Discussion Forum › General Discussion

Ak ťa zlikviduje strata študákov tak si mal od začiatku asi zlý biznis model.

Reálny dôvod prečo Jančura odišiel bol skrátka že mu ten slovenský biznis nešiel až tak ako český, kde mal oveľa vyšší yield, a keďže nemal ani voľné kapacity na rozhadzovanie, logicky tie vlaky použil tam kde z nich vie vytrieskať viac peňazí. To je celé.

Inak Jančura kratšiu jazdnú dobu neponúkal, mal práveže viac zastávok než IC.

Ďakujem za mínusky a tak to skúsim obhájiť matematicky.

Akcelerácia električky je na základe pozorovaní 0,5 m/ss. Škodovky sú schopnejšie aj rýchlejšej, ale je to na úkor komfortu stojacich cestujúcich. Predpokladajme, že brzdenie je rovnaké.

Väčšina medzizastávkových vzdialeností na Vajnorskej radiále je v intervale 500 až 700 m (zaokrúhlime to na 600 m).

Pri (de)akcelerácii vyššie dosiahne električka rýchlosť 50 km/h za 25 sekúnd a 173 m, to isté platí o brzdení.

Pri rýchlosti 60 km/h je to 30 sekúnd a 250 m.

Pri medzizastávkovej vzdialenosti 600 m nám teda na cruise speed zostáva 254 m pri rýchlosti 50 km/h a 100 m pri rýchlosti 60 km/h.

Tých 254 m pri rýchlosti 50 km/h pôjde električka 18 sekúnd, tých 100 m pri rýchlosti 60 km/h pôjde 6 sekúnd.

Celkové časy na medzizastávkovom úseku:
600 m pri 50 km/h = 25+18+25 = 68 sekúnd,
600 m pri 60 km/h = 30+6+30 = 66 sekúnd.

Čiže pri priemernom medzizastávkovom úseku na Vajnorskej radiále ušetrí električka 2 (slovom dve) sekundy.

Aby sa oplatilo jazdiť rýchlejšie, chcelo by to väčšie medzizastávkové vzdialenosti. A to som okrem opotrebovania a spotreby nezohľadňoval riziko nechránených prejazdov. Pocit rýchlejšej jazdy je síce fajn, ale je to podobné ako keď idem 50 km/h z Vajnorskej na Šancovú a na každom semafore dobieham "pretekárov".

Problém vidím v tom, že každý mieri na najmenej náročného cestujúceho a úplne tu chýba služba pre človeka, ktorý by si povedzme ochotne zaplatil 50 € na linku do Košíc za cenu, že mu nad hlavou nebudú lietať plastové flaše od piva. Či ale na to existuje dostatočne veľký trh, je otázne. Resp. zrejme aj nie, keďže to nikto nerobí.

"Žltého" síce formálne nikto nezlikvidoval ale čo iného mu ostalo, keď tu máme inštitút vlakov "zadarmo". Price sensitive skupina cestujúcich nebude platiť za o chlp kratšiu jazdnú dobu a lukratívnym cestujúcim zasa RJ neponúkne dostatočnú úroveň služieb. Takže áno, za súčasného nastavenia nikto o open-access linky na SK záujem mať nebude.

DPB nepodrží nič, oni toto majú dlhodobo na háku. Zažil som pred rokmi aj také že sme prišli (meškajúcim) railjetom z Prahy, vybehol som spolu s davom ľudí pred staničnú halu o 0:29 a autobusy už odchádzali lebo toho času mali dispečéri nejakú úchylku to vypravovať o minútu skôr. Takže aj keď oficiálny čas odchodu by sme vtedy boli stihli, smola

DPB sa nekoordinuje ani s IDS spojmi, nie to ešte s expresmi.

Samozrejme že súkromný dopravca sa nesnaží o čo najvyššiu obsadenosť ale o čo najväčší profit. Ak napr. v lietadle vieš predať 100 miest po 300 eur, tak je to lepšie ako naplniť 180 miest po 100 eur. Ziskovejšia bude tá možnosť kde ho máš prázdnejšie, ale za vyššiu cenu (samozrejme ideálne sa cez yield management snažíš to nejak vyvážiť aby si vytĺkol vysoké cestovné od ľudí čo ho zaplatia, a zvyšok zaplnil lowcosťákmi). Preto napr. večerné lety z BRU do VIE stále existujú hoci väčšinou to má load factor okolo 50%, ale väčšina z toho sú high yield zákazníci, kým rôzne údajne "populárne" nezmysly typu Košice - Dublin sa rušia hoci jazdia plné ale za cenu smiešneho cestovného.

Na železnici platí to isté. Zaplniť vlak za výpredajové ceny sa dá vždy, ale do zisku ťa to nedostane.

"Žltého" mimochodom nikto nezlikvidoval, legislatíva to ani neumožňuje, rozhodol sa odísť sám. Keby pokračovať chcel, nič by mu nebolo bránilo. Detto akýkoľvek iný dopravca. Chceš tu prenechávať diaľkovú dopravu open-access linkám, ktoré nikto prevádzkovať nechce...

Problém bol najmä v tom, že ZSSK cielila na čo najnižšiu obsadenosť a najvyššiu cenu cestovného.

Zatiaľčo súkromný dopravca s funkčnými mozgovými bunkami v manažmente sa vždy snaží o čo najvyššiu obsadenosť a tomu prispôsobí ceny.

Ono problém IC bol aj v tom, že k nim neexistovali dobré pripoje. Čiže ak si nemal cieľ v meste, kde to IC stalo, tak si moc nezískal. Ak niekto potreboval ísť napríklad do Michaloviec, tak v Košiciach aj tak musel čakať na príchod expresu, čiže celkovo na trase BA - MI ušetril pri jazde IC vlakom 7 minút.

50 km/h. Medzi 22-6 40km/h.

Existuje jediný spôsob, ako zistiť, či také vlaky majú alebo nemajú premávať.

Zssk anilen IC vlaky nedokázala priviesť k ziskovosti aj keď im danko zlikvidoval žltú konkurenciu. Takže to je jasný signál, že akákoľvek diaľková doprava by mala byť čo najrýchlejšie čisto prenechaná na voľný trh.

To otáčanie cez triangel je tam dočasné. Po otvorení depa sa to vráti na pôvodné zastávky.

A od Botanickej záhrady po Riviéru je aká rýchlosť? Pocitovo sa mi včera zdalo že sme išli fakt nejak rýchlo.

Gratulujem, v ďalšom bode sa išlo hlavou proti múru. Verím že tie jednotky ušetrených sekúnd, ktoré sa vzhľadom na nemennosť signalnych plánov na križovatkách ani neprenesu na konečnú stoja za zvýšenú spotrebu energie a okolesnikov.

Od dnes jazdia električky po vajnorskej od križovatky s tomášikovou vo vybraných úsekoch 60km/h.

Dva dnešné postrehy z výstupišťa Depo Krasňany pre L51:
1. nemohla by sa tam presunúť zastávka N55 smer centrum s tým, že by si následne nočák v prípade, že tam niekto čaká alebo vystupuje, dal kolečko po triangli tak, ako sa teraz točí a-51?
2. Je povolené/nutné, aby to tam autobus ral cez chdnk vedľa električkových koľají?

Teraz to myslím všeobecne. Neber osobne.