krasne si potvrdil moj nazor na nevhodnost povrchoveho vedenia v CMO. A to si este predstav, ze na Safarikovom namesti sa napoji nova radiala.
Odklon v pripade poruchy je vyhoda. Dve paralelne trasy bez preferencie, ktore v zasade obsluhuju jeden smer, ale chodia na nich vozy s cislami liniek ako z binga, to uz vyhoda nie je, je to z nudze cnost, tak tu prosim z toho nerob koncepciu. Ak na to zavesis petrzalsku radialu, je to pripojenie provizoria na provizorium.
Janči:
No to jsou hovadiny. Tak to proberem bod po bodu.
1) V ČR hospodaří kraje samostatně, takže nejde o přerozdělování investic státu do toho či onoho kraje. Metro, Městský silniční okruh, financování MHD si z 99% hradí sama Praha. Z toho co vydělá, pro rok 2004 byl rozpočet hl.m. Prahy 43 miliard Kč. Z toho šlo 17 miliard na dopravu z městské pokladny a 1,9 miliardy ze státního rozpočtu. To je n atk pro příklad až zase budeš plácat nesmysly v podobě, že stát štědře dotuje Prahu.
2) Metro se staví několika způsoby a to buď hloubenými tunely (budované zvrchu), raženými tunely (kde razící štít vrtá tunely bez jediného zásahu na povrchu) Linka C se stavěla souběžně s magistrálou, kdy se vyboural pás domů od dnešního Nuselského mostu až po těšnov vč. secesního nádraží Tešnov. 95% tunelů linky C je děláno hloubenou metodou. Linka A je zase 95% tvořena tunely raženými, protože prochází historickým centrem pod hradem, Malou Stranou, Starým městem, Václavským náměstím až na Vinohrady. Taky si všimni, že je šíleně hluboká. Linka B se tvořená tak 50 na 50. V centru jsou ražené tunely hluboko pod zemí, na okraji Prahy jsou to tunely hloubené a někde vyjíždí i Béčko na povrch. Nevýhoda ražených tunelů a stanic je ta, že jsou příšerně drahé a pro krátké cestování nepříliš vhodné. Výhodou je to, že se jejich stavební činnost neprojevuje na povrch-žádné zbourané domy či přeložky komunikací, Výhodu hloubených tunelů je výborná dostupnost z ulice, sejdeš schodu a jsi na nástupišti. Céčkem se v centru vyplatí jezdit např. i stanici z I.P.Pavlova na Muzeum. To bych, ale na lince A jednu stanici např. ze STaroměstské na můstek rozhodně neabsolvoval. Výhodou hloubených tunelů je ještě podstatně levnější vybudování.
3) Odborných publikací o metru vyšlo spoustu a ještě jich spoustu vyjde.
yale:
Trepes dve na tri. Ak by to boli dva uplne segregovane (povedzme podzemne) useky, ktore by neboli narusitelne inou dopravou, tak by to bolo nieco ine, ale su to dve povrchove prepojenia, nastasie nezavisle. Teda ak ti dojde na jednom z nich k nehode, tak mozes dopravu rychlo a bez vyraznejsieho ucinku odklonit tak, ze dopad bude minimalny. To je prave vyhoda!!! A vobec nie su obe trasy biedne obsluhovane. Ak by v spicke jazdili vsetky elektricky iba po jednej z nich, tak ver tomu, ze by tam vytvarali zapchy, vdaka ich nepreferovaniu. Ako som spomenul, v pripade ze by islo o podzemne useky, tak tam ti tento druhy problem odpada, ale moznost nehody (aj voz do voza) nemozes vylucit. Vsak naposledy sa niekde v belgicku ci kde zrazili dve supravy tazkeho metra. Niekde tu bol na to link. Neexistuje blbuvzdorny system. Absolutna bezpecnost je nedosiahnutelne. Mozeme sa bavit o zostatkovom riziku. Prosim uz tu netliachaj hovadiny. A navyse, tunel nie je ziadna nepouzitelna trat, ktora vedie podla niekoho mimo, je to plnohodnotne prepojenie, skracuje cas aj cestu, ked je to treba.
vôbec nie, je to konštatovanie existujúceho nezmyselného vedenia v centre, ktorému chýba severojužná linka, namiesto toho má dve paralelné západo-východné trasy bežiace v malej vzdialenosti. Zamysli sa nad tým.
kto hovorí o jednej spojnici? Hovorím o zbernicovom systéme. Nie je logické, ak mi paralelne v malej vzdialenosti bežia dva systémy s riedkou prevádzkou.
Presne, napise nam ako super by bolo razene metro. To, ze takze metro by sposobovalo iny rachot a otrasy ako lahka elektricka mu nedochadza. Ako ked robili metro hura systemom v Berline ci kde v nemecku. A obyvatelia citia este aj na 12. poschodi kazdu supravu takzeho metra, ktora im prejde popod dom. Ale vies, Janci vobec nema predstavu o tom, co to je osovy tlak vozidla, ako sa prajavuje, ake upravy si vyzaduje na strane stavebnej, ako ovplyvnuje naklady na urdrzbu trate a vozidiel samotnych, etc...
Ty magor, Brno ma ovela hustejsiu siet elektriciek, na mnohych miestach stavanych ako rychlodraha. Preto je schopne prepravit viac substratu. Lenze u nas je aj to malo elektriciek ktore mame dusene! O nicom inom to nie je. Rozdiel v kapacite a aj atraktivite elektricky a autobusu je omnoho vacsi ako rozdiel medzi elektrickou a metrom.
Bože, ja to nevydržím. Čo to trepeš za hovadiny? To chceš mať cez centrum len jednu spojnicu v pravidelnej prevádzke?
Re #37442 Janči: Nič ti nenapíšem, nájdi si. Ja na rozdiel od teba v tej Prahe žijem, ty teoretik.
Tento tvoj prispevok jasne svedci o tom, ze vies velike nic. Dal si si vlastenca! Tvoja odbornost na riesenia verejnej osobnej dopravy je nulova, co si sam svojim prispevkom jednoznacne a nevyvratitelne potvrdil.
realita je taká, že ak bývaš na niektorej radiále a potrebuješ sa tam dopraviť z centra, môžeš striehnuť na Obchodnej alebo dole na Kamennom - a v každom prípade ti ide iba polovica spojov. Toto je úplne choré, a je to spôsobené tým nápadom za milión zvaným priečna os + Obchodná + tunel (ktorý je celkom fajn ako záložné riešenie, ale inak iba zavádza princíp bod-bod do zbernicového systému).
Aku demagogiu?! Precitaj si najprv, o com pisem, a potom sa k tomu "fundovane" vyjadruj... Kto tu pisal o razeni tunelov? K tratiam A a B a castiam Prahy, ktorych sa ich vystavba (ne)dotkla, som sa vobec nevyjadroval. Pisalo sa o hlbeni tunelov v podstatnej dlzke projektovanej trate. To sa dialo aj v Prahe, prave na trase C. A sice to ludia prezili, ale podstatna cast stavieb, co trase C (a magorstrale) stala v ceste, uz nie...
Skús napr. priamo v Bratislave Centrum vedeckotechnických informácií SR (www.ctvisr.sk), kníh o metre majú celkom dosť, stačí v online katalógu zadať výraz "metro"
?
Ved prave. Nie som stavbar, ale neviem, ci je len tak mozne spravit v ulici, ktora je z oboch stran obkolesena zastavbou, relativne hlboku a dlhu jamu. Neviem, co by to spravilo so statikou tych budov. Mozno vobec nic. Snad sa k tomu niekto fundovane vyjadri.
Ešte jedna dôležitá otázka, koľko by podľa Teba vyšlo postavenie prvej trate metra, čiže:
- trať Janíkov dvor - Trnavské mýto
- 12 staníc (Janíkov dvor, Juh, Veľký Draždiak, Stred, Zrkadlový háj, Chorvátske rameno, Železničná zastávka, Pribinova, Kamenné nám., Suché mýto, Hlavná stanica, Trnavské mýto)
- vozovňa Janíkov dvor
- vozidlá (pri dĺžke 9,733 km, špičkovom intervale 120 s a cest. rýchlosti 35 km/h je to tak 20 súprav po 5 vozňov)
?
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
Snad sa k tomu niekto fundovane vyjadri.
fobust
Ty magor, Brno ma ovela hustejsiu siet elektriciek, na mnohych miestach stavanych ako rychlodraha. Preto je schopne prepravit viac substratu. Lenze u nas je aj to malo elektriciek ktore mame dusene! O nicom inom to nie je. Rozdiel v kapacite a aj atraktivite elektricky a autobusu je omnoho vacsi ako rozdiel medzi elektrickou a metrom.