Veľa ľudí si mylne myslí, že ak má električka rovnaký rozchod ako železnica, tak je so železnicou kompatibilná. To je však omyl, aj keď pre laika je práve rozchod jediným kritériom, nakoľko ten priamo vidí. Každému je jasné, že iný rozchod znamená zaručenú nekompatibilitu. To je, samozrejme, pravda. Ale rovnaký rozchod neznamená automaticky kompatibilitu. V praxi je oveľa viac rozdielov spôsobených odlišnou konštrukciu električiek a vlakov, ktorá vychádza z úplne iných požiadaviek pre tieto systémy. Najväčšie rozidely medzi električkou a železnicou sú objasnené v nasledujúcich kapitolách.
1. Profil kolesa
Koleso električky či vlaku má na boku výstupok, vďaka ktorému je náprava držaná medzi koľajnicami. Táto časť sa nazýva okolesník. Má odlišnú veľkosť, hrúbku a tvar. Okrem toho má koleso svoju šírku, ktorej je prispôsobená konštrukcia trate – či už samotná koľajnica, geometria oblúkov, výhybky, križovania. Aj keď má električka rozchod 1435 mm, má úplne iný profil kolesa a k nemu zodpovedajúce trate, takže stále nie je kompatibilná so železnicou. Pýtate sa prečo má iný profil kolesa? Pretože jazdí po oveľa kľukatejších tratiach a v snahe znížiť opotrebovanie koľajníc a samotných okolesníkov v oblúkoch sa volí taký profil, ktorý bude klásť menší odpor pri prejazde. Samozrejme, dá sa aplikovať aj železničný profil kolesa, toto však zvýši opotrebovanie, hlučnosť a v konečnom dôsledku aj náklady na prevádzku a údržbu. Zvýši to aj nebezpečenstvo vykoľajenia a zníži bezpečnú rýchlosť prejazdu oblúkom.
Keby sme napríklad položili pražskú "normálnorozchodnú" električku na železničnú trať so stiahnutým pantografom, pripriahli akýmsi zariadením za lokomotívu, odbrzdili ju a ťahali, dostali by sme sa s ňou po prvú železničnú výhybku, kde by sa vykoľajila. Stalo by sa to práve kvôli odlišnému profilu kolesa. Opačne by sa nám železničné vozidlo na električkových koľajniciach tiež vykoľajilo, v horšom prípade by trať aj značne poškodilo.
Samozrejme, je technicky možné postaviť vozidlo, ktoré bude profilom kolesa zodpovedať železničným normám, upraviť všetky trate električiek ako aj kolesá električiek. Odlišný profil električkového kolesa sa ale nevolil náhodne. Jeho zmena na železničný by bola otázkou nemalého množstva peňazí.
2. Napájací systém
Električky jazdia v Bratislave na jednosmernej 600-Voltovej sústave. Železnice jazdia na striedavej sústave 25 000 V, 50 Hz. Rakúske železnice jazdia na 15 000 Voltoch s frekvenciou 16,7 Hz. V meste na základe bezpečnostnej normy nikto nedovolí ťahať priamo nad ulicou v zástavbe viac ako 1 000 Voltov. Vyrobiť vozidlo, ktoré bude schopné jazdiť ako na 600 V jednosmerných a 25 kV striedavých, technicky možné je, ale opäť to nemálo stojí. K tomu si treba uvedomiť, že takéto vozidlo bude po celý čas so sebou voziť meniareň, ktorá pridá nejaké tie tony naviac. To zvýši energetickú náročnosť, nápravové tlaky, vyžiada si kvalitnejšie trate a ich častejšiu údržbu a v konečnom dôsledku zvýši prevádzkové náklady. Je to technicky riešiteľné, ale obhajcova tohto systému dodnes nevyčíslili náklady prechodu na takýto systém, a ani na jeho prevádzku.
3. Odber prúdu
Električka aj železnica má, aspoň v Bratislave, rovnaký systém napájania – vrchným vedením. Je však mylné domievať sa, že tým sa problémy s odberom prúdu končia. Opäť existujú predpisy určujúce šírku lišty, ktorá sa trie o vodič, ako aj sila, ktorou sa pantograf opiera o vedenie – takzvaný prítlak. Tieto hodnoty sú odlišné aj medzi jednotlivými železnicami (ŽSR a maďarský MÁV majú odlišné predpisy, iba niektoré rušne môžu jazdiť v oboch krajinách). Navyše je nutné zabezpečiť aby zberač spĺňal parametre prítlaku v rôznych pracovných polohách, výškové tolerancie sú tiež odlišné. Zabezpečiť použiteľnosť zberačov v oboch systémoch by si teda rovnako vyžiadalo vysoké náklady.
4. Profil skrine vozidla a nápravové tlaky
Električka a vlak sú diametrálne odlišné systémy, konštrukcia vozidiel vychádza z protichodných požiadaviek – železničné trate majú tiahle oblúky a dlhé rovinné úseky. Železničné vozidlá bežne dosahujú hmotnosť až 22,5 ton na jednu nápravu, električky končia pri desiatich tonách. Samotné nároky na trať sú teda tiež odlišné. Električky jazdia po kľukatých tratiach, musia prejsť ostrými zákrutami – čiže sú kratšie a užšie ako vlaky a stavané na nižšie rýchlosti. Šírka železničného vagónu nie je rovnaká, ale býva až 2,85 metra, pričom električky sú bežne úzke – niektoré majú iba 2,2 metra. Súčasné bratislavské vozidlá majú šírku 2,5 metra a patria medzi široké električky v Európe. Stále však budú stáť ďaleko od železničného nástupišťa, nevyužijú ani profil trate. Problém sa dá vyriešiť výsuvnými schodíkmi - opäť spojenými s dodatočnými nákladmi. Takéto zariadenie opäť zvýši hmotnosť vozidla, ktoré musí so sebou voziť už viactonovú meniareň, aby mohlo odoberať ako jednosmerných 600 V, tak aj striedavých 25 kV, prípadne aj 15 kV s inou frekvenciou, ak by malo jazdiť aj do Rakúska, kam zaiste budú väčšie nároky na regionálnu dopravu už v dohľadnej budúcnosti.
5. Zabezpečenie dopravy
Kým električka jazdí na dohľad vodiča, železnica má zabezpečovacie zariadenie, ktoré by hybridné vozidlo muselo mať. K tomu sú aj tu rozdiely medzi ŽSR a rakúskymi ÖBB. Takéto zabezpečovacie zariadenie stojí nemalé peniaze, ktoré by sa premietli na cene vozidla.
Zhrnutie
Vyrobiť hybridné vozidlo ktoré bude mať zodpovedajúci profil kolesa, bude schopné jazdiť na rôznych napájacích sústavách a odoberať z nich prúd pomocou zberača, bude svojím profilom vhodné ako na železničné, tak aj na električkové trate a spĺňajúce predpisy zabezpečovacieho zariadenia železníc, technicky možné je – len si to vyžiada prestavbu súčasnej siete (a nielen zmenu rozchodu, ale aj profil kolesa, atď.) spojenú s nákupom týchto vozidiel a nemalými investíciami. V cene vozidla budú samozrejme aj náklady na vývoj tohto vozidla, pretože na naše podmienky také zatiaľ neexistuje.
