Discussion Forum › General Discussion

smer toho dokázal veľa, napríklad zainvestovať do zbytočných výklopných dverí miesto klimatizácie

Smerák smerákovi trate neodstaví. Ani cestovné nezvýši. Ani obštrukcie pre dlhy neurobí. (Vie, že čokoľvek by spravil vlastnému, a niekto by nebodaj s takou nepríjemnosťou unúval Palina alebo iného miestneho šéfa, on by v ten deň skončil. Stojí to len 20 sekúnd telefonovania s jeho nadriadenými.) Bremeno sa pekne necháva nástupcom. Taký už je život, treba v ňom vedieť chodiť.

A vozidlá za €fondy a na úvery by vedel nakúpiť aj Braňo Mojsej, hoci jeho nesporný talent je predovšetkým v iných oblastiach. Ak by práve bol spoločensky unavený, ten nákup zaskočí Eleonóra.

Čo z toho, čo ste vymenovali, urobil Raši aspoň na známku dvojku? Alebo Vašimi slovami: "jednu pozitivnu vec mi daj". Keby Košiciam vtedy šéfoval napríklad Andrej Danko, čo urobil Raši lepšie, než by to bol na jeho stoličke dokázal taký Danko?

Ešte k tomu Raši nám aj fajné električky a busy kúpil. A jak lacno. Busy aj elektrické, ekologické, s perfektným dojazdom, čo na benzínke môžu tankovať aj naftu. Iné zase boli vyrobené tak promptne, že ešte ani súťaž sa nestihla skončiť. Najlepšie sú ale tie nové trolejbusy, v ktorých sa vďaka nemu vozíme. Aj trolejbusový okruh chvíľu budoval, až ho dobudoval do jeho konca. Okrem toho sa postaral o rozvoj úsekov tratí, kde sa naplno uplatnia jazdné vlastnosti podvozkov Comfort.
Kde by sme s MHD bez Rašiho boli, no kde?
(A navyše, úspešne sme zmiernili chudobu niektorých našich ľudí.)
Vždycky to mohlo dopadnúť aj horšie, aj keď niektorí hovoria, že horšie už nie.
Jeho zásluhy podľa mňa treba spravodlivo oceniť niekým nestranným a nezaujatým. Napríklad nejakým sudcom.
Bola by škoda, keby sa na to všetko, čo pre mesto vybavil a urobil s námahou vo dne i v noci, len tak zabudlo. Hoci niektoré dopravné stavby ho budú pripomínať ešte dlho. A určite budú aj lepšie udržiavané, veď ešte neprešlo mnoho času a už sa údržba priam pýta.
Treba oceniť aj predvídavosť tej éry: ešte bolo ďaleko pred svetovou pandémiou a podnik už riadili odborníci z oblasti zdravotníctva.

Podľa toho zábradlia človek hneď pozná, či bola konkrétna zastávka robená v rámci projektu IKD (tenké) alebo MET (hrubé). Ak ma pamäť neklame, tak tieto verzie sa líšia v uchytení sklenených tabúľ. Prvá verzia používa len svorku s gumovým obložením, druhá verzia je založená na skrutke. V prvej verzii sklu, po dožití gumeného obloženia a strate trenia, nič nebráni sklznúť na zem. V druhej verzii sú v skle vyvŕtané diery, vďaka ktorým tie tabule držia na mieste lepšie. Ale neviem teraz nájsť fotky, ktoré by to potvrdzovali, tak možno sa nájde niekto kto si to pamätá rovnako alebo to vyvráti.

S tým malo problém aj za Rašiho.

Vďaka za zaujímavé info!

Z dnešného pohľadu je naozaj nezvyčajné jazdiť po nedokončenej trati (aspoň som si teda vždy myslel, že tie stredové panely neslúžia len ako výplň, ale aj ako pomoc v zamedzení zmeny osovej vzdialenosti koľají).

okrem toho už som kdesi písal o aktuálnej situácii... Na rekonštruovaných úsekoch tratí v meste sú niekde sklenené zábradlia z hrubších rúr, ktoré adekvátne držia sklá nerezovými úchytkami. Niekde sú však zábradlia z tenkých rúr, ktoré sa po opretí človeka kývu a hýbu, čo môže byť jedným z dôvodov, že sa 70% skiel vysunulo a spadlo z držiakov na chodník, resp. do posypového štrku.... Nože si spomeňme, koľko rokov má to zábradlie? Koľko peňazí stálo? Hocijaký domáci kutil by sa na to pozrel a povedal by, že by tu stačilo dať medzi sklo a nerezový držiak tesnenie z Hornbachu za 0,0005 eur alebo by postrihal starú dušu z bicykla a gumu by na to použil... a sklo by následne už nevypadávalo. Viem, že je to sprostosť a blbosť pri dnešných problémoch, ktoré mesto trápia. Neverím však, že niekto doma by si nechal takto sfušovanú prácu, ktorá nevyžaduje žiadnu veľkú investíciu, len zdravý rozum. Je to podobný prístup, ako sme videli na Urbanovej veži. Tri roky chýbalo 20 vypadnutých škridiel nad klenbou pod arkádou veže a nechali sme / majiteľ - cirkev?/ zatekať a v zime mrazom poškodzovať klenbu, lebo sme neinvestovali 45 eur za dvadsať kusov bobrovky.... Ja ako investor z EU by som neposkytol eurofondy gazdovi, ktorému nie je ľúto nechať tri zimy mrazom rozpraskať klenbu pre nezáujem... Rovnako by som si rozmyslel, či investujem ďalšie prachy dopravnému podniku, ktorý nechá briky v takomto stave jazdiť po uliciach mesta, napriek tomu, že majú 5-6 rokov....

nikto netvrdí, že si zaslúži údržbu dnes, dnes len urgentné veci, bez ktorých sa zastaví prevádzka. Tvrdím, že si zaslúžila údržbu v priebehu posledných 40 rokov, ktoré jej nebola adekvátne poskytnutá a tvrdím, že takto dopadnú aj všetky ostatné naše trate, pokiaľ sa prístup mesta a DPMK nezmení. Nie je reálne niečo postaviť a potom na to nesiahnuť 40 rokov...

Výrobky Prefy Krásna boli známe svojou (ne)kvalitou. Dokonca sa o tom v 80. rokoch aj pomerne otvorene písalo v tlači.

K tomu všetkému treba prirátať podľa mňa dosť dôležitý faktor – priebeh výstavby. Prakticky všetky trate z toho obdobia (snáď s výnimkou Kuzmányho) sa až chronicky potácali s nedostatkom stavebného materiálu (alebo radšej dobovo „problematickými dodávateľsko-odberateľskými vzťahmi“) a vzájomným blokovaním súvisiacich stavieb.

Alejová napríklad mala problém s panelmi, pretože Prefa bola vyťažená dodávkami pre Bratislavu. Podobný problém aj na Jazere.

Najväčším problémom boli stredové kusy. Keďže sa do nich neukladali koľajnice a aby sa stihli sprevádzkovať všetky trate závislé na kapacitne poddimenzovanej Prefe, tak sa nie jedna trať otvorila bez nich. Dokladali sa až dodatočne, na Terase napríklad nastal bizarný prípad, keď nezvýšilo materiálu na dĺžku pár metrov a zhodou okolností akurát v mieste priechodu pre chodcov, tuším na úrovni Kina Družba.

Takisto aj Hviezdoslavova a Alejová boli spustené bez stredových panelov, čiastočne aj Jazero, všetko sa to dokončovalo ešte pár mesiacov po oficiálnom otvorení.

(Hlavne Jazero bolo už tŕňom v oku, lebo tam neboli splnené snáď tri socialistické záväzky. Alejová bola naopak oslavovaná ako vzorná, lebo bola spustená v predstihu, hoci pôvodne sa mala otvárať už v novembri 1988, pričom hospodárska zmluva počítala s dokončovacími prácami až tuším do začiatku roku 1990)

Viď foto z 2.7.1986, čo bol slávnostný prvý deň prevádzky trate na Hviezdoslavovej a Kuzmányho: https://imhd.sk/ke/galeria-media/147500/Vyhliadkov%C3%A9-Ringhoffery-na-rekon%C5%A1truovanej-Hviezdoslavovej-ulici?gsd=0&ghp=Hviezdoslavova&ref=ke%2Fgaleria%3Fghp%3DHviezdoslavova%26%2338%3Bghv%3D%26%2338%3Bghe%3D%26%2338%3Bghl%3D%26%2338%3Bgha%3D%26%2338%3Bghdo%3D%26%2338%3Bghdd%3D%26%2338%3Bgsd%3D0%26%2338%3Bp%3D7

Trieda SNP sa oficiálne z prevádzkových dôvodov rekonštruovala na etapy, takže istý čas bolo na jednej koľaji už BKV, na druhej ešte pôvodná trať. Komenského ulica mala už na jar 1989 zabezpečený všetok materiál, ale keďže veľmi meškala rekonštrukcia paralelnej Národnej triedy, musela sa rekonštrukcia Komenského posunúť na neskôr a materiál sa rozobral na iné trate.

Úplne bežným javom bol nedostatok koľajiva. To sa riešilo obvolávaním dopravných podnikov po celej republike, či niekto nemá niečo v skladových zásobách. Plus intervencie na ministerstve. Výhybky a križovania sa dávali dokopy svojpomocne, nie raz v akože subdodávkach z DP Praha a DP Ostrava.

Pri takomto štýle práce by som si celkom aj dovolil vysloviť pochybnosti o dodržiavaní (správneho) technologického postupu

Myslím si, že dnes už nemá význam riešiť akúkoľvek údržbu BKV v rozsahu "nové BKV panely". Dnes sú desiatky iných, lepších technológií a BKV má pár principiálnych neodstrániteľných nedostatkov.

Na Jazere držali cez 30 rokov bez väčšej údržby, hoci je to ten ľahší prípad, lebo nie sú tam oblúky. Ale o to viac je záhada, prečo sa táto stavba, ktorá mala byť ľahko dostupná na údržbu (vymeniť koľajnice, gumové lôžka a občas aj panely) neudržiavala. Napríklad na tie panely ani netreba profi závod, aj malá "dedinská" paneláreň ich dokáže vyrobiť pri troche snahy, hoci napríklad v malom mesačnom objeme. (A keby sa DPMK nasrdil, tak tú základnú technológiu si možno obstará aj sám – osvojiť si technologický postup, k tomu pozvárať pár foriem a prípravkov, dohodnúť dodávky oceľových komponentov a stavebných hmôt – a bude si BKV panely robiť niekde vzadu na dvore vozovne. Veď na tie panelové formy netreba ani technológie zo Silicon Valley, ani pracovníkov z CERN-u. Odlejú napríklad 3 panely za týždeň, to je možno 120 ks ročne. Pre pomalú ale systematickú obnovu BKV úsekov to stačí, jeden medzizastávkový úsek ročne. A môžu sa časom vylepšiť o možnosť kotvenia do podložia pre pokládku v oblúkoch.)

Problém BKV je, ze vydržia tak 10 rokov namiesto plánovaných 30 a v oblukoch ešte menej, lebo sa šmýkaju na tom asfaltovom podklade. Neustále opravy časom stoja viac, ako tam použiť iný systém ako napríklad w tram. Nesúhlasím, ze si BKV trať ešte zaslúži dnes nejakú údržbu, to chce reko a zmenu upevnenia.

Napriek tomu si každá , aj zle postavená trať, zaslúži plátanie, nie výhovorky. Alebo to celé zrušme, ako plánujú teraz

Sám som zneistený, či tam nebol aj betón pod tým... Po tej rozostavanej trati sme chodili po celej dĺžke medzi Levočskou a Važeckou (keď neboli niekde otvorené jamy, o žiadnych oploteniach takýchto stavieb vtedy nebolo ani reči), ale je to už veľmi dávno. Keby niekto napísal, že tam iste bol neskôr v priebehu prác položený aj betón, nebudem sa hádať a ustúpim.

Tak podľa toho popisu bola zle zvolená už úvodná technológia pokládky, tam je potom akákoľvek údržba len plátaním.