Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ďalšou podmienkou, aby sa urýchlila doba cestovania električkou by hypoteticky muselo byť rušenie zastávok, no neviem, či je to dobrý nápad, keďže klasická električka je stavaná na obsluhu územia v krátkych úsekoch a mnohé zastávky sú pre obsluhu sídlisk a centra dôležité. Križovatky sú orieškom, keďže električka ich prejsť musí, kedže nemá koľajový zvršok vedený mimoúrovňovo, zvýšenie rýchlosti vozidla. Samozrejme, že milióny vrazené do skvalitnenia električkovej dopravy sa oplatia, otázne je, či by výsledný efekt bol nad očakávanie. Petržalka má výhodu, keďže tam môže byť električka naprojektovaná mimoúrovňovo. Cena za výstavbu Metra, diaľnic, alebo rekonštrukcie železničných tratí z dôvodu zvyšovania rýchlosti (aspoň k tomuto sa pristupuje) ide už do miliárd, no nemyslím, že takto investované peniaze sú na škodu. Akurát ich dostatok je veľkým problémom, to však neznamená, že s takýmito projektami sa nemôže rátať do budúcnosti.

Hypoteticka otazka je, kolko by to trvalo elektrickou z Race do Dubravky, keby boli kvalitne trate a plna preferencia Dnes som stopoval, kolko elektricka caka na signal volno v Dubravke na "preferovanych" krizovatkach. Obomi smermi to bolo 46 sekund. Podotykam, ze 46 sekund po vystupeni a nastupeni cestujucich a zavreti dveri. A to je len jedna krizovatka, take su tam 3. Len preferenciou usetris hned 3 minuty (ak by bola preferencia aj na Svantnerovej). Dalsie spomalenie su kolajove trate a napr. superuzka zastavka na Racianskom myte, kde by sa cas vystupovania a nastupovania zmensil aj na polovicu, keby bolo kam vystupit a odkial nastupit Toto su investicie radovo za desiatky milionov Sk, kdezto metro je investicia radovo za stovky miliard Sk (ked beries do uvahy vybudovanie celej trasy A z Dubravky do Race). Nie je rozumnejsie radsej najst tie desiatky milionov ako snivat o stovkach miliard? Nakoniec, aj keby sa po investovani milionov ukazalo, ze elektricka nebol dobry napad, je to vzdy lepsie, ako ked sa to iste ukaze pri metre po preinvestovani stoviek miliard a 50 rokoch vystavby

Ty si písal, že sa dá spoľahnúť na cestovné poriadky a ja som napísal, že v tomto s Tebou nesúhlasím a že tvrdím, že sa na CP spoľahnúť NEDÁ.

... a zabudol som na to najdôležitejšie - kultúru cestovania. Tlačiť sa ako sardinky, dýchať smrad z bezdomovcov, čumieť na čarbanice rôznych íkváčov, roztrhnúť si gate na drevených pričniach Tambusov(sedadlami sa to dá nazvať len s prižmúrením všetkých očí vrátane kurích)... to je na hranici znesiteľnosti. Hoci musím priznať, že s tými čarbanicami sa situácia o máličko zlepšila.

Presne tak, pod zemou a nad zemou. Ja som Tvoj príspevok pochopil tak, že by si chcel robiť segregovanú trať bez zakopávania či estakád.

a 1 nie Raca, ale Trnavka

tr3mp: a to je v praxi na čo dobré?

Ups, ešte raz: 3 - Krasňany, 4 - Petržalka

Petržalka

Ak tomu dobre rozumiem... autobus ktory ma na zaciatku cisla 1 patri do RAce 2 do Jurajovho Dvora 3 do ... Petrzalky ? a 4 kam ??

Haaa, uz ma niekto predbehol a este to dal aj do spravneho fora. Toz... ?

Tak trochu off-topic:
http://www.firefighter.at/fire/material/output.php?output_id=338
Vo Viedni si to rozdala stara E6 s Graf-Stiftom ? ?

Pre Jozefa: dal som si zmenu na Jozefst, ale mozem to zmenit uplne.

Trochu pochybujem o reálnosti teórie, že stačí pár preferencií, zrekonštruovaných T3P a prípadne pár NP vozidiel pomedzi to - na image - a je vymaľované.

Naopak, so všetkými rekonštrukciami tratí, mimoúrovňovými križovatkami, podzemnými úsekmi atď - tie náklady narastú, a tam už naozaj nebude veľký rozdiel, či tam jazdí "tram" alebo iný typ vozidla - a v tom prípade je asi lepšie voliť perspektívnejší systém.

Alebo začneme odsekávať z požiadaviek na trasovanie, odstúpime od rýchlodrážneho charakteru trate, povolíme úrovňové križovanie, necháme husté zástavky, uspokojíme sa so zlými traťami, urobíme 20 liniek ktoré sa budú prepletať hore-dole a dostaneme sa k tomu, čo som spomínal na začiatku...

Samozrejme, že tu nie som od toho, aby som navrhoval dopravný systém a odhadoval náklady naň. Problémom je, že toto neurobilo ani mesto... (ak si pozriete ten projekt petržalského systému, "nulový variant" je tam konštruovaný značne účelovo).

Aby som sa tomu ale úplne nevyhol, moja predstava je takáto:

1. Neriešiť provizóriá - začať budovať nosný systém v definitívnom riešení. Ak je vhodné riešenie cez Starý most, potom od začiatku riešiť, kde systém bude vchádzať do podzemného segmentu - napríklad na Štúrovej, a prvú etapu plánovať tak, aby sa dalo kontinuálne nadviazať ďalšou etapou. Ak treba budovať tunel pod Dunaj, v tom prípade nemá zmysel míňať nemalé peniaze na Starý most. Rovnako od začiatku riešiť systém na definitívnom rozchode a s definitívnou technológiou (zabezpečovanie trate, vozidlá). Čo sa týka vozidiel, asi by sa mi viac pozdávali light rail systémy (nástup v úrovni podlahy z vysokého nástupišťa, dvere na oboch stranách), ale obojsmerná NP električka tiež prichádza do úvahy.

Prvá etapa výstavby by mohla byť petržalská trať, ale doplnená o ďalšie podzemné stanice - Kamenné námestie (prestup na električky), prípadne už aj Hodžovo námestie (prestup na autobusy/trolejbusy) a Hlavnú stanicu (ideálne by bolo mať ju už v prvej etape), neskôr Trnavské mýto, nakoniec prestavba ružinovskej radiály na parametre nosného systému (plná segregácia trate).

Charakter linkového vedenia - počas výstavby postupne prebudovať na systém so zbernicou (nosný systém) a obslužnou dopravou prechádzajúcou cez prestupové body nosného systému.

Projekt petržalskej električky stále uvažuje s riešením trás bod-bod, čo je výborné pre menšie mesto, ale s rastom požiadaviek na dopravu je to skvelá cesta do pekla, pretože prevádzkovateľa postupne utopí v operatívnych nákladoch.

Samozrejmosťou projektu by malo byť zavedenie jednotného systému komunikácie MHD - jednotné farby, jednotné mapky, informačné systémy zrozumiteľné aj pre návštevníkov mesta (aj cudzincov), a to aj v rámci širších vzťahov (prímestská doprava).

Demografický vývoj - určite je potrebné počítať s rastom počtu osôb denne prítomných v meste - orientačne by som uvažoval o čísle 750 000 a viac - teda vrátane prechodne prítomných osôb a denne dochádzajúcich. To znamená, že kľúčové bude dobré prepojenie nosného systému s regionálnou dopravou. Predstavu o tom, že BA vymiera považujem za účelovú. Naopak, obyvateľstvo sa stáva mobilnejšie, nemusí nutne trvalo bývať v hraniciach mesta. Ak nebude mať k dispozícii dobrú alternatívu prístupu do mesta cez MHD, prestup na IAD bude pokračovať.

Čo sa týka nákladov, električky a električkové trate tiež nie sú zadarmo, navrhované provizórium by malo stáť 8,5 miliardy... tak je otázkou, či to naozaj nezobrať od začiatku "z čistej vody", alebo postaviť provizórium a potom sa diviť, prečo doprava v centre zrazu kolabuje.

Zmeň si nick na iný, lebo jeden Jozef tu už pred tebou je. Pridaj si tam písmeno alebo si daj nový názov, aby sa to neplietlo. Ďakujem.

Ešte ohľadom rýchleho cestovania z Rače do centra. Najmä v prípade nutnosti, najvýhodnejším spojom je 59, no má to jeden háčik, poobede nestojí v centre, či už na Račku, alebo na Staromestskej. Je tu ešte možnosť využitia osobného vlaku a na hlavnej prestúpiť na nejaký spoj do centra, tam tých možností je už viacej. Električka je ohĺdom tohto najmenej efektívna.

Pre Martina Fundárka: Čo sa týka tých cestovných, ich dodržiavanie som práve vyzdvihol. Písal som ako o ďalšom pluse zlepšovania kvality cestovania. Napísal som to konkrétne: "Plusom bratislavskej mhd je napríklad aj dodržiavanie cestovných poriadkov, takže na tie sa dá už spoľahnúť." Práve toto si už všímam osobne dosť dlhú dobu. Pre d3ko: Na tu kilometráž som sa pítal preto, lebo pre jeden smer linky 5 sa mi 39 km nezdalo a myslel som si, že je to nejaká chyba. Ďakujem však za vysvetlenie. Keď je tu už načrtnutá otázka, za ako rýchlo by prišlo metro do Dúbravky, na porovnanie, linka B od Černého mosta po Zličín prejde 26 km za cca 40 minút, linka 5 od Komisárok po Dúbravku prejde 19 km za 52 minút. Myslím, že hypotetická trasa metra by nemerala Z Rače do Dúbravky 26 km.

dobry den !