História MHD v Košiciach: Na počiatku električky (1909 - 1918)

V októbri 1909 mestu predložila svoju ponuku firma Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich & Co. (Spoločnosť pre výstavbu a prevádzku železníc, Henning Hartwich & Co.). V ponuke od mesta žiadala koncesiu na prestavbu pôvodnej pouličnej železnice na elektrickú, pričom sa počítalo s investíciami na výstavbu v celkovej výške 1 600 000 korún.

Na základe nariadenia mestskej rady bol určený konečný termín podania ponúk na výstavbu elektrickej pouličnej železnice na 15. apríl 1910. Ponuky podali tieto subjekty:

• Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich & Co. (Spoločnosť pre výstavbu a prevádzku železníc, Henning Hartwich & Co.), Berlín
• Magyar Vasuti Forgalmi, r. t. (Maďarská železničná spoločnosť, a. s.), Budapešť
• Ganz, Budapešť
• Siemens & Schuckert, Prešporok (Bratislava)

Valné zhromaždenie mesta schválilo 14. mája 1910 ponuku berlínskej firmy Henning Hartwich & Co. 1. júla bola schválená aj dotácia 27 000 korún ročne. Ponuka firmy Ganz bola posúdená ako neprijateľná a na ďalšie rokovania nevhodná, zvyšné dve spoločnosti svoje ponuky nakoniec stiahli.

Zmluva medzi mestom a firmou bola uzavretá na 60 rokov s tým, že v roku 1973 (t. j. po uplynutí tejto doby) celá infraštruktúra, vozidlový park a majetok spoločnosti prejdú do výhradného majetku mesta bez nároku zaplatenia protihodnoty. Ministerstvo obchodu v Budapešti túto zmluvu schválilo 10. októbra 1912 a následne zaregistrovalo spoločnosť s názvom Kassai villamos közuti vasút, r. t. (ďalej K. V. K. V, r. t.; v preklade Košické elektrické pouličné železnice, a. s.).

Na základe zmluvy a výnosu ministerstva obchodu pristúpila berlínska firma k výstavbe týchto tratí:

• Železničná stanica – Hlavná ulica – Ul. Zsigmonda Bubicsa (Komenského ulica) – Čermeľ (Csermely-vonal/Čermeľská linka, resp. Fő-vonal/Hlavná linka)
• Alžbetino námestie – Peštianska ulica (Južná tr.) – Franckova továreň (blízko dnešnej zastávky Ryba) – cintorín (temetői-vonal/linka na cintorín)
• Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov) – Alžbetina okružná (Štúrova ul.) – Bethlenova okružná (Kuzmányho ul.) – Tabaková ulica (Strojárenská ul.) – Námestie Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) (Bethlen-körúti körforgalom/okružná linka po Bethlenovej okr.)

Okrem hlavných tratí bola povolená výstavba aj vlečkových tratí k týmto subjektom:

• železničná stanica
• Stredný mlyn (pri Mestskom parku)
• Fleischer és társa (továreň a výrobu strojov; bývalá Kirovova ulica; dnes nástupištia AS, vedľa kúpaliska ČH)
• sklady dreva (bývalá Kollárova ulica; dnes nástupištia AS)
• k Veľkej Ludmanskej ulici (dnes už neexistuje; bývalá Ulica Slovenskej jednoty) od Vörösmartyho námestia (Senný trh)
• nápravnovýchovný ústav (dnešná UVLaF)
• Fleischer és Schirger (údajná vlečka do dvora domu na rohu Štúrovej a Hlavnej ulice (dnes OD Dargov), jej existencia sporná, šírka dvorového prechodu bola príliš malá vzhľadom na parametre nákladného vozňa)
• tehelne (Moldavská cesta)
• pivovar na Floriánskej ulici
• vojenský sklad potravín na Skladnej ulici (dnešné Kasárne Kulturpark)
• vojenský sklad sena (dnešná Južná trieda neďaleko cintorína)

Výstavba začala na jeseň 1912. Trate s rozchodom 1 435 mm boli jednokoľajné, okrem trate na Hlavnej ulici, v úseku od Immaculaty po Vedeckú knižnicu, ktorá bola dvojkoľajná. Celková dĺžka tratí bola 24 636 metrov. Vozovňa a prevádzkové budovy sa nachádzali v miestach pôvodnej vozovne. Napájacie napätie bolo 800 V, v troleji bol záporný pól a v koľajniciach kladný.

1913

24. januára požiadala spoločnosť KVKV mesto Košice, aby na tých uliciach, kadiaľ povedie električka, vyznačilo miesta určené na skladovanie materiálu. Výstavba areálu KVKV s vozovňou pri železničnej stanici už prebiehala.

20. februára predpoludním boli dodané stĺpy trakčného vedenia. Zložené boli pri vchode do administratívnej budovy KVKV na rohu Bocskayho okružnej (bývala Kirovova ulica) a Barossovej okružnej (niekdajšie pokračovanie Bencúrovej ulice ku starej stanici, dnes priestor nástupíšť AS). Popri rozbiehajúcej sa výstavbe koľají sa tak mohla rozbehnúť aj montáž vedenia. Za dobrého počasia sa robotníkom podarilo spraviť denne 500- až 600-metrový úsek vedenia a 300- až 400-metrový úsek koľaje.

Na Hlavnej ulici boli použité okrasné druhy stĺpov, ktoré boli štylizované podobne ako stĺpy verejného osvetlenia. Mimo centra sa používali jednoduchšie kovové typy (napr. Južná trieda, Kuzmányho). V okrajových častiach (Čermeľské údolie, cintorín) sa osadzovali drevené stĺpy. 

9. apríla boli dodané komponenty pre výstavbu čakární. Tie boli navrhnuté na siedmich miestach: cintorín, Franckova továreň, Alžbetino námestie (Námestie osloboditeľov), Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru), Nápravnovýchovný ústav (Havlíčkova), Továreň na klince (bývala továreň v Čermeľskom údolí) a Čermeľ, kiosk. Prvých šesť čakární z ocele na základe budapeštianskeho vzoru. V Čermeli bola z dreva a tehál vo švajčiarskom štýle postavená secesná budova konečnej zastávky. Predlohou pre ňu bola budova konečnej zastávky Zugliget v Budapešti (konečná bývalej linky 58 zrušenej v roku 1977).

V lete 1913 začali pravidelné kontroly stavu výstavby košickej električky. Hlavným kontrolórom bol hlavný inžinier Ministerstva obchodu Elemér Köpesdy.

16. júla bola na jednej z kontrol vznesená ostrá kritika umiestnenia drevených stĺpov trakčného vedenia na Klobušického okružnú ulicu (dnes Masarykova ulica). Inžinier Köpesdy požadoval výmenu za kovové typy. Košická tlač doslova uvádzala, že „krivoľaké drevené stĺpy dokaličili vzhľad úhľadne vystavaného boulevardu“.

19. júla popoludní bolo do košickej elektrárne na rohu Kossuthovej (Mlynská) a Éderovej ulice (Ulica Protifašistických bojovníkov) dodané dynamo potrebné na výrobu elektrického prúdu pre električku. Dodávateľom bola budapeštianska firma Ganz és társa (Ganz a spol.).

2. augusta došlo na stavbe vozovne k pádu lešenia. Vo výške 5,5 metra sa na ňom nachádzali dvaja pomocní murári. Jeden z nich utrpel ťažké zranenia, druhý vyviazol len s ľahkými. Pomocná robotníčka, ktorá stala blízko lešenia, vyviazla bez zranení.

19. septembra sa uskutočnila kontrola výstavby trate na cintorín. Hoci pôvodná zmluva so zhotoviteľom stavby košickej električky pripúšťala možnosť budúcej dostavby trate od Franckovej továrne po cintorín po vzájomnej dohode s mestom, tento úsek nakoniec postavili spoločne so zvyškom tratí.

27. septembra boli vyslovené odhady, že pravdepodobne koncom novembra 1913 bude spustená nákladná doprava. Začiatok osobnej dopravy bol odhadovaný do obdobia okolo novoročných sviatkov. Okrem väčšej časti hlavných tratí, boli v tom čase postavené už aj vlečkové trate na Floriánskej ulici, v areáli nápravnovýchovného ústavu, v tehelniach a na Moldavskej ceste, takisto už stáli vedľajšie a odstavné koľaje na bývalej Kirovovej ulici a Námestí osloboditeľov.

V októbri uverejnila košická tlač prvé oficiálne návrhy na intervaly spojov. Po Hlavnej ulici mali premávať električky každých 6 minút, takisto aj po Bethlenovej okružnej (Kuzmányho). Do Čermeľa a na cintorín sa malo jazdiť každých 12 minút. Jazdiť mali sólo vozne, výnimkou malo byť len letné obdobie a obdobie dušičiek, keď sa počítalo s vypravovaním väčších súprav. Odhadovalo sa, že v prípade pekného letného počasia sa do Čermeľa prepraví 1000 až 1500 ľudí za hodinu. Po vzore Budapešti boli navrhnuté mimoriadne spoje ku nápravnovýchovnému ústavu a cintorínu po skončení večerného divadelného predstavenia.

7. októbra v rámci kontrolného dňa na úseku Franckova továreň–cintorín došlo k dohode mesta s KVKV, že ako vyvolaná investícia bude zrealizovaná 330 metrov dlhá cestná komunikácia medzi Peštianskou cestou (Južná trieda) a cintorínskou bránou. Výstavba si vyžiadala investíciu 25 tisíc korún. Vznikla tak súčasná Cintorínska ulica.

Na konci prvej októbrovej dekády prebiehali posledné stavebné práce na tratiach. Dokončovala sa pravá koľaj na Bocskayho okružnej (bývalá Kirovova ulica), vedľajšia koľaj na Alžbetinom námestí (Námestie osloboditeľov). Pokládka koľají finišovala aj na Klobušického okružnej (Masarykova), Tabakovej (Strojárenská) a Bethlenovej okružnej (Kuzmányho), v Čermeli a pri vojenských potravinových skladoch (dnes Kasárne Kulturpark). Na Moldavskej ceste bolo okrem trate dokončené aj trakčné vedenie.

Na kontrolnom dni 15. októbra sa vykonala kontrola stavby čakární. Väčšina z nich už bola takmer hotová. Takisto sa riešila otázka Trojičného stĺpa, ktorý stával na rohu Južnej triedy a Skladnej ulice. Stĺp z roku 1722 tak, ako bol umiestnený, by prekážal v jazde električkám a bolo potrebné do premiestniť. Zvažovalo sa premiestnenie na Dominikánske námestie, nakoniec sa však zvolilo jednoduchšie riešenie – stĺp presunuli o pár metrov ďalej od koľají. K presunutiu na Dominikánske námestie sa mesto nakoniec odhodlalo až v roku 1929.

19. októbra bola z dôvodu dokončovacích prác na niekoľko dní uzavretá západná strana Hlavnej ulice v úseku medzi Zámočníckou ulicou a Námestím Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru).

23. novembra uverejnili noviny Kassai Ujság krátku správu, že boli dodané nákladné vozne, a teda sa v najbližších týždňoch dajú očakávať prvé skúšobné jazdy. Úplne prvá takáto jazda sa uskutočnila 10. decembra 1913 popoludní pod vedením Eleméra Köpesdyho. Košická polícia vyzvala obyvateľstvo k obozretnosti pri prechádzaní ulicami.

8. decembra 1913 boli spoločnosťou KVKV navrhnuté ceny lístkov, ktoré o niekoľko dní neskôr schválili aj poslanci košického parlamentu.  

Každá z troch trás/liniek bola rozdelená na niekoľko nedeliteľných úsekov. Cestovné na každom takomto úseku bolo 12 fillérov. Preprava po dvoch úsekoch stála 20 fillérov a po troch úsekoch 30 fillérov. Cestovné lístky boli na viacúsekových jazdách prestupné.

Detské lístky mali polovičnú hodnotu riadnych lístkov, teda 6 f, 10f a 15 f. Zavedené boli aj predplatné cestovné lístky:

16. decembra bola uverejnená správa, že osobná doprava bude spustená až o niekoľko mesiacov, keďže ešte neboli dodané osobné vozne. Situáciu skomplikovali aj technické problémy na Kuzmányho ulici, ktoré vyšli najavo na skúšobných jazdách. Tamojšiu trať bolo potrebné prestavať.

22. decembra došlo k smrteľnému pracovnému úrazu robotníka, ktorý pracoval na trakčnom vedení na Bocskayho okružnej (bývalá Kirovova ulica). Bol zasiahnutý elektrickým prúdom, utrpel ťažké popáleniny, ktorým podľahol.

Počas vianočných sviatkov boli do Košíc dodané osobné motorové vozne. 30. decembra 1913 bola spustená riadna prevádzka nákladnej dopravy. Zo začiatku sa s vysokou pravdepodobnosťou nejazdilo po Kuzmányho ulici (vrátane vlečky do pivovaru), keďže tam prebiehala dodatočná prestavba koľajiska. Nejazdilo sa ani po Masarykovej ulici, kde sa premávka začala pravdepodobne až v priebehu leta 1914.

1914

Slávnostné otvorenie prevádzky osobnej električkovej dopravy prebehlo 28. februára 1914 o 09:00 za prítomnosti veľkého množstva občanov mesta pred radnicou a divadlom.

Na radnici sa uskutočnilo slávnostné zasadnutie košického mestského zastupiteľstva. Okrem poslancov, mešťanostu a jeho námestníka bolo prítomných viacero hostí – župan Abovsko-turnianskej župy, kráľovský ministerský hlavný inžinier, hlavní inžinieri a kontrolóri kráľovských železníc (MÁV), Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ), KVKV a košickej elektrárne. Ďalej bol prítomný riaditeľ KVKV Samuel Adorján, hlavný kapitán mesta József Váczy, mestskí hlavní inžinieri a technický radca, prednostovia košických staníc MÁV i KBŽ, kráľovskí prokuristi, dvorní radcovia, zástupcovia kráľovskej súdnej tabule, rímskokatolícky i evanjelický duchovný.

Pred radnicou vyčkávala kolóna električiek #2, #4, #8, #9 a #10, na ktorej čele bola električka #2, ktorú po slávnostnej reči pokrstil rímskokatolícky farár Ľudovít Konrády.

Po krste sa celá kolóna vydala na kontrolnú jazdu, pričom prvá cesta viedla do Čermeľa. Pri nápravnovýchovnom ústave sprievod privítal hudobný sprievod chovancov. Z Čermeľa pokračovala kontrolná jazda dnešnou Komenského ulicou až na Námestie Maratónu mieru, kde odbočila na Strojárenskú a ďalej na Kuzmányho ulicou. Odtiaľ sa po Štúrovej ulici vydala smerom na cintorín. Od cintorína sa vrátila po Južnej triede späť do mesta, až ku Andrášiho palácu. Odtiaľ sa električky vrátili späť na Námestie osloboditeľov, kde sprievod zabočil vľavo a smeroval na konečnú zastávku pri železničnej stanici. Následovala prehliadka vozovne a návrat ku budove radnice na Hlavnej ulici.

Následne hlavný inšpektor Štefan Rohrman vydal povolenie na otvorenie prevádzky a popoludní začali električky premávať aj pre verejnosť. O 14. hodine sa v Hoteli Schalkház uskutočnil slávnostný banket.

Maximálna povolená rýchlosť na území mesta bola 20 km/h, mimo mesta 30 km/h a v okruhu 40 metrov okolo Dómu sv. Alžbety len 10 km/h, pričom tá istá rýchlosť platila aj pre nákladnú dopravu v celej sieti. Prevádzka osobnej dopravy bola v čase od 06:00 do 22:00, pokiaľ predstavenie v divadle na Hlavnej ulici trvalo dlhšie než do 22:00 bola spoločnosť KVKV povinná zabezpečiť po jednom spoji od divadla k nápravnovýchovnému ústavu a cintorínu.

28. februára začala len obmedzená skúšobná prevádzka osobnej dopravy. Zatiaľ sa pravidelne nejazdilo po Bethlenovej okružnej (dnes Kuzmányho ulica), nákladná doprava ešte nejazdila po Masarykovej ulici.

5. marca večer došlo k jednej z prvých dopravných nehôd košickej električky. Na dnešnom Námestí osloboditeľov došlo k zrážke osobného vozňa s povozom prevážajúcim sódovú vodu. Výsledkom nehody bol zničený povoz a zdemolovaný stĺp pouličného osvetlenia. Do roku 1918 došlo k niekoľkým desiatkam dopravných nehôd a mimoriadnych udalostí spojených s električkami. Išlo o zrážky električiek s inými dopravnými prostriedkami, vzájomné kolízie električiek i zrážky s nedisciplinovanými chodcami. Nehody si za prvých päť rokov prevádzky električiek v Košiciach vyžiadali približne desiatku obetí.

Otvorením trate na Kuzmányho ulici dňa 30. marca 1914 bola ukončená skúšobná prevádzka a začala sa prevádzka riadna. Do platnosti vstúpil definitívny cestovný i prepravný poriadok. Jazdilo na základe tarify schválenej ešte 8. decembra 1913.

Linkové vedenie bolo nasledovné:

• 1: Železničná stanica – Alžbetino námestie (Námestie osloboditeľov) – Hlavná ulica – Ul. Zsigmonda Bubicsa (Komenského ulica) – Čermeľ (Csermely-vonal/Čermeľská linka, resp. Fő-vonal/Hlavná linka)
• 2: Alžbetino námestie – Peštianska ulica (Južná tr.) – Franckova továreň (blízko dnešnej zastávky Ryba) – cintorín (temetői-vonal/linka na cintorín)
• 3: Železničná stanica – Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov) – Alžbetina okružná (Štúrova ul.) – Bethlenova okružná (Kuzmányho ul.) – Tabaková ulica (Strojárenská ul.) – Námestie Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) – Hlavná ulica – Železničná stanica (Bethlen-körúti körforgalom/okružná linka po Bethlenovej okr.)

Intervaly spojov na jednotlivých úsekoch boli nasledujúce:

Začiatkom apríla 1914 boli zavedené dva nové druhy lístkov. Zavedený bol ročný cestovný lístok, platný po dobu jedného roka od zakúpenia. Jeho cena bola 70 korún. Druhým lístkom bol lístok platný od zakúpenia do konca kalendárneho roka. V prípade zakúpenia od 1. apríla teda platil 9 mesiacov a jeho cena bola 52 korún a 50 fillérov. Ak si cestujúci takýto lístok zakúpil od 1. mája 1914, stál 47 korún.

19. augusta požiadal košický Červený kríž o predĺženie trasy linky č. 3 od železničnej stanice až ku novozriadenej stanici (nemocnici) pre chorých ľudí z chudobných vrstiev. Táto núdzová nemocnica sa nachádzala neďaleko križovatky dnešných ulíc Bencúrova a Masarykova. Hoci malo ísť len o dočasné predĺženie linky, táto zachádzka sa spomína ešte aj v priebehu roka 1915. Či a prípadne kedy došlo k jej zrušeniu, nie je zatiaľ známe.

V lete roku 1914 vypukla prvá svetová vojna. Kvôli veľkému nedostatku miest na hospitalizáciu zranených muselo mesto pristúpiť k vybudovaniu núdzovej barakovej nemocnice. V novembri 1914  bol pre ňu vyčlenený pozemok na konci Peštianskej cesty (dnes Južná trieda) na úrovni cintorína. Zároveň bola do barakovej nemocnice vystavaná vlečková trať.

Spoločnosť KVKV v roku 1914 mala v ponuke aj zvláštne jazdy k pohrebom na verejnom cintoríne. Cena vypraveného vozňa z Alžbetinho námestia na cintorín a späť bola 15 korún.

Počas prvých mesiacov riadnej prevádzky osobnej dopravy boli do Košíc dodané aj vlečné vozne. Tie boli nasadzované výhradne len počas letných dní na linku 1 vedúcu do Čermeľa a počas dušičiek na linku 2 k cintorínu.

15. novembra 1914 bol vydaný zimný cestovný poriadok, ktorým sa čiastočne obmedzila doprava v meste. Linka 1 bola ukončená vo výhybni pri Továrni na klince, teda Čermeľské údolie zostalo bez obsluhy. Na linke 2 sa jazdilo len po Franckovu továreň. Medzi stanicou a Námestím Františka Jozefa sa jazdilo v 7,5’ intervaloch, teda denne tadiaľ jedným smerom prešlo 128 spojov. Od Námestia Františka Jozefa ďalej ku nápravnovýchovnému ústavu jazdil len každý druhý spoj prechádzajúci Hlavnou ulicou – interval bol teda 15-minútový, denne po dnešnej Komenského ulici prešlo 64 spojov v jednom smere. Od nápravnovýchovného ústavu po Továreň na klince premávali spoje len každú polhodinu (denne 32 spojov). Linka 2 ku Franckovej továrni jazdila od Alžbetinho námestia každých 15 minút (64 spojov za deň). Linka 3 po Kuzmányho ulici jazdila v 18’ intervaloch (53 spojov denne). Vydaním jarného cestovného poriadku 1915 bola doprava vrátená späť do pôvodného stavu spred novembra 1914.

V roku 1914 bolo električkami prepravených 1 115 820 cestujúcich. Príjmy z osobnej dopravy boli vo výške 189 665,47 K, príjmy z nákladnej dopravy boli o čosi nižšie – 169 913,96 K. Celkové príjmy KVKV teda činili 353 579,43 K. Výdavky spoločnosti na prevádzku a mzdy sa vyšplhali na hodnotu 182 104,79 K. KVKV tak rok 1914 uzavrela so ziskom 171 474,64 K.

1915

23. februára večer došlo na dnešnej Bencúrovej ulici k zrážke osobného vozňa s odstaveným nákladným vozňom. Osobný vozeň smeroval od železničnej stanice ku stanici Červeného kríža pre chudobných nemocných na severnom konci ulice. Vodič električky za tmy nespozoroval pred sebou odstavený neosvetlený nákladný vozeň, do ktorého narazil. Okrem materiálnych škôd si nehoda vyžiadala ľahšie zranenia vodiča a sprievodcu.

24. augusta okolo 8. hodiny rannej došlo na dnešnej Štúrovej ulici k vážnej nehode osobnej električky #5 s povozom prevážajúcim mlieko. Po náraze došlo k prevráteniu povozu – vodič utrpel ľahké a jeho spolujazdkyňa ťažké zranenia. Vyšetrovanie nehody košickou políciou ukázalo, že príčinou nehody bolo porušenie prepisov zo strany vodiča električky a sprievodkyne. Podľa výpovede cestujúceho vodič nedával pozor na trať, ale sa bujaro zabával so sprievodkyňou, pričom ignoroval aj upozornenia cestujúcich, aby sa venoval riadeniu električky. Posádka zbadala povoz príliš neskoro a nebola už schopná zrážke zabrániť.

Nedodržanie predpisov zo strany posádky električky malo za následok aj nehodu osobného vozňa #10 s osobným automobilom, ktorá sa odohrala 2. septembra na dnešnej Kuzmányho ulici. Pri nehode došlo našťastie len k materiálnym škodám.

Veľmi závažné nedodržanie predpisov zapríčinilo čelnú zrážku električiek v Čermeľskom údolí dňa 19. septembra okolo 20. hodiny. Vodič električky idúci z mesta nepočkal v zastávke pri Továrni na klince na prejazd električky z Čermeľa, vošiel na jednokoľajnú trať a o niekoľko desiatok metrov ďalej došlo k čelnej zrážke. Tá si vyžiadala niekoľko ľahko zranených cestujúcich.

Na sviatky Všetkých svätých v roku 1915 bola posilnená doprava k cintorínu. Na linku 2 boli vypravené mimoriadne spoje (aj s vlečnými vozňami), pričom interval na celej dĺžke linky bol 9’. Na deň pamiatky zosnulých (2. november) bolo predaných až 12 200 cestovných lístkov. Zvýšený záujem cestujúcich o prepravu električkou však prilákal aj vreckárov. V preplnených električkách došlo na prelome októbra a novembra k viacerým krádežiam, ktoré vyšetrovala polícia.

Počas Štedrého dňa premávali električky len od 6. do 20. hodiny, teda prevádzka bola v tento deň skrátená o dve hodiny.

1916

Rok 1916 bol tretím rokom prvej svetovej vojny. Mnoho mužov bolo povolaných na front a tak museli pracovnú pozíciu sprievodcu postupne prevziať ženy–sprievodkyne, v niektorých prípadoch dokonca aj neplnoleté osoby.

7. februára ráno bola v Košiciach veľmi hustá hmla. Tá výrazne prispela k čelnej zrážke preplnených vozňov #9 a #17, ktorá sa odohrala na Hlavnej ulici pri kasárňach domobrany (dnes Ústavný súd SR). Nehoda si vyžiadala 6 ťažko zranených osôb, viacero ľahko zranených a materiálne škody.

17. marca bola odovzdaná stavba barakovej nemocnice na južnom okraji mesta neďaleko cintorína. Jej súčasťou bola aj vlečková trať pre električky.

V nedeľu 23. júla okolo 20. hodine došlo k vážnej čelnej zrážke električiek #6 a #8 v Čermeli. Električka #6 sa vracala od kiosku do mesta, mala zapojené aj vlečné vozne a bola preplnená cestujúcimi. Podľa cestovného poriadku a interných nariadení KVKV mala na výhybni pri Továrni na klince električka idúca z Čermeľa prednosť pred električkou idúcou z mesta. Tieto predpisy však vodič #8 ignoroval, na prejazd protiidúcej električky nepočkal a vošiel na jednokoľajnú trať. K zrážke došlo severne od továrne a vyžiadala si niekoľko ľahších poranení.

Ďalšia vážna nehoda sa stala 15. októbra dopoludnia, keď električka na linke 3 narazila do vojenského vozidla vychádzajúceho z dvora Vyššej priemyselnej školy (dnes SPŠ strojnícka). Vo vozidle sa nachádzalo 5 vojakov, dvaja utrpeli ťažké a zvyšní traja ľahké zranenia. Jeden z ťažko zranených vojakov zomrel v nemocnici dva dni po nehode.

Počas dušičiek bola už tradične posilnená doprava na cintorín. Boli vypravené súpravy s vlečnými vozňami, zlepšený bol aj interval spojov.

2. novembra došlo k zmene tarify. Úsek linky 1 medzi stanicou a Námestím Františka Jozefa bol rozdelený na dva – stanica–Hotel Schalkház a Hotel Schalkház–Námestie Františka Jozefa.

Deti do 10 rokov mali jednotné cestovné 10 f na všetkých úsekoch i kombináciách.

Robotnícke lístky platili len na trasu od najbližšej zastávky pri bydlisku držiteľa po miesto jeho pracoviska.

Počas Štedrého dňa bola prevádzka električky skrátená len do 20. hodiny.

1917

Uznesením košického parlamentu číslo 2321/1917 došlo k 1. marcu 1917 k čiastočnej zmene trasy linky 3. Kým dovtedy električky na tejto linke smerovali zo stanice na Bethlenovu okružnú (Kuzmányho ulica) a cez Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru) a Hlavnú ulicu späť na stanicu, po novom električky zo stanice najprv zabočili na Hlavnú ulicu a odtiaľ sa po Bethlenovej okružnej vrátili späť na stanicu. V súvislosti s touto zmenou sa zmenila aj tarifa.

Z dôvodu ťažkej finančnej situácie mesta i celej krajiny bol mešťanosta k 1. aprílu 1917 nútený obmedziť električkovú dopravu v meste.

Električky po novom jazdili už len od 6:30 do 20:30. Medzi Alžbetiným námestím a cintorínom jazdil celodenne len jeden vozeň. Väčšina spojov do Čermeľa bola skrátená len po Námestie Františka Jozefa, niektoré jazdili aj po nápravnovýchovný ústav, ráno aj ku Továrni na klince. Po Kuzmányho ulici sa jazdilo rovnako v obmedzenom režime, isté prechodné obdobie pravepodobne vôbec. Nákladná doprava bola zastavená úplne.

V priebehu mája bol zrušený posledný spoj zo stanice o 20:30. Posledná električka tak odchádzala už o 20:00. V priebehu leta sa situácia postupne normalizovala, začalo sa jazdiť pravidelne aj do Čermeľa, posledný spoj zo stanice bol vrátený na 20:30. Z Čermeľa potom odchádzal o 21:00

26. septembra začal štrajk trinástich vodičov električiek za vyššie mzdy. Denný plat vodičov sa pohyboval od 2,60 K do 4 K v závislosti od počtu vyživovaných detí. Štrajkujúci požadovali minimálnu dennú mzdu vo výške aspoň 4 K. Začiatkom októbra sa v košickej tlači spomínajú správy, že riaditeľ KVKV požiadavkám štrajkujúcich ustúpil a vydal dekrét o zvýšení ich miezd. Prevádzka električkovej dopravy štrajkom ochromená nebola – riadenie električiek pripadlo niektorým sprievodcom a v práci boli aj štyria vodiči pozbavení vojenskej povinnosti, ktorí sa štrajku nezúčastnili.

30. novembra večer došlo k čelnej zrážke električiek na Hlavnej ulici. Nehodu spôsobil vodič jednej z nich, ktorý s náskokom 3 minúty opustil zastávku a nepočkal vo výhybni na prejazd protiidúcej električky. Nehoda sa zaobišla bez zranení.

V druhej polovici roku 1917 došlo aj ku dvom vykoľajeniam. 6. októbra večer sa vykoľajil osobný vozeň neznámeho ev. č. pri Andrášiho paláci na Hlavnej ulici. 8. decembra došlo k vykoľajeniu električky na Triede kráľa Karola IV. (dnes Južná trieda). Vykoľajený vozeň zdemoloval plynovú lampu verejného osvetlenia.

1918

Rok 1918 bol posledným vojnovým rokom a takisto aj posledným rokom trvania Rakúsko-Uhorska. Od začiatku roka sa v košickej tlači objavujú viaceré sťažnosti na preplnené vozne. Kvôli zlej finančnej situácii a výpadkom zásobovania elektrárne surovinami bola na určité obdobia doprava obmedzovaná. Zriedili sa intervaly, zachádzky niektorých spojov do okrajových častí mesta boli zrušené. Záujem o prepravu električkou však neustále narastal, čo malo za následok prekračovanie predpísanej kapacity vozňov.

V apríli 1918 prebehli rokovania mesta s KVKV o možnosti zavedenia osobnej dopravy aj na Klobušického okružnú (Masarykova ulica), čím by došlo k pretrasovaniu linky 3 mimo Hlavnú ulicu. Podobné rokovania prebehli už v roku 1914, no vždy bez úspešnej realizácie zámeru. Osobná doprava na dnešnú Masarykovu ulicu bola zavedená až v období druhej svetovej vojny.

15. júla popoludní došlo na dnešnom Námestí osloboditeľov k vznieteniu nákladného vozňa naloženého slamou. Vozeň bol súčasťou súpravy štyroch vagónov, ktorá smerovala zo železničnej stanice do vojenského skladu potravín (dnes Kasárne Kulturpark na Kukučínovej ulici). Posádka horiaci vozeň pohotovo odpojila, aby nedošlo ku väčším škodám. Privolaným požiarnikom sa horiaci vozeň podarilo uhasiť, no električková doprava na námestí bola úplne odstavená na asi dve hodiny.

Košická električka prepravila za obdobie od druhého štvrťroka 1914 až po koniec prvého polroka 1918 13,32 milióna cestujúcich. Počet cestujúcich sa z roka na rok zvyšoval – v roku 1914 ich bolo prepravených približne 1,2 milióna, o rok neskôr necelé dva milióny, v roku 1916 to už boli tri milióny a v roku 1917 4,3 milióna. Za prvý polrok roku 1918 bolo prepravených 2,8 milióna cestujúcich, pričom na koniec roka sa odhadovalo číslo okolo šiestich miliónov. Kým v roku 1914 sa príjmy z električkovej dopravy pohybovali okolo 350 tisíc K, v roku 1917 to už bolo 850 tisíc K.

Neustále zvyšujúci sa záujem cestujúcich o električku dával nádej na jej ďalší rozvoj po ukončení prvej svetovej vojny. Mesto Košice malo v pláne vystavať na južnom okraji mesta neďaleko Barce úradnícku kolóniu. Plánovalo tam predĺžiť električkovú trať od cintorína. Na Bankove bol zámer vybudovať prvotriedne kúpele, pričom mestskí inžinieri sa reálne zaoberali myšlienkou dotiahnuť tam nejaký druh koľajovej dopravy.

V priebehu septembra 1918 bola vykonaná technická štúdia výstavby „elektrickej dráhy“ z Čermeľa na Bankov. Uvažované boli tri varianty – klasická električková trať popri vozovke, ozubnicová dráha, lanová dráha. V neprospech bežnej električkovej trate bolo príliš strmé stúpanie. Viac boli preferované zvyšné dva varianty – teda buď ozubnicová alebo lanová dráha. Mestskí inžinieri odhadovali jej dĺžku na približne 2,5 km, prevýšenie 105 metrov a najstrmšie stúpanie sa malo pohybovať medzi 60 a 70 promile.

Technická štúdia však bola neskôr uzavretá konštatovaním, že vybudovanie ozubnicovej či lanovej dráhy k budúcim kúpeľom na Bankove by bolo príliš technicky a najmä finančne nákladné.

Medzitým smelé plány vystriedala realita už piaty rok trvajúceho vojenského konfliktu. 7. novembra bola kvôli veľkému nedostatku uhlia obmedzená električková doprava v celom meste. V okrajových častiach došlo k úprave intervalu z 15' na 18'. Na úseku Námestie Františka Jozefa–stanica sa interval 7,5' upravil na 9'. Nejazdilo sa do Čermeľa, ale len po nápravnovýchovný ústav (Havlíčkova) a takisto bola zrušená doprava na cintorín – linka 2 bola ukončená pri neďalekej barakovej nemocnici. Posledný spoj zo stanice odchádzal o 20:00.

O týždeň neskôr došlo k ešte drastickejším obmedzeniam – osobná i nákladná doprava fungovala len medzi 6. a 16. hodinou. V ostatnom čase bolo mesto bez pravidelnej obsluhy mestskou dopravou. 

Použitá literatúra a pramene

• Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 - 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3
• Tatranský, A.: 90 rokov električiek 1913 - 2003, agentúra JeS, 2003, ISBN 80-88900-14-X
• Városi közlöny: Kassa szabad királyi város hivatalos lapja.
• Denná tlač: 
  • Felsőmagyarország: politikai napilap.
  • Kassai ujság.