Všetky električky dostanú systém pre automatické prestavovanie výhybiek

Chápem, že vývoj ide dopredu, len sa tak zamýšľam, aký má toto riešenie praktický a ekonomický prínos?

Podľa správy z imhd.sk z 11.11.2013 citujem:
„Nový spôsob prestavovania výhybiek by mal prispieť k zvýšeniu bezpečnosti, plynulosti, ale aj rýchlosti električkovej dopravy. Vozidlá typu T3SUCS dnes napríklad neumožňujú prestavenie výhybky pri rýchlosti vyššej ako cca 10 km/h.“

Lenže T3SUCS tu už nejaký rok nejazdia a na T3G, K2S aj T6A5 je možné prestavenie výhybky aj pri 30 km/h.

Ja mám za to, že rýchlosť prejazdu výhybkou ovplyvňuje uhol odbočenia a prípadné (ne)zamykanie jazykov a nie (ne)potreba prestavenia vlakovej cesty. Koniec koncov, ani cez výhybky s uzamykaním sa nemôže jazdiť rýchlejšie, tak ako cez výhybky, ktoré prestavovať netreba, resp. nemajú elektrické prestavovanie.

Podľa môjho názoru ide skôr o to, aby sa nestávali omyly pri nesprávnom prehodení vyhýbky, teda aby napr. 9 odbočila na Kapucínsku a nie na Nám. SNP, neviem si to inak tiež vysvetliť.

mna skor prekvapuje informacia o tom, ze to kam ma vozidlo ist sa rozhoduje v riadiacej jednotke vyhybky podla linky na ktorej je vozidlo; to pri akejkolvek zmene linkovania musia upravovat databazy vo vsetkych takto ovladanych vyhybkach ?
(osobne by som skor ocakaval ze ma vozidlo v palubaku databazu vyhybiek ktorymi ma prechadzat a to ako maju byt nastavene pri prejazde (rovno/do odbocky))

Za mňa súhlas s týmto dôvodom. Zníženie mentálnej záťaže vodičov je dosť dôležité, lebo vodič-človek nie je stroj a jeho pozornosť je cenným zdrojom (resource) v procese jazdy vozidla. Preto veci, ktoré sa dajú automatizovať, treba postupne čo najviac automatizovať. (Pamätáte sa na socialistické snahy o vyhlasovanie zastávok cez mikrofón?) Podobne aj každé zídenie z trasy je nepríjemné pre vodiča a občas pre dopravu v danom uzle, kedy treba príjazd dispečera. Ak možnosť omylu zredukuje automatika o 99%, bude to dobré pre všetky strany a nakoniec aj pre cestujúcich.

Praktický prínos to bude mať napríklad taký, že minimalizuje vodičské omyly, bude menej vystresovaných beusákov blúdiacich s električkou po meste, čo zle odbočili. No ale čo je ešte dôležitejšie, bude menej takých, čo v momente prekvapenia začnú s vlakom cúvať a zoskočí im to na vozovku (prípadne sa zvidlicuje).

Ani VETRA nie je 100-percentná a niektorí budú velice prekvapení, až nebudú sledovať polohu jazykov a pôjdu tam, kam nemajú. A budú zas nasledovať cúvačky..
Ešte že v Ostrave nás žiadnymi takýmito automatikami netrápia. ♥

No, v Ostravě se používá něco podobného u trolejbusů, a to už víc, jak 10 let. Tady, na straně 8: http://www.dpo.cz/soubory/aktuality/zpravodaj/pdf/2009_06.pdf je o tom článek z doby, kdy se to zavádělo ..

Ekonomický prínos by nastal vtedy, keby si tento zázrak vedy a techniky nainštaloval na všetky EOV a následne zmontoval zo všetkých EOV pracovné povelové kontakty, tzv. "sánky". Inak sú to len vyhodené peniaze.

Umožňujú, stačí premostiť ten správny pomocný kontakt na osi zrýchľovača a výhybkuje to úplne dokonale vo všetkých rýchlostiach. Presne ten, ktorý je zopnutý od 1. po 30. palec, nemám schému po ruke, volá sa to ZR čosi, tuším desať. Alebo to vyriešiť mechanicky a obrúsiť vačku toho istého pomocného kontaktu... Na oba zásahy potrebuješ kanál, aby si vedel oddeklovať ZR spopod voza.

Najlepšie na ľavom odbočení a s protiidúcim vozom / súpravou.
Recept na rýchlu výrobu banánovej električky, pričom výslednú banánovitosť ovplyvňuje hybnosť (rýchlosť x hmotnosť) protiidúcich vozidiel a uhol odbočenia výhybky...

A teraz vycisli, kolko takych udalosti sa stane pocas 1 dna... A tych vyhybiek je na trase jednej linky kolko? 6? Trnavske, Vazka, Blumental, STU, Kapucinska, Tunel, alternativne ZSTNM, Americke, SNP, Jesenskeho, NLS...
To je taky problem nechat ludi mysliet...?

Ak sa opýtame nie koľko výhybiek je na trase, ale koľko (rozjazdových) výhybiek prejde vodič za deň, vyjde o dosť vyššie číslo.

Prečo by nemali sledovať jazyky, to je čo za nezmysel? To je snáď samozrejmosť a patrí to k vnímaniu premávky okolo mňa, rovnako ako ja sledujem "guličkový semafor" vo svojom pruhu, keď majú autá červenú, pritom viem, že na betón to mám postavené na voľno počas celej tej červenej fázy.
Kto má potrebu jazdiť naslepo, nech si vyberie iné povolanie.

Takže keď sa udeje výkoľaj z viny vodiča nie raz denne, ale raz za tri mesiace, tak je to v poriadku a môže to slúžiť ako protiargument pri inštalácii niečoho, čo tomu môže teoreticky zabrániť? OK!
Podľa mňa pome zrušiť kamerové systémy všetkých vozidiel všetkých trakcií. Stálo to kopu peňazí, finančná návratnosť nulová a záznamy sa z nich tiež nesťahujú každý deň, niekedy ani celý mesiac, lebo na to nie je dôvod. Totálna zbytočnosť, vyhodené peniaze.

Zaujimava vycerpavajuca odpoved na konkretnu otazku Bol som zvedavy, aka je navratnost takejto hracky (kedze sa ide dorabat do starych elin a nebola uz priamo namontovana v ramci dodavky) a podla tejto odpovede uz mam celkom presnu predstavu

Mi to pripada podobne ako dodatocna montaz klimy (nekupenej od Jetiho za 1 cent) do busov, ktorych zivotnost urcite nedosiahnu zivotnost Ikarusov.

Ok. Kolko?

Lebo tu sa vseobecne argumentuje nespravnym odbocenim na trase. Nerozumiem tomu, ako je mozne, ze denne nepocujem x sprav o tom, kolko elektriciek zabludilo.
Plus to podla zverejnenych info ma byt nastavene “podla linky” a v pripade zmeny trasy je aj tak nutny manual.

Že koľko? Počet výhybiek × počet vykonaných spojov. Napíšte mi počet výhybiek na trase a počet spojov pre konkrétnu službu vodiča a ja Vám to vynásobím.

Ďalej:

1. Nie o každom nesprávnom odbočení "počujete". Neviem, ako je to v interných predpisoch v BA, ale v Prahe do 2 metrov môže vodič odbočenie korigovať spätným chodom (zo správnej kabíny, rozumie sa pod tým v smere jazdy) bez veľkého haló. Chcete o každom zídení novinový článok? Pozrite si zaujímavé 2 minútky počínajúc od tohoto miesta: https://youtu.be/rIqMs1atppM?t=3670

2. Pred každou výhybkou v duchu riešiť ešte aj to, na akej som linke, je dlhodobo únavné. Pochopí len ten, kto rozumie tej práci. Aj keď máte rokmi vyvinutého "autopilota", v ňom zároveň spočíva aj vodičova slabosť. Tak ako si bežný človek nečakane popletie či je dnes streda alebo štvrtok, podvedomie vodiča ho dokáže raz za čas uistiť o zlej linke – napríklad o linke, ktorú jazdil včera. Najmä na ich spoločnom úseku. Človek nie je stroj a neomylnosť našich úsudkov sa nedá porovnávať s neomylnosťou počítača. Vodičovi by mali zostať najmä tie činnosti, kde je ľudská inteligencia ťažko nahraditeľná a nie prehadzovať nejaké blbé výhybky podľa linky, čo je úloha, ktorá sa dala automatizovať už pred 20 rokmi s procesorom ZX80 z prvého domáceho 8-bitového počítača Sinclair ZX Spectrum (áno, s ním sa robili radiče križovatiek) alebo s procesorom Intel 8086, predchodcom 286-tiek, 386-tiek, 486-tiek a Pentií. Keby sa niekomu chcelo. Škoda, že ma to v tých rokoch nenapadlo ako SOČ-ka na dopravnej priemyslovke, už som mohol mať na to firmu

Povedzte mi jeden aurgument, prečo by toto už dávno nemala zaisťovať automatika. Je to pomerne jednoduchá a lacná investícia na úrovni ostatných porovnateľných systémov, nie je to žiadna drahá technológia NASA.

3. Dobre urobené riešenie (ak nie teraz, tak po upgrade o pár rokov) pošle výlukovú trasu za pár sekúnd do celého mesta, či už o prestavovaní v danom meste rozhodujú vozidlá alebo výhybky. SIM karty sú lacné a malé dátové paušály tiež Za chvíľku tu máme 5G siete, ktoré komunikačné schopnosti (a nejde len o rýchlosť dátového prenosu, ale o možno 5 ďalších charakteristík spojenia) ešte znásobia. Predstavovať si chlapíkov v oranžových vestách ako na multikáre obiehajú všetky výhybky, všade odklopia kryt a niečo tam nahrávajú, je úsmevné.

4. Nejde len o zníženie rizika nesprávneho odbočenia na trase, ale aj o zníženie rizika železničnej nehody s vozidlom v protismere. Náraz do vozidla v protismere cez doľava postavenú výhybku je situácia, ktorej samočinné prestavenie výhybiek dokáže predísť.

5. Dalo by sa argumentovať, že aj automatická výhybka sa môže zaseknúť v zlej polohe a neprestaví sa. Teraz je prinajhoršom kontrola na vodičovi. Ale nikde nie je napísané, že systém sa nedá časom upgradovať tak (ak už to tam nie je teraz), že neprestavenie výhybky jej elektronika vyhodnotí (to je technologicky pomerne ľahká vec) a spustí sa jedna alebo viac nasledujúcich činností: (a) indikátor postavenia výhybky začne výraznou návesťou ukazovať poruchu (b) vozidlo upozorní vodiča (c) vozidlo začne signalizovať a brzdiť

∑: automatizácia prestavovania výhybiek teraz aj v budúcnosti prinesie viac plusov ako mínusov

Ďalšia vec, ktorá by sa mala riešiť, by mala byť, aby DP prestal používať voľné frekvencie na prestavovanie trolejbusových výhybiek, ktoré dokážu prestaviť hocijaké kľúče od áut, garážových brán a iné frekvencie od počítačov.

Možno nie je 100-percentná, ale určite je viac percentná, ako sánky.

A predstav si, že denne dokonca nepočuješ ani správy o tom, koľko vodičov muselo vyskakovať a ísť si ručne prestaviť výhybku pre zablokovaný alebo nesprávne reagujúci kontakt.

K tomu bodu 3:
Nie je to blbosť, že by každá z výhybiek mala mať informáciu o tom ktorá linka akým smerom prechádza cez tú-ktorú výhybku?

Nefunguje to skôr tak, že palubný počítač vozidla už podľa toho ako má vo svojej pamäti informáciu o tom, po akej trase (linky) vozidlo ide a podľa toho už len zašle výhybke povel "idem rovno/doprava/doľava" a podľa toho sa prestaví výhybka do želanej polohy?

Súhlasím. Na druhej strane večný problém s automatizáciou jednotlivých úkonov činnosti ktorú ako celok stále vykonáva človek, teda napr. stavanie cesty v rámci riadenia električky, je že ak si vodič zvykne že ju má vždy postavenú správne, tak hrozí že podvedome začne venovať stavaniu cesty oveľa menej pozornosti. To napokon už dnes možno pozorovať na výhybkách kde všetky pravidelné linky idú tým istým smerom a občas sa tam nejakemu majstrovi podarí ísť zle, lebo neočakáva že by výhybka bola prehodená iným smerom a nekontroluje ju.

Preto je podľa mňa v tomto prípade otázne či naozaj počet omylov klesne. Ako často sa dnes stane že sa vodič pomýli v tom kam má ísť? Je to častejšie ako bude počet prípadov kedy systém postaví cestu nesprávne a vodič si to nevšimne? Oboje predpokladám že sú veľmi malé precentá.

V čom vidím prínos je ak týmto odpadne nutnosť pribrzďovať (resp. inak meniť techniku jazdy) v mieste povelového kontaktu a umožní sa plynulá jazda až po začiatok výhybky.

Môže byť ako píšete. Aj ten vodič (Rezistor) vo videu dáva info, že u nich sa to robí podľa toho, akú poslednú zastávku vozidlo odhlásilo. Ja mám v profesii softvéristu za sebou množstvo analýz situácie a požiadaviek a podľa nich som potom urobil program alebo aplikáciu. A tak aj tu si viem predstaviť zo päť odlišných riešení (vyplývajúcich z rôznych obmedzení, z už sprevádzkovaných komponentov, ktoré už nechceme meniť, z cenovej investičnej stratégie a podobne) a každé by nakoniec normálne fungovalo a malo by oproti ostatným nejaké výhody a nevýhody.
Tento článok od M.K. popisuje, že v prípade Bratislavy má rozhodovanie robiť ovládací systém výhybky, citujem:

Električka vysiela informáciu o vozidle a linke, na ktorej premáva. Tento rádiový signál na frekvencii 2,4 GHz zachytí prijímacia anténa umiestnená v koľajisku pred výhybkou, odkiaľ sa prenesie do ovládacieho systému výhybky. Ten na základe prijatej informácie rozhodne o prestavení výhybky do druhého smeru, alebo jej ponechaní v aktuálnom smere.

Východniarsky povedané "i tak še da" (aj takto sa to dá...)

Áno, preto by mala byť čím skôr súčasťou systému aj spätná kontrola, ako som naznačil v bode 5. Bez spätnej kontroly postavenia výhybky a funkcie upozornenia na prípadný problém je to riešenie také polovičaté.

Postavenie výhybky musīš sledovať či chceš alebo nechceš, bez ohĺadu či sa dá výhybka prestaviť iba mechanicky, alebo aj z vesmíru. X krát sa mi stalo že mi jazyky prestavilo iba do polovice. Toto sa stáva najmā ak je sneh. Raz sa mi to stalo aj za sucha, vyšiel som von a pár minút som tam maturoval ako to že výhybka ide prehodiť iba do polovice. Až potom som v tej tme zbadal že niekto tam hodil plechovku a preto mi to nejde. Postavenie výhybky pri jazde proti hrotu treba vždy sledovať, lebo inak sa môže aj stať že sa električka ocitne na ceste.

V prípade zmeny trasy je možné nastaviť cez palubný počítač zmenu postavenia výhybky do inej polohy ako je dopredu nastavené

Paragraf 39, ac) bezprostredne pred jazdou cez výhybku sa musí vodič presvedčiť pohĺadom, či je poloha jazykov výhybky správna a či oba jazyky výhybky správne priliehajú k oporniciam; ...atď
5. Vodič musí kontrolovať pohĺadom jazdu celého vlaku cez výhybku.
(platí aj pre rádiovo ovládané výhybky)
Toĺko výňatok z predpisu D 1/1.

Presne tak. Vizuálne kontrolovať výhybku v zmysle D 1/1 je naďalej vyžadované a potrebné.
Ale veľké bremeno, ktoré vodičovi odpadne, je sústredenie na to, ktorú robí linku a ktorým smerom má byť táto výhybka a či ju má prestaviť alebo nie a či ešte je v správnej vzdialenosti pre prestavenie alebo nie atď. O to viac sústredenia mu zostane na to, aby tú výhybku skontroloval a išiel opatrne.

Aj keď uznávam, že momentálne ten predpis ako ho citujete, zrejme káže skontrolovať aj smer ("...či je poloha jazykov výhybky správna"). Ale aj tam je predsa rozdiel: je iné už vopred vidieť, čo mi tam dala automatika a v duchu si to len odkontrolovať a v prípade neistoty pribrzdiť a získať pár sekúnd na opätovné myšlienkové overenie ...narozdiel od prípadu, kedy mi nie je ponúknuté výchdozie nastavenie a musím úplne celú vec riešiť zakaždým sám.

Takže aj keby vodič podľa D/1/1 bol povinný rozmýšľať aj nad smerom, ponúknuť mu správu možnosť je podľa mňa citeľný komfort.

Pravda je, ze vyber druhov snimacov, pokial maju fungovat vlhke, zasnezene, v mraze, ci v horucave, sa nam jednak zuzuje, dvak predrazuje a najskor by muselo ist o kobinaciu viacerych z nich, aby sa dala odchytit aspon vacsina takychto incidentov. Kym trat nie je zasnezena, mohla by pomoct sofistikovana videodetekcia. Ale tu uz zabrdame do tak vyspelej profesie, akou je umela inteligencia a ucenie neuronovych sieti, co by bolo naozaj priserne drahe a aj na dlhe lakte.

Na druhej strane taka "rucna" videodetekcia toho kazimrda, co tam tu plechovku hodil, v kombinacii s patricnym "vykompenzovanim" nakladov spojenych s nutnostou vystupit, plechovku odstranit, vyhybku prehodit a nasledne pokracovat v jazde, ako ciastocne aj nakladov spojenych s povinnym odpocinkom vodicov, resp. nakladov vyplyvajucich z nehody, ktoru vyrobi vodic, ktory si nieco take nevsimne, to by mohlo mat do buducna pozitivny prinos.

Samozrejme, aj ked to povazujem za nosenie dreva do lesa a ked niekto nevie, ze nema hadzat bordel na zem tak vseobecne, aj tak nepatri medzi ludi, prevencia by tiez mohla pomoct. Napr. nejake tabulky, aby obzvlast na elektrickovej trati nikto nic nikde nehadzal, kludne aj s vyobrazenim toho, co nastane, ak plechovka skonci vo vyhybke. Predstavivosti sa medze nekladu.

Ziaden system nedokaze na 100% eliminovat vsetky problemy, ani ludsky faktor.

(jazykové okienko: spisovne je jednak... jednak... jednak... a nie jednak... dvak... trak... štvorak...)

Linka 1, 13 kôl plus dojazd z Hlavnej stanice do Krasňan. Potom ti poviem, koľko krát som bol prestaviť výhybku ručne a prečo.

2. Rozmýšľať nad linkou musím tak či tak, aby som mal istotu, že Vetra zareagovala a zareagovala správne. Odpadne akurát rozmýšľanie ktoré tlačidlo stlačiť (a kde sa prípadne nachádza).

3. Otázne je, či celé riešenie je takto pripravované, zatiaľ sa tu bavíme len o komunikácii vozidlo - výhybka. Dnes pochybujem, že to takto funguje.

4. Ak nemusím "nič stlačiť"a teda sa ani starať, toto riziko bude časom skôr vyššie, lebo vodič bude automaticky predpokladať, že výhybku má postavenú správne

A na Vetre sa uvedené nedostatky nikdy vyskytnúť nemôžu?

Ani ten prínos s pribrzďovaním v praxi nebude, nakoľko súčasný predpis hovorí jasne, obmedzená rýchlosť platí pre úsek od kontaktu, teda už ponad snímač musíš ísť 15 kmh. Navyše dnešné Vetra snímače sú vo väčšej vzdialenosti pred výhybkou, než trolejové kontakty.

Diky Grammar Nazi. Ja to viem a naschval to slovo dvak pouzivam.

v tomto by sa mi skor pacilo riesenie ktore sa pouziva na zeleznici, t.j. nejake zjedodusene zabezpecovacie zariadenie s centralnym riadenim a stavanom vlakovej cesty (+ zosnimanie obsadenosti usekov s informaciou ktore vozidla a v akom poradi v useku su), avsak v minulosti ma za toto zopar vodicov slo skor ubit....

#20 4. toto prave bez zabzar nedas, toto co sa ma robit ti nijak neriesi vyskyt vozidla v koliznom smere...

Veď ale keď sa stane predpis vo vzťahu k realite neaktuálnym, poľahky sa ho dá zmeniť, tak o čo ide? Veď to nie je písmo sväté, že by sa nemohlo nikdy zmeniť a nič kvôli nemu zaviesť...

Socialistické???

Ešte že v Prahe takéto automatiky dávno fungujú. A počet výhybiek prejdených nesprávnym smerom klesol o 90%.

Na celom (civilizovanom) svete si evidentne myslia, že áno, len tu o tom Ajnštajni musia spustiť flamewar.

Minimálne v Prahe to tak je a aj tu ide zrejme len o nešťastnú formuláciu.

Rozdiel medzi názorom vodiča v HPP a názorom šotouša, ktorý si raz za čas ide z pasie zajazdiť, bude podobný, ako pri názoroch na automatické prevodovky v autobusoch.

A pri tých názoroch na automatické prevodovky v busoch je ktorý tábor za čo?

Predpokladám, že šoto je za manuál ("veď to je ľahké") a profi si uvedomujú, že celý deň celý týždeň šaškovať s pákou, ktorej pridaná hodnota je otázna (skôr zvyšuje náchylnosť vplyvu techniky jazdy na hospodárnosť prevádzky).

Tiež si myslím, že asi väčšinou fungoval taký "stereotyp", že šotouš sa rád vyšantil na "starých dobrých" vozoch s manuálom a pravidelný vodič bol za automat. Ale určite nie som výnimka, keď som ako brigádnik zásadne vyhľadával vozy s automatom a manuály som preklínal (okrem dodávok iveko dejly vaj, to som bral ako auto a tam mi to v princípe nevadilo). A poznal som veľa vodičov na TPP, ktorí boli v DPB podstatne dlhšie, ako je priemerná životnosť zamestnanca (vodiča) DPB, a tí odjazdili s hocičim. Teda tvrdili, že im je to jedno, manuál či automat, ak to funguje dobre, tak už to vôbec nevnímajú, ani keď pákujú 12 hodinovú službu. Ale nehovorím, že ich bola väčšina.

Každopádne pre ujasnenie som sa opýtal Igora, že kto bol za čo.

Kľudne mi miesto prirovnávania s niečim nesúvisiacim tie moje názory vyvráť argumentami.

Argumenty som uviedol v niekoľkých predchádzajúcich príspevkoch.

Väčšina šotoušov za manuál (aj ja), väčšina profíkov za automat.

Mimochodom, analogiu s automatom som tiez chcel pouzit, ale vyslo by to na velmi dlhy prispevok. To je nadherny priklad ako taka zdanlivo zbytocna vec (ved ide "len" o komfort) je nakoniec v kazdom modernejsom buse. Nehovoriac o tom, akym vyvojom automat presiel v osobnych autach.

Automatická prevodovka rozhodne nie je len o komforte. A to hovorím ako skalný zástanca manuálnych prevodoviek.

Žiaľ pri údržbe DPB si často hovorím - zlaté manuály.
To, čo za trhanie a sekanie dokážu automaty na niektorých vozoch produkovať (a je jedno, ako sa hráš s plynovým pedálom, niekde sa to aj tak prejaví), je niečo neuveriteľné. To, že mňa to kope do chrbta celú službu, by som nejako aj prežil, ale ľudia vo voze to cítia tiež a človek im ťažko vysvetlí, že to nie on, to prevodovka. Vtedy si často spomeniem, že s manuálom by som sa možno viac narobil, ale aspoň by to išlo tak, ako ja chcem.

Preto som tam dal tie uvodzovky. Zo zaciatku slo hlavne o komfort, co bol aj dovod, preco boli automaty len v premiovych vozidlach. Uz nemozeme porovnavat prveho dinosaura s tym, co sa vyraba dnes. Tiez uz davno nie je jediny technicky princip a aj v ramci konkretneho druhu su podskupiny. Ale to je presne moja pointa pri Vetre. Casom pridu este vychytavky, ktore elegantnym sposobom vyriesia klasicke problemy pri prehadzovani vyhybiek.