Reply on: hoppusmark #46494:
Cesta sa dá postaviť vedľa trasy pre nosný systém, takže neskôr sa dá vhodne použiť pri výstavbe. Bola by to iba jednoúčelová cesta pre autobusy, žiadne chodníky a cyklisti a pod. - tí môžu chodiť po Gessayovej už dnes. Električka v Petržalke nie je definitívne riešenie, definitívne riešenie je nosný systém, tak je to definované vo všetkých verejných dokumentoch. Ale už výstavba električkovej trate je drahá, neskoršia prestavba to ešte predraží. Operatívne náklady autobusu sú vyššie, ale električka má také vysoké náklady na výstavbu, že celkové náklady budú ešte veľmi dlho vychádzať v prospech autobusu, dostatočne dlho na to, aby sa vyčkalo do výstavby reálneho nosného systému. Otázkou je, či chceme ten istý prepravný výkon za miliardu budúci rok, alebo za osem miliárd o 5 rokov.
Električka kapacitná je, ale dostatočný počet autobusov na vlastnej trati dokáže tiež zabezpečiť kapacitu potrebnú pre túto časť mesta. V zahraničí som videl jazdiť v špičke dva kĺbové autobusy na tej istej linke hneď za sebou. Ekologicky - plynové autobusy sú na tom dosť dobre. Komfort - tie nové autobusy by boli výrazne komfortnejšie ako súčasné bratislavské električky.
Zapustenie električky na Šafku - prepáč, to nikto nenavrhuje, neprojektuje, nerieši. Ak to bude na stole, rád sa pozriem.
A reči o tom, ako ide električka do módy - neber ich tak vážne. Jednak to sú električky na míle vzdialené od 2xT3, mnohé z tých električiek sú viac železničné vozidlá (viď Sneltram v Amsterdame) a v mnohých projektoch sa neskôr zistí, že električka bola super skvelý projekt, ale aj tak musia stavať metro (viď Dublin).
Udiak
Chcel by som milých "bryndzových riešiteľov" upozorniť, že najprv musia prelúskať súčasný systém, nájsť jeho riešenie a potom, poznajúc detailne aj ostatné súvislosti najmä okolo demografie, automobilovej dopravy, stavu slovenského HDP a podobne, sa pozerať do budúcnosti.
Ráno som sľubil pár poznatkov z riešenia súčasného stavu. Takže postupne:
V BA MHD neexistuje žiadny systém - nemáme segregáciu liniek a zastávok, trasy liniek sú navrhnuté niekým, niekedy a niekade, čo keď bolo zlé, tak niekto iný na požiadavku (zväčša politickú) iného zmenil na inakade. Ak by ste videli vzájomné kombinácie trás niektorých dvojíc liniek žasli by ste akí sme bohatí a smiali sa nad ich "vtipnosťou".
Dĺžka liniek sa pohybuje od 3 do 60 km, pričom trend (zaručujúci efektívnosť obsluhy sa pohybuje v rozmedzí 15-30 km), vzdialenosť zastávok je od 80 m do 2 km, pričom optimum sa pohybuje medzi 350-550 m a do tohto intervalu spadá sotva 20% BA zastávok. Existuje vysoká preobslúženosť siete električiek (koľajnice cca 40km, trasy liniek cca 290 km).
Niektoré úseky sú obsluhované v minútovom intervale a na vaše prekvapenie to nie je Nový most, ale Pražská a Predstaničné nám., (tu sa aj vyváža rekordné množstvo vzduchu). Maximálna zaťaženosť liniek sa sústreďuje do jednej hodiny - (špičková hodina 7-8), kedy sa pohybuje v rozmedzí 90-120% ponúkanej kapacity (podotýkam, že kapacita ikarusu je 135, ale zmestí sa doňho 200 osôb). A teraz bonbónik - predchádzajúca a nasledujúca hodina sú zaťažene na 40-60%, resp. 60-80%, sedlo na zhruba 30-50%. A to všetko sa najviac týka iba Petržalky, ostatné kordóny (západ a východ) sú na tom podstatne lepšie.
Pre nedostatok času dnes končím, ale mohol by som ešte dlho pokračovať. Ráno som bol dotazovaný, že načo je digitalizácia parametrov - no jednoducho preto, že bez toho je každé rozprávanie o problematike MHD iba rozprávkou na dobrú noc.
Rovnako tak bez pravidelných prieskumov, bez systematickej odbornej činnosti. Ak to všetko absentuje potom je stav taký, aký bol pri prezentácii návrhu úprav, ktorý by mal platiť od septembra.