavbami v rámci tretej etapy – prebiehala montáž trate na Terase, na Ulici Československej armády sa čakalo na rozšírenie ulice po vykonaní asanácie starej zástavby (prebiehala tam výstavba družstevných obytných domov).

Stavba rýchlodráhy bola predbežne prisľúbená na zaradenie medzi centralizované stavby na prioritné odovzdanie do prevádzky a zhotoviteľ za pomoci subdodávateľov súťažil o titul „Stavba XII. sjazdu KSČ“. Trať mala byť odovzdaná 1. októbra 1963.

Prvé problémy na stavbe sa vyskytli na vstupnom areáli. Ten bol navrhnutý do blízkosti ústrednej administratívnej budovy na konci hlavnej prístupovej komunikácie od satelitného mestečka v Šaci. Poloha areálu sa niekoľkokrát projekčne korigovala. Na základe dohody Inžinierskych stavieb Košice, ako zhotoviteľa rýchlodráhy s Východoslovenskými železiarňami z dní 10. a 17. augusta 1962 mali Hutné stavby Košice, ako zhotoviteľ stavebného objektu Vstupný areál VSŽ zhotoviť do konca roka 1962 násyp za ústrednou administratívnou budovou a plánovanou vrátnicou číslo 2 na kóte 231,50 m n. m., resp. 232 m n. m. Po odovzdaní staveniska Inžinierskym stavbám sa mala začať výstavba objektov rýchlodráhy v tomto priestore (kryté nástupištia, podchod, obratisko). Kvôli časovému sklzu na „železiarenských“ stavbách na vstupnom areáli k zhotoveniu násypu nedošlo, zástupcovia VSŽ sa dokonca ani nedostavili na dohodnuté prevzatie staveniska. Až dodatočne bol daný prísľub od riaditeľa VSŽ, že Hutné stavby násyp zhotovia do 30. apríla 1963 – v tom čase sa už podľa pôvodného harmonogramu počítalo s dokončovacími prácami a postupným spúšťaním rýchlodráhy do skúšobnej prevádzky.

Ťažkosti s budovaním vstupného areálu neboli jediné. Aj napriek prísľubom plánovacej komisie a navzdory vládnym uzneseniam bola stavba rýchlodráhy zaradená až do prioritnej kategórie „C“, ktorá bola v rebríčku priority až na treťom mieste. Dodávatelia úzkoprofilových materiálov (najmä koľaje, výhybky, stožiare, kabeláž) prioritne zabezpečovali dodávky len pre stavby kategórií „A“ a „B“.

Zástupcovia Vsl. KNV a podniku KIÚ opakovane žiadali Štátnu plánovaciu komisiu o prehodnotenie platnej prioritizácie stavieb a zaradenie rýchlodráhy do kategórie „A“, no bezvýsledne. V celej republike prebiehalo naraz také množstvo rôznych stavieb, ktoré nebolo možné uspokojivo pokryť dodávkami materiálov.

Do konca roku 1962 sa na rýchlodráhe prestavalo spolu 27,1 milióna Kčs, z toho na stavebné náklady pripadla suma 24,2 milióna Kčs.

V roku 1963 problémy s dodávkami pretrvávali, ba dokonca sa ešte viac zhoršovali. KIÚ ešte koncom roka 1962 požiadal o prídel 409 ton trakčných a osvetľovacích stĺpov na druhý a tretí štvrťrok 1963. Do 31. decembra 1962 bolo predbežne dodaných 41 ton, do 20. marca 1963 len 9 ton. Namiesto potrebných 944 ton koľajového materiálu na rok 1963 pridelilo ministerstvo výstavby len 466 ton, čo definitívne znamenalo nedodržanie pôvodného termínu odovzdania k 1. októbru 1963. Navyše aj z prisľúbených 466 ton bolo do augusta 1963 dodaných len 126 ton.

Urýchlené sprevádzkovanie rýchlodráhy bolo pre rozrastajúce sa Východoslovenské železiarne životne dôležité. V prípade výraznejšieho meškania stavby hrozili vážne komplikácie z návozom a rozvozom pracujúcich bývajúcich na sídlisku Nové mesto (Terasa). Inžinierske stavby Košice sa ako zhotoviteľ stavby snažili zmierniť črtajúcu sa blamáž aspoň ideologicky – vyzvali svojich subdodávateľov na pridruženie sa k socialistickému záväzku čo najskoršieho odovzdania trate do prevádzky. Oslovených bolo niekoľko desiatok podnikov, výzvu prijal len jeden – Traťová výrobná dielňa ČSD Košice. Válcovna trub a železa Chomutov a ČKD Praha doručili len viac-menej vyhýbavú odpoveď. Ďalšie subjekty na výzvu nijakým spôsobom nezareagovali.

Výrazným spôsobom zaostávali aj stavebné objekty meniarní. V polovici roku 1963 bol stav na meniarňach F a G hodnotený doslovne ako „vonkoncom neuspokojivý“, na meniarni E bolo dvojmesačné meškanie spôsobené meškaním subdodávok. Technické zariadenie dodané podnikom AŽD Praha bolo kvôli nemožnosti jeho inštalácie v nedokončenej budove provizórne uskladnené v nedokončenej stavbe garáží.

V čase, keď už bolo zrejmé, že rýchlodráhu sa nepodarí odovzdať v plánovanom termíne, zasadla medzirezortná komisia dopravných odborníkov. Komisia sa uzniesla, že v prípade ochromenia dopravy pracujúcich do železiarní meškajúcimi dodávkami koľajiva treba budovať rýchlodráhu primárne len jednokoľajne ako provizórne riešenie.

Na jeseň 1963 nebolo zabezpečených 270 ton koľajníc typu NP4 pre intravilánové úseky, chýbalo aj 365 kusov trakčných stožiarov. Nedostatočné prísuny materiálov boli prerokovávané na Ministerstve hút a rudných baní dňa 29. augusta 1963. Následne vláda ČSSR prijala uznesenie číslo 406/1963, na základe ktorého mali byť prvé tri etapy rýchlodráhy sprevádzkované k 1. januáru 1964. Termíny dodávok chýbajúceho materiálu však stále neboli známe.

Podnik zahraničného obchodu Feromet mal núdzovo zabezpečiť dodávku koľajníc typu NP4 v Nemeckej spolkovej republike, teda v „kapitalistickej“ krajine. Neobjednal ich však ani 6 mesiacov po stanovenom termíne. Rovnako neboli zabezpečené ani dodané koľajnice od dodávateľa zo ZSSR.

Kritická situácia donútila KIÚ hľadať iných dodávateľov koľajníc, než bolo pôvodne zamýšľané a kontraktované. Oslovené boli okrem iných aj Vítkovické železárny Klementa Gottwalda (VŽKG). Spojené ocelárny, národní podnik Kladno (SONP), ktoré dodávali koľajnice typu NP3a, nesplnili dodávku 144 ton do konca augusta 1963. Na urgencie zástupcov Vsl. KNV vydal námestník ministra hút a rudných baní priamy príkaz riaditeľovi SONP s najvyššou prioritou dodať dohodnutých 144 ton koľají a navyše ešte ďalších 65 ton – a to do októbra 1963. Ďalších 65 ton koľajového materiálu dodal podnik DHS v decembri 1963.

Problémy boli aj s dodávkou stĺpov trakčného vedenia. 174 kusov extravilánových stožiarov (cca 140 ton materiálu) zakontraktovaných u Agrony Nový Jičín nebolo dodaných vôbec. Dôvodom bolo, že Agrone neboli dodané trúbky na výrobu stĺpov zo strany podniku Nová huť Klementa Gottwalda. Trúbky mali byť dodané v auguste 1963, v skutočnosti sa tak stalo až v októbri. Finálny produkt bol na stavbu dopravený až v závere roka.

Nová huť Klementa Gottwalda následne nesplnila subdodávku ani na ďalších 86 kusov (cca 58 ton materiálu), z podniku Válcovny trub a železa Chomutov nedodali 107 kusov (cca 80 ton) – oboje z dôvodu nedostatku výrobných kapacít.

Na základe spomenutých problémov bolo už v októbri 1963 zrejmé, že ani termín 1. január 1964 z vládneho uznesenia splnený nebude. Preto zástupcovia Vsl. KNV zaslali urgenčný list podpredsedovi vlády ČSSR a predsedovi Štátnej plánovacej komisie, Oldřichovi Černíkovi. Žiadali v ňom mimoriadny prídel 25 autobusov na prepravu pracujúcich do VSŽ (okrem už desiatich skôr prisľúbených).

V polovici apríla 1964 bol stav na stavbe nasledujúci. Na prvej etape prebiehalo osadzovanie posledných stĺpov trakčného vedenia a verejného osvetlenia. Prebiehalo aj záverečné podbíjanie trate a prepájanie s úsekom tretej etapy na Ulici Československej armády. Na druhej etape od Pereša po VSŽ sa vykonávalo podbíjanie a montáž trolejového vedenia. Na Ulici Československej armády v rámci tretej etapy prebiehala montáž zvršku, trakčných stožiarov a realizácia trianglu Zimná. Na vstupnom areáli bol montovaný zvršok koľajovej slučky a betónovali sa pätky budúcich trakčných stožiarov. Nástupištia boli realizované zatiaľ provizórne položením betónových panelov na spevnenie nástupnej plochy. Zastrešenie nástupíšť a dobudovanie podchodu bolo odložené na neskôr.

Začiatkom augusta 1964 sa začalo finálne posúdenie technického stavu. To malo prebiehať do 10. septembra, v prípade, že by bolo úspešné, rýchlodráha mohla byť odovzdaná do skúšobnej prevádzky 1. októbra 1964.

4. a 5. augusta 1964 prebiehali záťažové skúšky mostných objektov. 10. augusta sa konala obhliadka na intravilánovom úseku – prebiehala tam finálna úprava smerového a výškového vedenia trate a dokončovala sa montáž koľajovej križovatky Zimná.

Nedobudované zostávali výhybne na Pereši a Ľudvikovom dvore. Otázkou zostávala prejazdnosť koľajníc NP3a použitých na Ulici Československej armády električkami T3. Zámerom investora rýchlodráhy bolo objednať dva ťažné lokotraktory T 334 na vykonávanie údržby. Počas technickej obhliadky však bolo konštatované, že tieto vozidlá nezvládnu ostré oblúky na „perešskom esíčku“ (T 334 potrebujú R_min=100 m). Ďalej sa konštatovalo, že oblúky na Pereši a za Ľudvikovym dvorom budú znižovať rýchlosť prepravy pracujúcich do VSŽ. Kritizované bolo zrealizovanie len úrovňového riešenia križovania s cestou I/50 na Moldavskej ceste, čo však bolo predmetom polemík už vo fáze projektovej prípravy.

Keďže sa všetky stavebné kapacity sústredili na urýchlené, hoci aj provizórne sprevádzkovanie rýchlodráhy, nedokončené zostávali nástupné ostrovčeky (bez osvetlenia a prístreškov), zastrešenie a osvetlenie vstupného areálu a výhybne. Dláždenie koľajiska na Ulici Československej armády a na Terase bolo na niektorých miestach porušené vplyvom otrasov stavebných mechanizmov a dažďa.

15. až 20. augusta 1964 prebiehali na väčšine dĺžky trasy rýchlodráhy dokončovacia práce na trolejovom vedení. Medzi 1. a 10. septembrom potom aj na Ulici Československej armády a na vstupnom areáli. Keďže zastrešenie areálu bolo odložené na neskôr, provizórne museli byť do priestoru budúcich autobusových zastávok umiestnené dočasné trakčné stĺpy. Odstránili ich po inštalácii oceľovej konštrukcie zastrešenia a čiastočnom ukotvení vedenia na túto konštrukciu.

31. júla 1964 prebehla technická obhliadka 22 kilovoltového vedenia medzi rozvodňou a meniarňami. Stav bol uspokojivý a vedenie mohlo byť k dispozícii už od 1. septembra. Meniarne E, F, G boli dokončené a čakalo sa na ich skolaudovanie. Meniareň D na Popradskej ulici bola v štádiu dokončovacích prác a k dispozícii mohla byť najskôr až v priebehu októbra 1964, čo odsúvalo aj možný termín sprevádzkovania dopravy na trati až na začiatok novembra. Meniareň D v areáli rozostavanej vozovne na Bardejovskej ulici bola skolaudovaná 3. augusta 1964. Následne prebehla kolaudácia meniarne F pri Poľove, kde boli konštatované vážne chyby znemožňujúce jej sprevádzkovanie. Dôvodom bola spodná voda v suteréne, ktorú spôsobilo použitie nevhodného materiálu na výmurovku základov, ktorým boli dierované tehly. Počas zimy 1963/1964 do dier natiekla voda, tá pri zamŕzaní roztrhla nielen výmurovku, ale aj izoláciu, ktorá bola aj bez toho nesprávne zrealizovaná. Nariadená bola okamžitá sanácia týchto nedostatkov.

Veľké meškania mali aj ďalšie súčasti rýchlodráhy, ktorým sa však v rámci nutnosti okamžitého provizórneho sprevádzkovania neprikladal životne dôležitý význam. Výrazne zaostávalo realizovanie oznamovacích zariadení, čo bolo spôsobené meškaním stavby areálu vozovne. Realizácia zabezpečovacích zariadení – svetelnej signalizácie a zábran na úrovňových križovaniach na vstupnom areáli – bola odsunutá na rok 1965.

Po dokončení a sprejazdnení koľajového zvršku bola dňa 7. novembra 1964, v deň 47. výročia VOSR, spustená skúšobná prevádzka v provizórnych, respektíve až bojových podmienkach. Dokončovacie práce však prebiehali ešte aj v ďalších dvoch nasledujúcich rokoch, niektoré stavebné objekty neboli zrealizované vôbec. Stalo sa tak napríklad v prípade výstavby prekrytia nástupíšť na Pereši, Poľove a Ľudvikovom dvore. Nevybudované zostalo aj zázemie pre vodičov a dispečing na vstupnom areáli – obe ustanovizne fungovali len v provizórnych podmienkach za pomoci unimobuniek.

Vyvolané investície

Výstavba rýchlodráhy so sebou priniesla aj rapídne zvýšenie počtu vypravovaných vozidiel. Vozovňa na Kirovovej ulici vybudovaná ešte v roku 1913 nebola prispôsobená novým pomerom a len s veľkými obtiažami zvládala nároky na remízovanie a údržbu starých dvojnápravových vozňov. V druhej polovici roku 1964 bola pre poruchy odstavená až polovica vozového parku električiek. Opravy pre absolútne nevyhovujúci stav dielní prebiehali len veľmi pomaly. Zároveň neustále narastal vozový park autobusovej dopravy – vozidlá boli núdzovo odstavované na okraj Mestského parku (Sad generála Petrova), pri zimnom štadióne a v Šaci. Ďalším obrovským nedostatkom bola zastaranosť infraštruktúry – nedostatočný prierez trolejového vedenia, absencia odbočení v križovatkách, absencia obratísk a celková neprispôsobenosť koľajovej siete na prevádzku električiek typu T.

Nový závod DPMK

V roku 1960 sa pristúpilo k vypracovaniu investičnej úlohy Nový závod DPMK, ktorá mala zabezpečiť vypracovanie projektovej dokumentácie a v konečnom dôsledku aj výstavbu nového areálu dopravného podniku s električkovou vozovňou, autobusovou garážou, údržbovými dielňami a administratívou.

Investičná úloha zo začiatku počítala s troma alternatívami rozmiestnenia jednotlivých objektov.

Druhá alternatíva, hoci ponúkala výhodnejšie rozmiestnenie vozového parku v rámci mesta, bola kvôli prílišným nákladom vyhodnotená ako neekonomická. Najviac bola presadzovaná tretia alternatíva, pravdepodobne ako najlacnejšia, avšak narazila na zásadný nesúhlas Štábu civilnej ochrany Slovenska, ktorý odporúčal zo strategických dôvodov vybudovať dva závody a teda preferoval prvú alternatívu.

Umiestnenie električkovej remízy na Moldavskej ceste bolo zakotvené už v Smernom územnom pláne mesta Košice z roku 1959. Poloha autobusových garáží bola daná okrajom zastavanej časti oblasti zvanej Džungľa, významnú úlohu zohrala prítomnosť kapacitných komunikácií Rampová a Prešovská cesta.

Problémom električkovej vozovne bol fakt, že koncepcia SÚP zakazovala jej priame cestné napojenie na štátnu cestu I/50. Z toho dôvodu bola naprojektovaná a neskôr aj vybudovaná Bardejovská ulica, spoločne aj s manipulačnou traťou spájajúcu vozovňu s Triedou SNP. Ďalším problémom bolo stanovisko ČKD ku spôsobu remízovania električiek v novej vozovni. Plány počítali s kapacitou 150 vozidiel, no väčšina z nich mala byť umiestnená na voľnom priestranstve. Výrobca električiek sa v tomto prípade vyhrážal okamžitým zánikom garančnej doby na elektrickú výzbroj, s čím nesúhlasil ako dopravný podnik, tak aj Krajský investorský ústav. DPMK v odpovedi ČKD argumentoval, že remízovanie „pod holým nebom“ je bežné všade vo svete – ako príklady uvádzal mestá Hannover či Bielefeld, dokonca aj príklady z krajín s oveľa horšími poveternostnými podmienkami – napr. Švédsko a ZSSR.   

Investičná úloha „Nový závod DPMK“ bola schválená Radou Východoslovenského KNV v znení prvej alternatívy dňa 22. decembra 1960 (8. februára nasledujúceho roku boli schválené doplňujúce dodatky). Finančné náklady boli napokon stanovené na 51 miliónov Kčs, z toho 44,8 milióna bolo vyhradených na stavebné práce. Generálnym projektantom bol na základe zmluvy z 23.11.1960 Štátny projektový ústav pre špeciálne stavby Praha, generálnym dodávateľom Chemkostav, n. p. Michalovce.

Investícia bola rozdelená do troch etáp:

Prvá etapa zahŕňala stavbu základného vybavenia vozovne a ľahkej údržby ako najnutnejších prevádzok potrebných na spustenie rýchlodráhy. Projektová dokumentácia bola dodávateľom vypracovaná v predstihu pred ostatnými etapami, aby bolo možné s touto stavbou urýchlene začať. Počítalo sa s kapacitou 110 vozidiel, dielne však boli dimenzované na výhľadový počet až 130 vozidiel. Dokončená mala byť naraz s rýchlodráhou v roku 1963.

V druhej etape boli vyprojektované objekty ťažkej údržby vozovne, výpravná budova, obslužné komunikácie, zemné práce a terénne úpravy, ako aj inžinierske siete.

Tretia etapa obsahovala všetky stavebné objekty nového autobusovej prevádzky na Prešovskej ceste vrátane garáží, údržby, odstavných plôch, čerpacej stanice a príslušných inžinierskych sietí. Prevádzka bola dimenzovaná na garážovanie a údržbu 60 autobusov a 50 vozidiel taxislužby.

Všetky tri etapy mali byť podľa zámerov dokončené najneskôr do konca roku 1963. Vtedy sa počítalo s asanáciou objektov DPMK na Kirovovej ulici a takisto aj so sprevádzkovaním rýchlodráhy. Bez existencie vozovne nebolo možné zaviesť ostrú prevádzku električiek do železiarní.

So stavbou prvej etapy sa začalo začiatkom roka 1962, teda tak, ako bolo naplánované. Už vo štvrtom štvrťroku 1962 bol však stav na stavbe označovaný ako „vonkoncom neuspokojivý“ a bolo zrejmé, že sa vozovňu podarí uviesť do provizórnej prevádzky najskôr až v septembri 1964. Veľké meškanie spôsobil kritický nedostatok prakticky všetkého potrebného materiálu, najmä však koľajiva. Rovnakými problémami trpela aj samotná rýchlodráha a to aj napriek neustálym prísľubom Štátnej plánovacej komisie o vysokej priorite týchto stavieb v rámci celej republiky. Stavba vozovne navyše nebola dostatočne vydotovaná ani pracovnými silami – chýbali murári, tesári, kúrenári, dlaždiči, sklenári i pracovné mechanizmy, najmä bagre.

Kritická situácia vyeskalovala v prvom štvrťroku 1964, keď malo byť dodaných 72 výhybiek, no do Košíc reálne dorazilo len trinásť. Päť koľajových križovaní nebolo dodaných vôbec, celkovo chýbalo až 731,88 ton koľajového materiálu typu NP4, čo zodpovedá dĺžke približne 11 kilometrov. Dodávateľ, Vítkovické železárny, národní podnik Ostrava, závod 02, sa po urgenciách zaviazal dodávať výhybky a križovania postupne v mesiacoch marec až september 1964 podľa výrobných kapacít v približne desať- až jedenásťkusových dodávkach. Zvyšné koľajivo bolo dodávané takisto postupne – v máji 1964 to bolo 122 ton (približne 1870 metrov), v júni 100 ton (1540 metrov), v júli 196 ton (3000 metrov), v auguste 100 ton (1540 metrov), zvyšok potom v jesenných mesiacoch.

Práce na druhej etape boli veľmi skoro po začatí pozastavené kvôli potrebe urýchleného, aspoň provizórneho, sprevádzkovania prvej etapy. Dokončenie objektov ťažkej údržby, výpravnej budovy, zemných prác, komunikácií, terénnych úprav, kabeláže, teplovodov a plynovodov bolo vládnym nariadením číslo 622/1964 z 25. novembra 1964 odsunuté na „najneskorší termín“ 30. júna 1965. Podobne na tom bola aj autobusová garáž na Hornádskej ulici (tretia etapa).

Koncom roka 1964 bola takmer polovica vozového parku dopravného podniku v nepojazdnom stave, v dôsledku chýbajúcich adekvátnych údržbových priestorov prakticky bez možnosti svojpomocnej opravy. Novododané električky typu T3, ktoré boli určené prednostne pre premávku na rýchlodráhe, boli pre nedostatok priestorov núdzovo odstavené na električkovej trati v Barci.

V marci 1965 bolo zrejmé, že vládnym nariadením nadiktovaný termín odovzdania vozovne je absolútne nereálny. Rozostavanosť druhej etapy bola len 34%, z toho stavebná časť len na 25% a technologická na 53%. Medzitým bola k 1. januáru 1965 oficiálne odovzdaná prvá etapa, avšak len provizórne, nakoľko ešte neboli odstránené kolaudačné chyby.

Vozovňa na Bardejovskej ulici bola kompletne dokončená až v roku 1968, teda s takmer päťročným oneskorením oproti pôvodným plánom.

Severo-južná komunikácia

Výstavba severo-južnej komunikácie úzko súvisela s výstavbou mestského úseku rýchlodráhy. Jej trasa bola stanovená ešte v roku 1959 schválením Smerného územného plánu mesta (SÚP). Začiatok bol stanovený v križovatke Ulice Československej armády a Festivalovej ulice (dnes neexistujúca ulica v priestore križovatky Festivalové námestie), odkiaľ bola trasovaná veľkým oblúkom smerom na juh až juhozápad po Moldavskú cestu. Po vzniku sídliska Nové mesto (Terasa) dostala komunikácia názov Šafárikova trieda, v roku 1965 bola premenovaná na Triedu Slovenského národného povstania. Predĺžením severo-južnej komunikácie od Moldavskej cesty poza cintorín až ku Triede Sovietskej armády (Južná trieda) vznikla Alejová ulica.

Výstavba severo-južnej komunikácie bola pôvodne rozdelená do štyroch etáp, ktoré mali dohromady stáť vyše 45 miliónov Kčs.

Po dlhých polemikách bola z investičnej úlohy nakoniec vypustená tretia etapa a križovatka severo-južnej komunikácie so štátnou cestou I/50 (Moldavská cesta) bola vybudovaná ako úrovňová v rámci tzv. dlhodobého provizória.

Prioritne sa stavali prvé dve etapy, ktorých zrealizovanie bolo nutné pre začatie výstavby sídliska i rýchlodráhy. Štvorprúdové teleso cesty s oddelenými jazdnými pásmi v dĺžke 2814 metrov je na Terase vo svojej korune široké 60 metrov. V stredovom deliacom páse bolo umiestnené teleso električkovej trate, po stranách vozovky sú 4,5 metra široké zelené pásy, za nimi potom 5 metrov široké asfaltové chodníky.

Výstavba prebiehala od roku 1961, teda začala sa ešte pred výstavbou prvých obytných blokov na sídlisku. Stavba druhej etapy bola rozdelená na tri menšie podúseky. Kým stavba prvých dvoch na „holej pláni“ prebiehala bez výraznejšieho meškania, pri treťom úseku v blízkosti Moldavskej cesty sa vyskytli problémy s asanáciami. Zdĺhavá asanácia ôsmich domov na Širokej ulici (spolu 9 bytových jednotiek), ktorá sa nachádzala presne v trase budúcej Triedy SNP, na jar 1963 značne zdržala montáž trakčných stožiarov i verejného osvetlenia. Problémom bol podobne, ako v prípade stavby zdvojkoľajnenia Moldavskej cesty, nedostatok náhradných bytov pre asanantov. Asanačný plán na rok 1963 prerokovaný Radou MsNV v Košiciach dňa 13. marca 1963 zahŕňal Širokú ulicu len nezáväzne a aj to až v období mesiaca september. Domy sa podarilo definitívne zbúrať nakoniec až v závere roka. Susedné ulice Senná a Rovná, ktoré novej ceste nezavadzali, zostali čiastočne zachované dokonca až do osemdesiatych rokov – vtedy ich „zhltla“ stavba Stredného odborného učilišťa spojov.

Výhybne a zabezpečovacie zariadenia na elektrickej rýchlodráhe

Táto investícia bola pôvodne integrálnou súčasťou tretej etapy rýchlodráhy. V roku 1962 však „padla za obeť“ znovuzaradeniu zdvojkoľajenia Moldavskej cesty do projektu a spoločne s odbočkou do Šace bola z tretej etapy vyradená.

Po zvážení rizika vzniku ťažkostí pri prípadnej poruche vozidiel na extravilánovom úseku, ako aj bezpečnostných rizík pri špičkovej prevádzke, boli výhybne a zabezpečovacie zariadenia realizované ako samostatná investícia so samostatnou projektovou dokumentáciou.

Realizáciu investičnej akcie poznačili pre rýchlodráhu a ďalšie závislé stavby typické problémy – nedostatok projekčných a výrobných kapacít a nedostatok pracovných síl. Meškajúca projektová dokumentácia spôsobila oneskorené objednávanie koľajiva. Koľaje boli dodané koncom roka 1964, avšak kvôli prípravám spustenia rýchlodráhy do skúšobnej prevádzky boli len uskladnené na stavbe. Kompletizáciu výhybní navyše brzdili nedodané výhybky – šesť kusov nakoniec dodal DPMK z vlastných zásob, dodávku zvyšných šiestich kusov zabezpečili v priebehu prvého štvrťroka 1965 Železárny Prostějov.

Zabezpečovacie zariadenia a zabezpečenie úrovňových prechodov bolo projekčne spracované na úrovni zadávacieho projektu začiatkom roka 1965. Vykonávací projekt bol vypracovaný na jar a realizácia prebehla v roku 1966. Na jeseň 1965 prebehla montáž elektromagnetických prestavníkov výhybiek. S vysokou pravdepodobnosťou bolo zrealizované aj uzamykanie výhybiek odstavných koľají špeciálnymi zámkami typu Götz.

S oneskorením bolo zrealizované aj traťové zabezpečovacie zariadenie typu „automatický blok“, pravdepodobne štvorznakový. S prvými poruchami sa systém prestal používať, jazdilo sa už len na dohľad, čo malo za následok aj viaceré kolízne situácie. Pri generálnej oprave rýchlodráhy v rokoch 1989 až 1991 systém obnovený nebol a väčšina jeho súčastí bola zlikvidovaná.

Na záverečnom úseku trate kopírujúcom prístupovú cestu ku vstupnému areálu sa pôvodne nachádzali dve úrovňové križovania rýchlodráhy s obslužnými komunikáciami. Na týchto miestach boli zriadené priecestné zabezpečovacia zariadenia bez závor dovybavené „ondrejským krížom“ a svetelnou výstrahou. V závere osemdesiatych rokov boli tieto zariadenia už pravdepodobne mimo prevádzky a následne došlo k ich demontáži.

Rekonštrukcia trolejového vedenia

Otvorenie rýchlodráhy znamenalo pre Košice rapídny nárast výkonov v električkovej doprave, na ktorý nebola infraštruktúra v meste prispôsobená. Veľkým problémom bolo použitie trolejového vedenia s prierezom 80 mm², ktoré bolo vzhľadom na nové pomery kapacitne absolútne nepostačujúce. Nahradený mal byť novým medeným drôtom s prierezom 150 mm², na čo bola v roku 1963 zhotovená projektová dokumentácia na úrovni vykonávacieho projektu.

Prvá etapa sa týkala prednostne úsekov, ktorými mali premávať linky R2 až R4 – teda úseky Boženy Němcovej–Zimná–Hviezdoslavova–Komenského (po Urbánkovu) a obratisko Havlíčkova.

V roku 1964 prebehli rokovania s viacerými dodávateľmi. Elektromontážne závody Bratislava, ktoré okrem iného dodávali stĺpy trakčného vedenia na Ulicu Československej armády a Triedu SNP boli schopné výmenu trolejového vedenia zrealizovať až v roku 1965. Podnik ČSD Železničné staviteľstvo Bratislava na rokovaní dňa 15. apríla 1964 prisľúbil zhotovenie prác do konca roku 1964, avšak vyžadoval spoluprácu a pomoc DPMK pri zabezpečovaní fondov na trolejové vedenie a stožiare, ktoré boli značne obmedzené pre nedostatok výrobných kapacít. 23. apríla 1964 zástupcovia DPMK rokovali s Považskými strojárňami o dodaní 7000 bm medeného troleja s prierezom 150 mm² na špeciálnu výnimku už v júni 1964.

Nedostatok výrobných i projekčných kapacít však aj napriek veľkej snahe zainteresovaných subjektov spôsobil oneskorenie projektu, ktoré spôsobilo núdzové otáčanie súprav v triangli Zimná v prvých mesiacoch skúšobnej prevádzky rýchlodráhy.

Po dokončení prvej etapy pokračovala výmena trolejového vedenia aj v južnej časti mesta a na Leninovej ulici (Hlavná).

Slučka Boženy Němcovej

Slučka na konci trate na Ulici Boženy Němcovej bola významnou korekvizitou projektu rýchlodráhy. Trať na tejto ulici bola vybudovaná v roku 1959 ako súčasť dopravného vybavenia sídliska Košice II, plánovaného sídliska Solovjevova a rodiaceho sa areálu Vysokej školy technickej. Na západnej strane ulice bola vybudovaná aj jednokoľajná slučka, ktorú však po niekoľkých mesiacoch prevádzky trate zlikvidovali – pravdepodobne kvôli umiestneniu objektu technického vybavenia sídliska. Trať tak bola dočasne ukončená úvraťovo a spoje na linke 7 vykonávali výlučne len staré obojstranné električky.

Otázka opätovného vybudovania slučky, avšak už v inej polohe, sa stala aktuálnou po ekonomickom zhodnotení budúcej prevádzky rýchlodráhy. Otáčanie všetkých výjazdových súprav až na Havlíčkovej bolo vyhodnotené ako krajne neekonomické a iné, ku vozovni bližšie obratisko neexistovalo (obratisko pod amfiteátrom vzniklo až o osem rokov neskôr). Navyše, na Komenského ulici prebiehala tretia etapa rekonštrukcie komunikácie i trate, ako aj výmena trolejového vedenia, čo do skončenia realizácie týchto investícií znemožňovalo akékoľvek otáčanie súprav smerujúcich z vozovne. Zavrhnutý bol aj návrh na vybudovanie provizórneho trianglu pod amfiteátrom, ktorý by bolo rovnako, ako aj triangel na Zimnej ulici, z dopravného hľadiska nevyhovujúci.

Do reálnejšej podoby sa nové obratisko dostalo na porade Odboru dopravy Vsl. KNV dňa 15. apríla 1964. Hodnota zámeru bola vyčíslená predbežne na 350 tisíc Kčs, schválené bolo vypracovanie projektovej dokumentácie, zaradenie do plánu a zabezpečenie dodávateľa. Tým sa nakoniec stal samotný dopravný podnik.

Stavba obratiska bola dokončená a sprevádzkovaná bez väčších okázalostí začiatkom roka 1965 – pravdepodobne vo februári.

 

 

Generálna oprava tratí v meste Košice

Samotná stavba rýchlodráhy sa zaoberala výlučne len stavbou novej trate od Ulice Československej armády cez Terasu do železiarní a zdvojkoľajneniu Moldavskej cesty. Zámerom však bolo prevádzkovať rýchlodrážne linky z viacerých okrajových lokalít mesta, čo znemožňoval pomerne neutešený technický stav tratí v intraviláne „starého“ mesta i chýbajúca infraštruktúra.

Na základe tohto nedostatku vznikol v roku 1964 projekt generálnej opravy tratí s nasledujúcim rozsahom:

• Havlíčkova–Ťahanovce,
• Havlíčkova–Črmeľ,
• Leninova ulica – oba smery na úseku OD Hornád–Námestie osloboditeľov,
• Trieda Sovietskej armády – úsek Sabolova–cintorín,
• Hviezdoslavova ulica – úsek most Gottwaldova–MsNV (vrátane nového ľavého odbočenia Komenského→Marxova).

Otázka rozsahu generálnej opravy tratí sa stala predmetom mnohých rokovaní Odboru plánovania Východoslovenského KNV. Národný výbor sa striktne pridržiaval novoschváleného generelu dopravy, ktorý počítal so zachovaním električkovej dopravy len na úsekoch s prevádzkou rýchlodrážnych liniek. Zvyšok tratí navrhoval zlikvidovať, medzi nimi aj trať na Kuzmányho ulici, trať z Námestia Maratónu mieru na stanicu po dnešnej Masarykovej ulici a trate do Čermeľa a Ťahanoviec. Zachované trate mali prejsť komplexnou rekonštrukciou.

Dopravný podnik s návrhmi KNV zásadne nesúhlasil. Požadoval nielen zachovať trať na Kuzmányho, ale dokonca ju zdvojkoľajniť. Rovnako požadoval ponechať takzvaný „malý okruh“ s ohľadom na bezprestupovú dopravu pracujúcich VSŽ zo všetkých oblastí sídliska Nové mesto do centra a na železničnú stanicu. Podnik sa prihováral aj za zachovanie tratí do výletných lokalít Čermeľ a Anička (PKO), pričom dôrazne upozorňoval na možné problémy zabezpečenia adekvátnej dopravnej kapacity autobusmi – a to najmä v lete a počas víkendov.

Problematika koncepcie električkovej dopravy bola v rokoch 1964 a 1965 pomerne intenzívne prerokovávaná a k tejto otázke existuje pomerne rozsiahly faktografický materiál, čo by mohlo byť námetom na rozsiahlejší článok.

V auguste a septembri 1964 prebiehala rekonštrukcia križovatky na Námestí Maratónu mieru, počas ktorej bolo do koľajovej siete vložené odbočenie z Komenského ulice smerom na Hviezdoslavovu a Marxovu ulicu (Masarykova). Generálnym dodávateľom stavby boli ČSD Železničné staviteľstvo Bratislava. Paralelne prebiehala aj generálna rekonštrukcia mostu ponad Mlynský náhon a úseku električkovej trate od začiatku mosta pri Tyršovom nábreží až po budovu MsNV na Hviezdoslavovej ulici. Paradoxom je, že trať na Hviezdoslavovej ulici sa rekonštruovala len po piatich rokoch jej existencie – v roku 1959 bola v súvislosti so stavbou trate č. 7 (Nám. Maratónu mieru–Solovjevova) na túto ulicu preložená trať z Ulice Klimenta Jefremoviča Vorošilova (dnes Strojárenská ulica).

V tom istom období prebiehala aj tretia etapa prestavby Komenského ulice, ktorá súvisela so stavbou nových sídlisk Komenského, Košice II, Sever a Mlynský náhon po oboch stranách tejto ulice. Tretia etapa zahŕňala rekonštrukciu telesa cesty i električkovej trate na úseku od Ulice Ferka Urbánka (bývalé vyústenie ulice pred objektom Študentských domovov kapitána Nálepku) po Havlíčkovu ulicu. Vzhľadom na to, že obratisko pri štadióne TJ Lokomotíva vybudované v roku 1951 už kapacitne nevyhovovalo dopravným nárokom, bola v štádiu príprav investičná úloha na vybudovanie nového obratiska s troma odstavnými koľajami, územnou rezervou na ďalšie dve koľaje, montážnou jamou, dispečerským stanovišťom a zázemím pre personál.

Akútnym problémom sa stalo prebudovanie križovatky na Námestí osloboditeľov. V križovatke sa totiž pôvodne nachádzali len priame smery železničná stanica→Štúrova ulica, Trieda Sovietskej armády→Leninova ulica a odbočenie Leninova ulica→železničná stanica (a vice versa). Táto skutočnosť prakticky znemožňovala upravovať linkové vedenie novým pomerom a takisto aj dopravu pracujúcich z južných častí mesta do železiarní priamou električkovou linkou. DPMK sa preto v roku 1965 snažil prostredníctvom Krajského projektového ústavu v Košiciach (KPÚ) zabezpečiť vypracovanie projektovej dokumentácie na novú trojlístkovú križovatku – chýbať malo len odbočenie z Leninovej ulice na Štúrovu ulicu. Tento zámer bol však v rozpore s dopravným generelom, ktorý na Námestí osloboditeľov počítal so všetkými odbočovacími vetvami, teda plnohodnotnou štvorlístkovou križovatkou. KPÚ navyše nemal dostatok pracovných kapacít a túto zákazku bol schopný prevziať najskôr v priebehu roku 1966. Neustálym narastaním sídlisk v južnej časti mesta, kde dostávali byty aj zamestnanci VSŽ, sa cesta do práce s prestupom na električky pri Dome umenia stávala nepohodlnou a preto bolo schválené „provizórne“ riešenie – doplniť ľavé odbočenie z Triedy Sovietskej armády na Štúrovu ulicu (provizórne vzhľadom na generel dopravy). Od februára 1968 tadiaľ jazdili spoje linky R z Barce, neskôr očíslované na R5.  

Dopravný podnik mesta Košice v roku 1965 požadoval do zamýšľaného projektu prestavby križovatky na Námestí osloboditeľov zahrnúť aj vybudovanie odstavnej koľaje v parku na Štúrovej ulici. Dôvodom bola likvidácia bývalej vlečkovej koľaje na Ulici Dávida Feju, v tom čase využívanej najmä na odstavovanie vozidiel. Jej využitie si podnik predstavoval tak, že vozidlá s poruchou by sa na ňu zasunovali len v čase špičky a následne by počas sedla boli odtiahnuté na opravu do vozovne. Malo sa tým predísť drobným výlukám a blokovaniam električkovej dopravy na Štúrovej a Moldavskej ceste v čase návozu a rozvozu do, resp. zo železiarní. DPMK, odbory dopravy a výstavby na MsNV a ONV si dali záväzok prekonzultovať možnosti výstavby a umiestnenia takejto koľaje s Útvarom hlavného architekta Košíc (ÚHA) do 31. mája 1965. Následne sa stopy po tomto zámere strácajú.

V súvislosti s prestavbou trate na Moldavskej ceste a plánovaným zriadením linky R1 bola prebudovaná trať na bývalej Kirovovej ulici. Zároveň sa v priestoroch starého areálu DPMK vybudovala provizórna slučka na otáčanie súprav. Investícia mala súvis s pripravovanou radikálnou prestavbou železničnej stanice, predstaničného priestoru a vybudovania novej autobusovej stanice. Z dôvodu neujasnenej a miestami až ťažkopádnej územnoplánovacej koncepcie bola trať na Kirovovej kompletne obnovená a o približne šesť rokov na to zlikvidovaná a nahradená preložkou. Stavba novej železničnej stanice sa plánovala už od roku 1962, výstavba mala začať v roku 1965. Autobusovú stanicu plánovali pôvodne zriadiť na takmer celom priestranstve Námestia osloboditeľov a Námestia Janka Kráľa (Senný trh) – teda od pamätníka Sovietskej armády až po Palackého ulicu. Kirovova ulica mala zostať zachovaná. Po zásadných územnoplánovaních zmenách bola autobusová stanica umiestnená vedľa „mestského štrandu“ (kúpaliska), rovno do priestoru východnej časti Kirovovej ulice. Jej západnú časť mala zhltnúť krytá plaváreň, čo sa napokon v roku 1976 aj stalo. Rekonštrukcia koľají na Kirovovej ulici a vybudovanie provizórnej slučky v starej vozovni prebehlo pravdepodobne v roku 1966, linka R1 po tomto úseku premávala od apríla 1967. Od decembra 1972 sa už jazdilo po novej (súčasnej) trati.

Nedostatkom stavby mestského úseku rýchlodráhy bola absencia obratísk, kvôli ktorej bolo potrebné prijímať rôzne núdzové a provizórne riešenia (budovanie obratiska Solovjevova, otáčanie súprav v triangli Zimná a podobne). V roku 1965 bola otvorená otázka dostavby obratísk na oboch koncoch Terasy – pod amfiteátrom a pri križovatke s Moldavskou cestou. Obratisko pod amfiteátrom sa postupne rozpracovalo do investičnej úlohy, ktorá však bola brzdená neukončenými asanáciami rodinných domov na Ciolkovského (Pútnickej) a Festivalovej ulici a Ulici Československej armády. Vybudovať sa ho podarilo až v združenej investícii s novou cestnou križovatkou v roku 1972. Otázka obratiska pri Moldavskej ceste nakoniec nebola doriešená a od zámeru sa upustilo.

Organizácia dopravy

Úvodné provizórium

Prevádzka riadnych spojov na rýchlodráhe sa oficiálne začala v sobotu 7. novembra 1964. Nešlo však o tzv. „ostrú“ prevádzku, nakoľko na mnohých mestských úsekoch v tom čase ešte prebiehali rekonštrukcie telesa trate a tiež aj výmena trakčného vedenia za kapacitnejšie. Meškajúce práce v meste značne brzdili otvorene celej rýchlodráhy, ktorá samotná nebola kompletne dokončená, avšak obmedzenej prevádzky schopná. Premeškaných bolo viacero „definitívnych“ termínov otvorenia v roku 1963 i 1964. 7. november 1964, deň 47. výročia Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie, bol vzhľadom na meškanie najbližším ako-tak reálnym „politicky vhodným“ dátumom na slávnostné otvorenie trate, hoci len v provizórnych podmienkach.

V novembri 1964 tak začala prevádzka provizórnej linky R (R = rýchlodráha) na úseku Ulica Československej armády–sídlisko Nové mesto–VSŽ. Výjazdy z vozovne na Bardejovskej ulici nebolo možné riadne otáčať – dnešný priestor obratiska na Festivalovom námestí bol ešte zastavaný rodinnými domami, obratisko na Ulici Boženy Němcovej ešte nebolo dokončené, obratisko na Námestí Maratónu mieru neexistovalo a na Komenského ulici prebiehala výmena trakčného vedenia. Dobové pramene sa o presnom spôsobe otáčania výjazdov nezmieňujú, no jediným do úvahy prichádzajúcim je otáčanie v triangli „Zimná“ ľavým odbočením z Ulice Československej armády na Zimnú ulicu a následným vycúvaním súpravy späť na Ulicu Československej armády. Všetko sa to dialo pravdepodobne za asistencie dispečera i sprievodcu.

Optimalizácia grafikonu a ostrá prevádzka

V priebehu februára 1965 bola dokončená stavba obratiska Ulici Boženy Němcovej, rovnako bola ukončená aj rekonštrukcia trakčného vedenia na tejto ulici. To umožnilo zriadenie linky R4 v definitívnej trase Boženy Němcovej (Solovjevova)–Zimná–sídlisko Nové mesto–VSŽ. Trakčné vedenie bolo v ďalších týždňoch a mesiacoch vymenené aj na ostatných úsekoch koľajovej siete, čo umožnilo zriadenie ďalších definitívnych liniek R2 zo Stromovej a R3 z Havlíčkovej ulice. Stále nebolo možné spustiť linku R1 – rekonštrukcia trate na Kirovovej ulici a výstavba provizórnej slučky už boli síce ukončené, no prestavba trate na Moldavskej ulici mala značné meškanie z dôvodu nedostatku bytov pre asanantov.

Prevádzku rýchlodráhy tak provizórne zabezpečovali len tri linky – všetky zo severnej časti mesta. Zrušené bolo núdzové otáčanie súprav na Zimnej ulici – po novom sa výjazdy z vozovne otáčali v obratisku na Ulici Boženy Němcovej, odkiaľ odchádzali do železiarní ako linka R4 a v obratisku na Havlíčkovej ulici, ktorá bola východzou zastávkou rýchlodrážnej linky R3.

Počas celého leta 1965 bola prevádzka monitorovaná pracovníkmi dopravného podniku, ktorí vyhodnocovali vyťaženosť jednotlivých spojov. 26. júna do provizória zasiahla prvá výluka. Spôsobili ju dokončovacie práce na zastrešení výstupných zastávok na vstupnom areáli. Montáž oceľovej konštrukcie prebiehala počas šestnástich dní – v pracovných dňoch vždy medzi 16:30 a 4:00 nasledujúceho dňa a počas víkendov od soboty 13:00 až do pondelka 3:00. Končená zastávka električiek bola v čase výluky dočasne posunutá ku hlavnej príjazdovej komunikácii pred rozostavanú Ústrednú administratívnu budovu. V auguste 1965 boli v podnikovom časopise Oceľ východu vznesené požiadavky na zriadenie zastávky Červený rak. Argumentovalo sa zlepšením dochádzky pracujúcich z obce Myslava. Dopravný podnik zriadenie zastávky rezolútne zamietol a ako kompenzáciu posilnil autobusovú dopravu z Myslavy do železiarní (už predtým delimitovaná z ČSAD).

1. novembra 1965 došlo ku viacerým zmenám grafikonu. Zrušené boli viaceré nevyťažené spoje počas sedla, výrazne sa posilnila doprava na prvú zmenu – začalo sa pristavovanie prázdnych súprav mimo východzích zastávok. Tento dátum je však už možné považovať za začiatok „ostrej“ prevádzky a to aj napriek stále pretrvávajúcim provizóriám (nedokončená trať na Moldavskej ceste, provizórium na vstupnom areáli).

Na prvú zmenu bolo v bežný pracovný deň vypravovaných 30 súprav v nasledujúcom rozložení:

Keďže v hromadná doprava v Košiciach postupne prechádzala rôznymi štádiami prechodu od klasického sprievodcovského systému po systém predplatných lístkov a lístkov zakúpených v predpredaji, vyskytovali sa dva druhy označenia električkových vozňov. Zo začiatku sa objavovali vozne s označením „S“, teda samoobsluha. Cestujúci v takomto vhodil príslušnú sumu do pokladnice pri kabíne vodiča a odobral si cestovný lístok.

Po neskoršom vylepšení systému o predpredaj lístkov mimo vozidiel, bol predaj na palube zrušený. Označenie „S“ zmizlo a električky sa po novom začali označovať písmenom „P“ (predplatitelia) na čele vedľa pravého reflektora a na bočnom okne pri predných dverách pribudli tabule s nápisom „Vozidlo bez sprievodcu, len na predplatné lístky“. V takýchto vozňoch, zvyčajne radených vpredu, nebol prítomný sprievodca a bol určený výlučne pre abonentných cestujúcich.

Predné označenia mali zo začiatku formu ručne namaľovaného písmena, neskôr plechovej tabule s držiakmi. Vytratili sa po zavŕšení prechodu k bezsprievodcovskému systému.

K ďalším úpravám na rýchlodrážnych linkách došlo 1. mája 1966. Posilnená bola doprava zo Stromovej ulice na linke R2. Na linke R4 bol „škrtnutý“ jeden spoj na prvú zmenu. Na všetkých spojoch došlo k drobným úpravám odchodov z jednotlivých zastávok. Cestovný poriadok prevádzkovaných liniek vyzeral nasledovne:

Vzhľadom na nerovnomerné zapĺňanie súprav (časť extrémne preplnená, časť poloprázdna), pokračovalo pristavovanie prázdnych súprav na Námestí Maratónu mieru a na zastávke pri MsNV (Ulica Československej armády). Pracujúci boli VSŽ i DPMK vyzývaní, aby sa nespoliehali na posledné spoje, ktoré po Šafárikovej triede (Trieda SNP) väčšinou už len prechádzali bez zastavenia z dôvodu ich absolútneho naplnenia. Zmeškanie nástupu na pracovisku v stanovený čas z dôvodu nedostatku miesta v niektorom z posledných spojov nebolo riaditeľstvom VSŽ tolerované.

Nová linka a prepracovanie grafikonu v roku 1967

3. apríla 1967 bola otvorená trať na Moldavskej ceste, čo umožňovalo zriadiť linku R1 a dostať tak prevádzku rýchlodráhy do pôvodne zamýšľaného rozsahu. Zároveň boli do grafikovu zapracované mnohé pripomienky VSŽ i cestujúcich.

Novozriadená linka R1 mala východziu zastávku na provizórnom tzv. Engelsovom námestí, čo bol priestor pri stavenisku nového staničného komplexu a zbúranisku starej stanice. Vybudované bolo provizórne obratisko cez starú vozovňu. Električky zo stanice premávali cez bývalú Kirovovu ulicu, Námestie osloboditeľov, Štúrovu ulicu a Moldavskú cestu, kde sa napájali na hlavný úsek rýchlodráhy vedúci z Terasy do železiarní.

Spoj s odchodom o 4:46 od Železničnej stanice slúžil mimokošickým zamestnancom – jeho načasovanie bolo prispôsobené príchodom vlakov ČSD a autobusov ČSAD, ktoré mali stanovištia na Námestí Janka Kráľa (Senný trh) a Námestí osloboditeľov.

Druhý spoj odchádzal zo stanice o 5:08 a prioritne slúžil obyvateľov južných častí mesta. V tom čase tam prebiehali rozsiahle asanácie starej zástavby a budovanie nových sídlisk. Nové byty boli prideľované aj zamestnancom VSŽ a táto skutočnosť si vyžadovala riešenie ich dopravy na pracovisko. Druhému rannému spoju linky R1 boli prispôsobené odchody nasledujúcich liniek:

Na THP zmenu odchádzali spoje linky R1 od stanice o 6:00 a 6:17. Dopravu na druhú (popoludňajšiu) zmenu zabezpečovali tri spoje o 12:36, 12:50 a 12:54 a na tretiu (nočnú) zmenu jeden spoj o 20:52.

Linka R2 premávala aj naďalej zo Stromovej ulice cez Marxovu (Masarykova), ďalej po Hviezdoslavovej ulici, Ulici ČSA a cez Terasu až do železiarní. Okrem hlavného účelu – rozvozu pracujúcich z Terasy – slúžila aj na rozvoz budovateľov železiarní z Hotela Hutník (predtým robotnícka ubytovňa Vostok), obyvateľov nového sídliska Stromová–Tyršovo nábrežie a družstevných obytných domov na Ulici Československej armády. Odchody zo Stromovej ulice boli k 3. aprílu 1967 stanovené nasledovne:

Linka R3 slúžila na rozvoz pracujúcich najmä z Terasy (Nové mesto) a zo severných sídlisk – Mlynský náhon, Komenského, Mier a Podhradová. Prípojom na električku z Podhradovej a Mieru bola linka 16. Odchody z Havlíčkovej:

Linka R4 vznikla nad rámec pôvodných zámerov. Dôvodom bola nerentabilita otáčania tak veľkého počtu výjazdov z vozovne až na Havlíčkovej a presun týchto vozňov naprázdno so začiatkom zberu cestujúcich až na Ulici Československej armády, resp. Terase. Časť výjazdov tak premávala ako riadna linka R4 so zastavovaním na všetkých zastávkach po trase.

Z tohto dôvodu bolo urýchlene vybudované nové obratisko pri Solovjevovej ulici (Watsonova), za slobodárňami Vysokej školy technickej. Trať na Ulici Boženy Němcovej bola vybudovaná v roku 1959 aj s obratiskom na západnej strane ulice. Zakrátko po sprevádzkovaní však bolo obratisko zlikvidované a zastavané objektom technického vybavenia nového sídliska Solovjevova. Trať bola núdzovo ukončená úvraťou, na linku 7 boli nasadzované výlučne „Ringhofferáky“. V súvislosti s ukončením prevádzky starých vozov hrozil trati úplný zánik.

Odchody linky R4 z Ulice Boženy Němcovej:

Linka aj napriek sťažnostiam cestujúcich neslúžila ako prípoj z Podhradovej. Opakovane sa stávali prípady, že zamestnanci VSŽ sa v úmysle vyhnúť sa preplnenej električke R3 z Havlíčkovej odviezli prvým spojom linky 12 až na Solovjevovu ulicu (Watsonova). Linka však s električkami R4 nebola skoordinovaná a na zastávku pri obratisku prichádzala v čase odchodu posledného spoja do železiarní. Obratiskom následne prešlo ešte viacero výjazdov z vozovne, avšak už len naprázdno, pretože sa presúvali ako výpomoc na Terasu. Dopravný podnik vyzýval pracujúcich z Podhradovej, aby nepoužívali linku R4 a použili niektorý z menej vyťažených skorších spojov linky R3.

Dopyt po električkách R bol na Terase tak obrovský, že riadne linky prechádzajúce sídliskom nedokázali pojať toľko cestujúcich. Keďže sa väčšina pracujúcich si svoj odchod do práce nechávala na poslednú chvíľu, vyťažené boli najmä posledné spoje. Pristavovanie prázdnych súprav na Námestie Maratónu mieru a Ulicu Československej armády sa javilo ako nedostatočné. 3. apríla 1967 sa preto pristúpilo k pristavovaniu spojov až na prvej zastávke na Terase pri rozrastajúcom sa stavenisku fakultnej nemocnice.

Tieto električky chodievali označené ako „RT“ – rýchlodráha Terasa. Súpravy sa otáčali v obratisku Boženy Němcovej a zo zastávky mali odchody o 4:59, 5:01, 5:03 a 5:06 v prípade rozvozu na I. zmenu, o 6:10, 6:12, 6:20, 6:24, 6:27 a 6:30 pri rozvoze na THP zmenu, o 12:59 a 13:03 pri rozvoze na II. zmenu a o 20:35, 20:56, 20:58, 21:02 a 21:04 pri rozvoze na III. zmenu.

Ani pristavovanie prázdnych súprav na prvú zastávku kapacitne nepostačovalo. Dopravný podnik preto musel začať rýchlodrážnym linkám vypomáhať pristavovaním autobusov „RA“ – rýchlodráha autobus na tretiu zastávku na konci Luníka I v križovatke s Toryskou ulicou. Pristavovanie prebiehalo nasledovne:

Spoje RT z prvej zastávky na Terase o 6:27 a 6:30 a RA z tretej zastávky o 6:29 a 6:31 boli určené výhradne pre cestujúcich, ktorí pracovali na vstupnom areáli, Hydrostave a pracoviskách s dobrou pešou dostupnosťou z VA (valcovňa, Ústredné mechanické dielne). Kvôli tradičnému dobiehaniu zamestnancov na posledné spoje neboli tieto zámerne skoordinované so spojmi vnútropodnikovej dopravy. Na vstupný areál prichádzali až po odchode spojov VZD (po 6:50), väčšina z nich pracoviská ÚMD a valcovňa navyše ani neobsluhovala. Zamestnancom ÚMD bol odporúčaný peší presun po hlavnom moste a zamestnancom valcovne presun zo zastávky Hydrostav. Pre zamestnancov zlievarne a radiátorovne prichádzala do úvahy ešte alternatíva pešieho presunu z Hydrostavu, cez vrátnicu 3 a ďalej tunelom cez objekt valcovne až na svoje pracovisko.

V mimošpičkovom čase bolo spojenie medzi Košicami a železiarňami zabezpečené linkami R1 a R2, ktorých spoje sa prekrývali do súhrnného 15-minútového intervalu. Zo stanice i Terasy tak spoje do VSŽ odchádzali každú polhodinu.

Označenie železiarenských autobusov „RA“ sa postupne udomácnilo a „RA“-čkami boli neskôr označované aj železiarenské spoje z lokalít bez obsluhy električkovou dopravou. Neskôr v 80. rokoch sa začalo používať aj zľudovelé označenie „objednávka“. Linkovými tabuľkami s nápisom „Objednávka“ totiž chodievali označené autobusy nasadené do služieb skupín 40 (Objednávky Košice) a 42 (Objednávky Šaca), ktoré mali v kurze okrem vnútropodnikovej dopravy aj rozvoz do Košíc. Kým pomenovanie „objednávka“ zo žargónu cestujúcich už takmer vymizlo, označenie „RA“ jestvuje dodnes a to aj na oficiálnej úrovni. 

Ďalšie spoje

Po polroku od zavedenia nového grafikonu sa pristúpilo k ďalšiemu posilňovaniu dopravy, ktoré bolo spôsobené najmä postupným zaľudňovaním južnej časti Terasy. 30. októbra 1967 boli zavedené nasledujúce posilové spoje: 

Dva spoje RT o 5:10 z V. zastávky boli priame výjazdy z vozovne pristavené na zastávku pri internátoch VSŽ (Spoločenský pavilón).

Spoj linky R1 s odchodom zo vstupného areálu o 14:15 bol definovaný ako prioritne určený dochádzajúcim na priame spojenie so železničnou stanicou. Aby nebol preťažovaný cestujúcimi z Terasy, od 30. 10. 1967 nezastavoval na zastávke pri križovatke Triedy SNP s Moldavskou cestou. Bezpodmienečne však zastavoval na Hydrostave.

Počas voľných sobôt a dní pracovného pokoja platil obdobný cestovný poriadok – výnimkou boli len posilové spoje z V. zastávky, ktoré v tieto dni nepremávali.

Dispozičnú zálohu pre rýchlodráhu tvorili dve súpravy odstavené v obratisku Vstupný areál VSŽ.

5. februára 1968 bola v pracovné dni pridaná súprava RT o 13:05 a 21:05 z V. zastávky. Ku jednému spoju zo železiarní po I. zmene vyhradenému pre dochádzajúcich bol pridaný aj spoj o 14:12. Ako posila k linke R1 po II. zmene bol k spoju RA s odchodom o 22:20 zo vstupného areálu pridaný ešte jeden o 22:25. Oba spoje kopírovali linku R1 po celej trase.

Z dôvodu preťažovania linky R2 zo vstupného areálu na Stromovú bolo zavedené pristavovanie prázdnych súprav na zastávku Valcovne (Hydrostav). Išlo o spoje 14:24 a 14:29 po I. zmene a 22:24 po II. zmene.

Na základe prieskumov počas voľných sobôt bolo zistené, že dve súpravy RT z V. zastávky o 5:10 sú v tieto dni málo vyťažené. Jeden spoj bol preto operatívne zrušený. Počas riadnych pracovných dní premávali aj naďalej dva spoje.

12. februára 1968 bol zavedený jeden spoj z obratiska Ryba ako vylepšenie spojenie južnej časti mesta s VSŽ. Spoj odchádzal o 4:55, na Námestí osloboditeľov bol o 5:00, na vstupnom areáli o 5:25. Okrem električiek zabezpečovali dopravu z tejto časti mesta aj autobusy, no kvôli novému sídlisku Železníky bolo potrebné preskupiť kapacity autobusovej dopravy a sústrediť sa najmä na toto sídlisko. Zo začiatku chodil spoj označený len „R“ – pravdepodobne ako skúšobná prevádzka, po neskoršom zdefinitívnení linky ako R5 (neskôr predĺžená až do Barce).

Okrem spoja z Ryby bolo zavedené aj pristavovanie prázdnej súpravy R2 na zastávku Valcovne po III. zmene o 6:25.

Naďalej platilo, že súpravy RT na výjazde z vozovne používali na otáčanie slučku Boženy Němcovej.

V ďalších mesiacoch bola doprava i odchody jednotlivých spojov stabilizované. Ak nastávali zmeny, tak len v drobných posunoch odchodov z východzích zastávok a to najmä kvôli nadväznosti na vnútropodnikovú dopravu. Podobne búrlivé obdobie častých zmien v nasledujúcich mesiacoch a rokoch zažila autobusová doprava do železiarní, čo bolo spôsobené budovaním nových sídlisk a nutnosťou neustále zavádzať nové spoje RA.

25. októbra 1970 bol presunutý málo využitý spoj RT na THP zmenu s odchodom 6:08 z prvej zastávky na Terase. Po novom odchádzal o 6:21. Zmenu si vynútilo už tradičné prepĺňanie neskorších spojov. Spoj z rovnakej zastávky o 6:20, ktorý sa posunul o štyri minúty neskôr. Úplne posledným spojom na THP zmenu bola súprava R4 odchádzajúca z Boženy Němcovej o 6:23. Išlo o zberný spoj, ktorý zastavoval na všetkých zastávkach.

V súvislosti s výstavbou cestnej križovatky na práve sa tvoriacom Festivalovom námestí bola v dňoch 13. až 19. novembra 1971 vylúčená električková doprava na úseku Námestie Maratónu mieru – Trieda SNP, križovatka s Bardejovskou. Spoločne s križovatkou sa postavila aj koľajová slučka, ktorá zefektívnila ranné výjazdy z vozovne. Doprava do železiarní počas výluky fungovala nasledovne:

Od 2. mája 1972 začala premávať pravidelná linka R5. Obsluhovala nielen južnú časť mesta s rozrastajúcimi sa sídliskami, ale nepriamo aj nové sídliská Nad jazerom a Krásna. Premávala z obratiska pri VSS po Triede SA (Južná trieda) na Námestie osloboditeľov, odkiaľ pokračovala v trase linky R1. Hoci dobové pramene uvádzajú, že označenie R5 je len dočasné, zachovalo sa aj po predĺžení linky do Barce až do roku 1989, keď bola otvorená trať na Alejovej ulici a linka rozdelená na dve – R5 od Hotela Strojár a R8 z Barce. Časy odchodov z VSS boli stanovené nasledovne: 5:00 na I. zmenu, 6:10 na THP zmenu, 13:00 na II. zmenu, 16:55 na 12-hodinovú zmenu a 21:00 na III. zmenu. Zo vstupného areálu súpravy R5 odchádzali o 6:27, 14:30, 18:25 a 22:25.

Cestujúci z prvého okrsku sídliska Nad jazerom pri teplárni mohli okrem riadnych spojov RA zo sídliska využiť aj električku R5 a to prestupom z linky 10 smerujúcej od Vyšného Opátskeho k VSS, ktorá v rannej špičke premávala v desaťminútových intervaloch. Obyvatelia zvyšných dvoch okrskov „Jazera“ a rozostavaného sídliska Krásna mohli využiť linku 18 od Kovošrotu cez VSS na Terasu premávajúcu v 8-minútovom intervale. Nová linka 22 s polhodinovým intervalom vedúca z Krásnej nad Hornádom poslúžila ako prípoj pre cestujúcich z tejto obce i samotného Jazera.

Kvôli zlepšeniu prestupu na „dvadsaťdvojku“ do Krásnej bol 15. mája 1972 posunutý spoj linky R5 zo železiarní po I. zmene zo 14:30 už na 14:25.

V auguste 1972 bola zo strany VSŽ vznesená požiadavka posilnenie počtu spojov na linke R2 na THP zmenu. Dopravný podnik žiadosť na základe prieskumu zamietol s odôvodnením, že dva spoje s odchodmi o 5:54, resp. 6:16 kapacitne postačujú.

30. augusta 1972 bola do používania odovzdaná nová cestná križovatka Festivalové námestie vrátane novej koľajovej slučky. Súpravy RT boli od tohto dátumu otáčané už pod amfiteátrom a pristavované podľa potreby na jednotlivých zastávkach na Triede SNP.

V septembri bola prevádzka linky R5 rozšírená aj na voľné soboty a dni pracovného pokoja.

9. decembra 1972 došlo k definitívnemu zrušeniu električkovej trate na Marxovej (Masarykovej) ulici. Spolu s ňou bola zrušená aj linka R2. Jej funkciu pravidelného celodenného spojenia Terasy a severnej časti mesta so železiarňami prevzala linka R3 z Havlíčkovej. V závere roka sa začalo jazdiť aj na preložke trate Námestie Janka Kráľa (Senný trh)–železničná stanica. Pôvodnú trať cez Kirovovu ulicu nahradila nová, vedená severnejšie po prístupovej komunikácii ku novému komplexu staničných budov.

Ustálenie cestovných poriadkov a linkového vedenia

V nasledujúcich mesiacoch dochádzalo už len k drobným posunom odchodov spojov rýchlodrážnych liniek. Linkové vedenie bolo stabilizované – v ponuke boli linky R1, R3, R4, R5, RT a výjazdy z vozovne označené ako „R – V. zastávka“, neskôr očíslované ako R6.

Cestovné poriadky liniek „R“ sa v tom čase vyznačovali pomerne veľkým množstvom denných režimov. Okrem režimu „pracovný deň“ a „deň pracovného pokoja“ existovali aj režimy „voľná sobota“, „deň nasledujúci po dni pracovného pokoja“. Režim „pracovný deň“ sa v niektorých prípadoch odlišoval na režimy „pondelok“, „piatok“, „utorok až piatok“ a „pondelok až štvrtok“.

Pondelkový režim sa vyznačoval predĺženou špičkovosťou liniek R1 a R3 po rozvoze na THP zmenu. Linky premávali v 15- až 35-minútovom intervale aj v skorších predpoludňajších hodinách zhruba medzi 7:30 až 9:30. V ostatných dňoch linky v tomto čase nabiehali na hodinový interval (na spoločnom úseku od Moldavskej cesty do VSŽ tak jazdili spoje v polhodinovom takte).  

Piatkový režim na linke R1 napríklad v roku 1976 obsahoval dva vložené spoje linke R1 zo vstupného areálu na železničnú stanicu s odchodmi o 13:10 a 13:15. Ostatné režimy pracovných dní sa líšili len drobnými posunmi odchodov niektorých spojov.

Prepĺňanie súprav na vstupnom areáli nútilo dopravný podnik vysielať niekoľko spojov zo vstupného areálu bez zastavenia vo východzej zastávke a pristavovať ich až v zastávke Valcovňa. K 1. februáru 1976 sa na Valcovni pristavoval jeden spoj linky R3 z III. zmeny (o 6:24) počas dní pracovného pokoja a voľných sobôt a jeden spoj počas pracovných dní (o 6:26). Pri rozvoze z I. zmeny sa na linke R3 pristavovali spoje o 14:23, 14:24 a 14:29, z THP zmeny o 15:40, z dvanásťhodinových zmien o 17:18 a 17:21 (len v pondelok až štvrtok) a z II. zmeny o 22:24. Na linke R4 sa k Valcovni pristavoval len jediný spoj z THP zmeny o 17:16 (len v pondelok až štvrtok).

Zrušenie zastavovania v extraviláne a nasadenie trojičiek

Od 1. apríla 1979 bolo kvôli zrýchleniu špičkovej dopravy do a zo železiarní zrušené zastavovanie spojov rýchlodrážnych liniek v extravilánových zastávkach Pereš, Poľov a Ľudvikov dvor. Nariadenie sa týkalo predovšetkým trhaných (delených) služieb, celodenné služby zabezpečujúce pravidelný takt medzi Košicami a VSŽ v týchto zastávkach zastavovali a jazdili označené písmenom „Z“ (zastavuje).

Hustota spojov postupne začala presahovať únosnú mieru vzhľadom na projektovanú kapacitu rýchlodráhy. Tú výrazne obmedzovalo „perešské esíčko“, ktoré bolo už od začiatku prevádzky označované ako výrazný spomaľovač dopravy. Isté spomalenie predstavovali aj oblúky medzi zastávkami Ľudvikov dvor a Valcovňa. V čase medzi 5:00 a 5:30 sa rýchlodráha zmenila na defilé električkových súprav jazdiacich najprv v trojminútovom, okolo 5:15 už v minútovom intervale a medzi 5:25 a 5:28 v intervale menšom než minúta. Podľa grafikonu z februára 1976 prechádzali v tomto čase zastávkou Pereš električky nasledovne: 5:05, 5:09, 5:12, 5:15, 5:15, 5:16, 5:17, 5:18, 5:20, 5:20, 5:21, 5:22, 5:22, 5:23, 5:23, 5:24, 5:25, 5:25, 5:25, 5:27, 5:27, 5:27, 5:28, 5:30, 5:31. Markantné je najmä prehustenie spojov medzi 5:25 a 5:27.

Dopravný podnik sa preto rozhodol prehodnotiť počty spojov a vypravovať na určité služby trojčlenné súpravy električiek T3. Prepravná kapacita bola zachovaná, resp. slabo zvýšená, znížil sa však počet spojov a celkové zaťaženie rýchlodráhy. Testovacia prevádzka takýchto súprav prebiehala od apríla 1979, do ostrej prevádzky boli nasadené na linku RT od 2. júla 1979. DPMK sa tak stal prvým a jediným podnikom v republike, ktorý takéto súpravy prevádzkoval v pravidelnej doprave. Po úprave zadelenia a skladby služieb v osemdesiatych rokoch trojičky premávali na vybraných spojoch liniek R1, R3 a R4, na zvyšných jazdili súpravy 2×T3, prípadne aj 2×T2, prevádzka sólo vozňov bola ukončená.

16. decembra 1983 bola otvorená novopostavená trať VSS–sídlisko Krásna III, od nasledujúceho dňa bola zriadená linka R2 do železiarní, ktorá nahradila dovtedajšie autobusy RA. „RA“-čky po novom zvážali už len obyvateľov prvého okrsku sídliska Nad jazerom nachádzajúceho sa v blízkosti Teplárne a obyvateľov Krásnej. Zmena nastala aj v označovaní linky „R – V. zastávka“, ktorá bola očíslovaná ako R6 a linky RT, ktorá dostala číslo R7.

V roku 1987 existovalo počas bežného pracovného týždňa, teda režimu „c“, dovedna pätnásť služieb skupiny „46“ primárne určených na zabezpečovanie výkonov rýchlodrážnych liniek. Služby podskupiny „46–0“ (4601–4604) boli celodenné a zabezpečovali pravidelný takt medzi Košicami a VSŽ aj v čase mimo návozu, resp. rozvozu. Vypravované na ne boli súpravy dvoch električiek T3. Do podskupiny delených (trhaných) služieb „46–1“ (4611–4615) boli nasadzované spomínané trojičky, na služby „46–2“ (4621–4626) dvojičky.

Historický najvyšší počet „eRkových“ služieb bol dosiahnutý v roku 1989, keď okrem celodenných 4601–4604 existovali aj delené trojičkové 4611–4616 a delené dvojičkové 4621–4626.

Okrem natívnych služieb skupiny „46“ na rýchlodrážnych linkách vypomáhali aj vozidlá z iných služieb – koncom 80. rokov to boli služby najmä z liniek 1, 5 a 6.

4. februára 1989 bola otvorená nová trať na Alejovej ulici. Zmeny linkového vedenia spojené s týmto otvorením sa dotkli aj dopravy do železiarní. Linka R2 bola presmerovaná na Alejovú ulicu, linka R5 bola skrátená po zastávku Hotel Strojár (teraz Ryba). Zriadená bola nová linka R8 vedúca z Barce po Alejovej ulici až na vstupný areál. Zároveň došlo k zrušeniu autobusovej linky RA zo sídliska Železníky. Zamestnanci bývajúci na tomto sídlisku začali využívať linky R2 a R8 a zastávku Železníky–Alejová (dnes Železníky, križovatka). Zrušená bola aj „RA“-čka z Krásnej – po novom sa do VSŽ dalo odtiaľ cestovať už len za pomoci prestupu na linku R2 na sídlisku Nad jazerom.

Ponovembrové škrtanie

Nežná revolúcia v novembri 1989 spôsobila radikálne celospoločenské a ekonomické zmeny, ktoré sa prejavili v hromadnej doprave i na samotnej rýchlodráhe. Začiatok deväťdesiatych rokov sa preto niesol v znamení škrtania spojov a znižovania prepravnej kapacity.

Podľa cestovného poriadku liniek MHD uverejneného v denníku Večer dňa 10. februára 1992 bola doprava do VSŽ zabezpečovaná nasledovne:

Tento stav je ešte možné považovať sa „pôvodný stav“, resp. stav „najväčšieho rozmachu“ pred radikálnejšími zmenami, ktoré nastali v nasledujúcich rokoch.

Ako prvé si tieto zmeny „odniesli“ pomocné linky R5, R6, R8, ktorých prevádzka bola od 29. marca 1993 obmedzená len na pracovné dni. Existovali už len tri celodenné služby s dvojičkou, resp. obojstrannou električkou KT (4601–4603) – pôvodná služba 4604 sa zrušila a bola nahradená delenou (trhanou), na úkor viacerých škrtnutých spojov sa zmenili niektoré dvojičkové služby na služby trojičkové. Po zmenách v roku 1993 existovali spolu štyri dvojičkové delené služby (4611–4614) a osem trojičkových delených služieb (4621–4628).

5. marca 1994 bol zrušený pravidelný hodinový takt na linke R2 zo sídliska Nad jazerom. Zároveň sa zrušila mimošpičková premávka linky R3 – náhradou za ňu bola linka R7 od amfiteátra. Súhrnný interval pravidelnej mimošpičkovej dopravy do VSŽ sa tak zmenil z dvadsaťminútového na tridsaťminútový. Zrušili sa aj návozové spoje na III. (nočnú) zmenu na linkách R5, R6 a R8.

Ponuka spojov z Košíc do železiarní bola k 29. aprílu 1995 nasledujúca:

Obmedzovanie pokračovalo aj v nasledujúcich rokoch. Postupne sa zrušila celodenná prevádzka linky R7 počas dní pracovného pokoja, zrušili sa aj víkendové spoje na linke R4. Linky R5 a R8 boli zjednosmernené – postupným škrtaním na nich zostalo už len po jednom spoji z Ryby, resp. Barce do železiarní. V opačnom smere nepremávajú. Kedysi posilová linka R6 má už len charakter výjazdu z, resp. presunu do vozovne. Celodenný takt medzi Košicami a železiarňami začali zabezpečovať už len sólo vozne.

Útlm dopravy na rýchlodráhe, ale aj v rámci celého mesta, mal za následok aj zníženie počtu zálohových vozidiel. Pôvodne existovali tri „košické“ zálohové služby 4301–4303 v obratisku pri Štadióne Lokomotívy (dnes Havlíčkova), pri OD Bajkal (dnes Važecká) a vo vozovni. Ďalšie dve služby zo skupiny „46“ vykonávali dispozičnú zálohu na vstupnom areáli počas okrajových časov špičky a sedla – buď šlo o niektorú delenú službu so skorším nástupom na druhú časť, alebo to bola nepárová celodenná služba so zálohou počas celého dopoludnia a skorším ukončením po rozvoze zamestnancov z prvej pracovnej zmeny. Počas najväčšej špičky vypomáhali aj zálohové služby autobusovej dopravy zo Šace (služba 43 04 1/2 prípadne aj niektoré zo služieb skupiny „42–1“) . Na sklonku tisícročia už na vstupnom areáli počas pracovných jestvovala len jediná sedlová záloha električkovej dopravy, ktorá bola neskôr bez náhrady zrušená. Podobný osud postihol aj zálohovú službu vo vozovni.

Škrtanie spojov a odliv cestujúcich mal za následok postupné rušenie súprav 3×T3 od roku 1998. Počas letných prázdnin v roku 2000 boli trojičky v rámci úsporných obmedzení nahradené súpravami 2×T3, resp. električkami KT. Po prázdninách sa na rýchlodráhu súpravy 3×T3 vrátili, avšak len do začiatku prázdnin v roku 2001, keď bola ich prevádzka zrušená úplne a s definitívnou platnosťou. Odvtedy sa trojičky objavujú už len na mimoriadnych či spomienkových jazdách.

Z dôvodu zamedzenia únikom tržieb na linkách „R“ bol od 30. júna 2003 zavedený nástup cez predné dvere – jednorazový cestovný lístok bolo možné označiť len v označovači pri prvých dverách v prvom vozni, ostatné označovače boli mimo prevádzky. Toto opatrenie bolo zrušené 3. júla 2004.

K 1. februáru 2007 zabezpečoval DPMK na rýchlodráhe výkony nasledovných počtov spojov z Košíc:

Pravidelný takt medzi mestom a podnikom bol zabezpečovaný troma celodennými sólo službami 4601 až 4603, ktoré pravidelne striedali výkony – jeden spoj na linke R1, jeden spoj na linke R7. Návozové a rozvozové spoje boli vykonávané delenými službami 4611 až 4617 obsluhovanými súpravou 2×T3 alebo električkou KT a ďalšími službami „mestských liniek“ – najmä delené (trhané) služby z liniek 3, 6, 7 a 9.

Uvedený stav pretrváva až do dnešných dní, jedinou zmenou bolo vytvorenie novej nepárovej celodennej služby 4618, ktorá vykonáva spoje skrátenej vetvy linky R4 na trase OC Optima–Botanická záhrada (návozy a rozvozy pre Technickú univerzitu). Do tejto služby sú, podobne ako aj do služby 4614, nasadzované výlučne obojsmerné električky KT a to z dôvodu nutnosti „otáčania sa“ v koľajovej spojke OC Optima.

Opravy a rekonštrukcie

Bežná údržba trate

Bežnú údržbu rýchlodráhy zabezpečoval dopravný podnik montážnym vozňom z roku 1913 ťahaným dieselovou lokomotívou a vozíkom vlastnej konštrukcie ťahaným motorovou drezinou rakúskej výroby Kromag. Tá pôvodne patrila Wehrmachtu, následne po vojne ŽSS Brno.

Projekt rýchlodráhy počítal s nákupom nových údržbových mechanizmov, no tie sa nakoniec pre finančné a technické dôvody nenakúpili. Zámerom napríklad bolo zakúpiť dva kusy lokotraktora T 334, tie by však nezvládli prejazd príliš ostrými oblúkmi „perešského esíčka“. Neskôr sa počítalo s nákupom T211/0, avšak ani tento sa nakoniec neuskutočnil.

V roku 1965 sa na najbližšie roky počítalo s nákupom dovedna 22 artiklov, ktorých prehľad ponúka nasledujúca tabuľka:

Prvé montážne vozidlo bolo skutočne zakúpené až v roku 1969 – išlo o typ Škoda 706 RTH s nadstavbou Schörling a koľajovým adaptérom pre jazdu po koľajovom zvršku.

Bežná údržba spodku trate bola vykonávaná vlastnými prostriedkami DPMK. Ťažkú údržbu, ako napríklad podbíjanie podvalov či vyrovnávanie geometrickej polohy koľajníc, vykonávali mechanizmy a pracovné sily ČSD. Dialo sa tak napriek pôvodným zámerom, ktoré počítali s nákupom automatického podbíjača podvalov v hodnote 100 tisíc Kčs.

Generálna oprava

Po 25 rokoch prevádzky bol technický stav koľajového zvršku rýchlodráhy v natoľko zlom stave, že sa muselo pristúpiť k jeho obnove.  Rekonštrukcia bola naplánovaná na roky 1989 až 1991 a rozdelená na tri etapy tak, že každá z nich bola zrealizovaná počas letných prázdnin za obmedzenej prevádzky.

Ako prvý sa však ešte v roku 1987 rekonštruoval mestský úsek na sídlisku Terasa. Otvorený zvršok tvorený koľajami typu A tu bol nahradený technológiou BKV s blokovými koľajnicami typu B1. Dopravný podnik síce od Třineckých oceliarní požadoval dodanie koľají typu B2, avšak tie sa do bežnej výroby nikdy nedostali. Použitý bol preto starší typ, ktorý sa používal aj v predchádzajúcich rokoch na tratiach na Jazere či Kuzmányho ulici. Rovnaká technológia bola použitá aj na Moldavskej ceste.

Po zrekonštruovaní trate na Terase prebehla rekonštrukcia trate v intraviláne až po začiatok vlastnej rýchlodráhy. Zvyšné dve etapy rekonštrukcie zahŕňajúce extravilánové úseky boli zrealizované v rokoch 1990 a 1991. Použité tu boli koľajnice typu S 49 dodané Třineckými železiarňami uložené na betónových podvaloch typu SB 8 P. Pod výhybkami boli použité impregnované dubové podvaly. Teleso trate je uložené v štrkovom lôžku.

V rámci obnovy trate boli zrušené výhybne na Pereši a Ľudvikovom dvore. Na manipuláciu s poruchovými vozmi zostali tak už len koľajové spojky obnovené v pôvodných parametroch.

Zmena polohy nástupišťa zastávky Valcovňa

Zastávka Valcovňa (predtým Hydrostav, v súčasnosti Valcovne U. S. Steel) bola vyprojektovaná ako obojstranná s postrannými nástupišťami. Pravostranné nástupište (smer Vstupný areál) bolo zrealizované v rámci jedného stavebného objektu s krytými nástupišťami autobusovej dopravy a peším podchodom vedúcim k vrátnici číslo 3. Ľavostranné nástupište bolo umiestnené do polohy medzi odbočením vlečkovej trate a koľajovou spojkou. Jeho dĺžka bola prispôsobená súpravám dvoch električiek typu T3. Po začiatku nasadzovania tzv. trojičiek tak nebolo možné pristaviť súpravu na nástupište tak, aby sa z nástupnej plochy dalo nastúpiť aj do tretieho vozňa. Zastávku preto bolo potrebné presunúť ešte pred odbočenie vlečky, teda do súčasnej polohy.

Zmena polohy zastávok na sídlisku Terasa

V druhej polovici deväťdesiatych rokov došlo k zmene polôh zastávok Nová nemocnica, Magistrát mesta Košice a Bernolákova. Stalo sa tak z dôvodu budovania odbočovacích pruhov na Triede SNP, ktoré si vyžadovala neustále narastajúca hustota dopravy.

Menované zastávky sa v rámci svojich pôvodných polôh nachádzali vždy pred cestnou križovatkou na úkor zeleného pásu lemujúceho teleso trate. Takáto poloha znemožňovala vystavať ľavé odbočovacie pruhy Trieda SNP→Šafárikova trieda, Trieda SNP→Bernolákova, Trieda SNP→Toryská (obojsmerne), Trieda SNP→Ipeľská a Trieda SNP→Ondavská. Priestor na ne vznikol jednoduchým presunutím nástupných ostrovčekov až za križovatku. Nové ostrovčeky boli vydláždené zámkovou dlažbou a opatrené klasickým oceľovým zábradlím bielo-červeného náteru.

Odstránenie montážnej koľaje v obratisku

Obratisko na vstupnom areáli bolo zrealizované ako dvojkoľajné s núdzovou odstavnou (montážnou) koľajou vedúcou ponad montážnu jamu. Táto koľaj dlhá 25 metrov sa prestala používať pravdepodobne v deväťdesiatych rokoch, na prelome tisícročí existovala už len po začiatok telesa jamy. Teleso bolo silne rozrušené a zarastené náletovými drevinami, na jeho opačnom konci sa nachádzali už len torzá pôvodných podvalov.

V júli 2004 prebiehala oprava obratiska, počas ktorej bola odstavná koľaj definitívne zlikvidovaná vrátane výhybky. Jej existenciu tak pripomínajú už len staré stĺpy trakčného vedenia.