Ďakujem za tento pohľad, dáva to zmysel.
Akurát by som z toho nevynechával jeden element - náklady rozpočítané na celý životný cyklus. Lebo áno, verím, že jednorazová stavba hoc aj desiatich nabíjačiek (v ideálnych podmienkach hotovej dostatočne silnej prípojky) vyjde na menej než jedna meniareň. Lenže keď si vezmeme nejaké tridsať- až štyridsaťročné rozpätie, tak hotovú meniareň s budovou, stĺpy, kabeláž a spol. stačí v podstate udržiavať funkčnú a možno updatnuť komunikáciu s dispečingom; zatiaľ čo nabíjačky ani batérie takú životnosť nemajú a niekoľkokrát sa komplet obmenia. A to už môže čísla celkom ovplyvniť.
Závislá trakcia je výhodná nie kvôli okamžitej úspore, ale kvôli dlhodobým benefitom - čo samozrejme mnohým politikom, mysliacim len na jedno volebné obdobie, nevonia. A tak situáciu látajú drobnými projektmi. Lenže čoskoro nás čakajú aj veľké zásahy: ak by sa popri individuálnej spotrebe elektriny naozaj elektrifikovali ďalšie linky z PUM, obávam sa, že nabíjačkám by súčasná elektrická sieť nestačila. Potom je to v podstate len o tom, do ktorého vrecka siahnuť - či sa z verejnych zdrojov zadotuje prekáblovanie mesta v réžii VSE kvôli elektromobilom a elektrobusom, alebo v réžii DPMK kvôli sieti meniarní. Ak samospráva neiniciuje ani vysporiadanie vlastného majetku ani pozemkové úpravy (a času mala dosť), potom bude tak či tak musieť niekto vyjednať vecné bremená, ak nemáme naveky byť odkázaní na socialistické siete.
Nie som konkrétny odborník, ale uvedomujem si tieto veci, pre ktoré by mali byť nabíjačky lacnejšie: (Či naozaj sú, je na konci príspevku.)
Stacionárna nabíjačka (či už do zásuvky alebo z trolejí) má pripojené len jedno vozidlo v čase a prípadne komunikuje s jeho BMS (battery management system), ktorý majú dneska už aj kolobežky. V podstate na druhom konci má len "baterku" (a riadiacu elektroniku jej nabíjania) a v tomto zmysle na ňu netreba technológiu meniarne. Nemusí príliš riešiť ani veci ako kolísanie napätia a poruchy v sieti – nabíjaniu tej baterky to nevadí. Preto nabíjačka môže byť technologicky buď celkom "blbá" alebo mať v sebe pokročilejšiu elektroniku, ktorá sa však v celosvetovom meradle masovo predáva po tisícoch kusov (miestny "dodávateľ" na ňu dá svoju skriňu a objedná lokalizáciu softvéru z Činštiny, v lepšom prípade z Angličtiny). Z pohľadu projektovania je nabíjačka typizovaná "krabica", ktorá sa pripojí na (novo privedený) kábel a priskrutkuje na betónový základ, uzemní sa. Ďalej sa upravia nejaké parametre v nastaveniach. Pri potrebe výmeny, ak už náhradný diel nie je k dispozícii, kúpi sa nejaká kompatibilná nabíjačka a výstupná časť, ktorá ide k vozidlu, prípadne zostane a prispôsobí sa. (Poznám z CNG plničiek, keď tam idú nové kompresory alebo ešte častejšie nové stojany. (Zmena uchytení, prerúrkovanie, prekáblovanie.) A to samozrejme CNG už je rádovo náročnejšia vec, bližšie k úrovni meniarne a posúva nás k pohľadu na meniareň. Tá potrebuje seriózny projekt. Množstvo vozidiel na trati, oveľa väčší odber, silne premenlivý výkon (raz 6 vozidiel, inokedy 1 vozidlo). Ten výkon už robí viac blokov a nie vždy treba všetky. Teda treba tam riadenie a synchronizáciu. Možnosť individuálnej odstávky a rebalansovania medzi ostatné. Chladenie. Tony zariadení v hlavnej sále (vyhotovenie podláh) a stabilné pracovné teploty a vlhkosti. Základné dispozičné miestnosti. Vyvedenie na centrálny dispečing a diaľkové ovládanie. Cykly servisu a údržby. Všeobecný elektrikár nestačí, zamestnanci musia poznať technológiu a softvér. Nemusí vždy stačiť napojiť ju na sieť z najbližšieho transformátora na stĺpe. Správa budov, investície do sekundárnych častí (stav strechy, stav vodovodu a kanalizácie a pod.). Sú to vlastne všetko samozrejmosti, ale je vidieť, že koľko z toho nabíjačka nemusí riešiť buď vôbec, alebo to rieši oveľa jednoduchšie (rebrovaný chladič pre menovitý výkon, ventilátor, pre istotu zdvojený snímač teploty napojený na riadiaci softvér a chladenie je vyriešené...). Preto si dovoľujem odhadnúť, že je tam obrovský priestor pre cenový rozdiel a to napriek tomu, že nabíjačky môžu byť pre svoju novotu ponúkané súťažiacimi ako skutočne predražené (oproti tomu, koľko budú s rovnakými parametrami stáť o ďalších 5 rokov).
Meniarne samotné vraj nie sú až taký problém ako všetka infraštruktúra trolejbusových tratí, ktorá je pod zemou (napájacie káble a tak ďalej). A problém nie je ani tak ich výmena ako skôr to, že mesto alebo DPMK nevlastní pozemky na ktorých sa nachádzajú.
K eurofondom - v podstate je na domácom riadiacom orgáne, ako si nastavíme priority čerpania.
V Bratislave sa meniarne snažia zahŕňať do projektov modernizácie tratí. V Prešove budú mať novú menaireň v balíku s modernizáciou vozovne. Čiže dať sa to dá. Ale pokojne sa mohli Košice spojiť so Žilinou a vylobovať si vývu samostatne na meniarne, keď ich nechcú riešiť v rámci väčších projektov.
Inak sú nabíjačky naozaj o toľko lacnejšie? Beriem, že nočný kábel nemá veľké nároky, ale pantografové rýchlonabíjanie zvyčajne frčí na 750V pri veľkom prúde, a teda tiež musí obsahovať dáku meniarenskú technológiu.
Ak nebude v dohľadnom čase vízia pre terajšie troleje, vo mne vznikajú pochybnosti, či ustoja ďalšie roky nevyužitia, alebo či budú zrušené. Podľa avizivaného riešenia s (v propovnaní s meniarňami) pomerne lacnými nabíjačkami by som videl ťažkosť s väčšími investíciami. Dalo by sa povedať, že na meniarne sa teraz eurofondy žiadať nedajú?
upravim svoj prispevok,ma sa jednat o pantografove nabijanie z externeho zdroja- nabijacka - /nabijanim "z troleja" som mal na mysli ,pantografove nabijanie,takze ano mal si pravdu
To sú dobré argumenty. Jediný dôvod, ktorý si viem predstaviť za náhlou zmenou z parciálnych trolejbusov (v Košiciach často citovaný zámer práve s použitím tohoto pojmu) na elektrobusy bez trolejí, teda najhoršiu z možných variánt, je, že nie sú a nebudú peniaze na rekonštrukciu meniarní a usúdilo sa, že ich súčasný stav už nepostačuje pre očakávanú prevádzku.
Pri týchto dotovanych projektoch je dôraz na to, aby boli v súlade so strategickými dokumentami mesta. Takto pred rokom si poslanci odhlasovali posun "oživenia trolejbusov" z 2030 na 2024, akurát že v PUM sú tie kroky pomenované ako ,,Sprevádzkovanie linky XXX v elektrickej trakcii", pod čo podľa mňa schovajú aj elektrobus.
Mohli by objednať elektrobusy s priebežným dobíjaním z trolejového vedenia, aby bol vlk sýty aj ovca celá
Aký proces odborného rozhodovania je oporou tohoto plánu? (Nehovoriac o tom, že to nesedí ani so sľubmi kľúčového košického politika, ale to je druhoradé.) Čakal by som, že za tými vecami je odborná debata o koncepcii rozvoja. Ako sa takéto prekvapenia, ktoré smerujú mimo pôvodných zámerov dostávajú na stôl?
Logické by bolo ich nasadenie napríklad na linke 19, mohli by sa nabíjať na Kláštore. V tomto prípade však dávaju najavo že akékoľvek očakávania spojené s návratom trolejbusov sú neprimerané.
![<a href='mailto:viko [zavinac] atlas [bodka] sk' >Viko</a>](https://www.gravatar.com/avatar/923ea944e42b99e7132e64f662ae10a4?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
![<a href='mailto:fifisomosi [zavinac] gmail [bodka] com' >Folasik</a>](https://www.gravatar.com/avatar/785f88b81f92f2fe63193fa99d4ef101?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
![<a href='mailto:afeno657 [zavinac] gmail [bodka] com' >afeno</a>](https://www.gravatar.com/avatar/d82715671671614db1425e93ea8b7009?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
mi.v