Discussion Forum › General Discussion

Bolo to úplne z dôvodu obsednosti električky, nezmestili sa ľudia. Prišla prepchatá S60ka a S70ka, zmeškaná S50ka a EC z Prahy.

Je potrebné zvážiť charakter pešieho presunu od vlaku po nástupište električky. Jedna vec je dĺžka vlaku, druhá je rýchlosť chôdze cestujúcich. Ak ti prídu dva vlaky s rozdielom 5 minút, môže sa Ti stať, že na električkové nástupište príde nekonečiaci prúd cestujúcich v dvojrade až trojrade idúcich ako mravčeky. Ak by mal vodič čakať na všetkých, tak sa možno z nástupištia ani nepohne. Preto musí v určitý moment spraviť rozhodnutie a tento prúd cestujúcich rozseknúť (zatvorením dverí). Tým časť cestujúcich zostane "nepobratá" na nástupišti, no nie úplne z dôvodu obsednosti električky. Je to voči dobiehajúcim cestujúcim protizákaznícke, ale zato je to veľmi prozákaznícke pre ostatných cestujúcich vo vozidle a na iných zastávkach na trase linky. Doprava je niekedy (alebo vždy?) o kompromisoch.

Ale pobral všetkých. Bol som pri tom odchode. Ďalšie spoje boli prazdnejšie. Ten dopyt je tam ultra nárazový pre obe linky rôzne. V jednu minútu je 7ka plnšia ako 1ka a o ďalšie minúty opačne. Pravidelnosť dopytu minimálna.

No ja som videl o 7.00, ale aj o 7.55, že polovicu až trištvrte čakajúcich na stanici ráno nebola schopná pobrať. Niektorí čakajú na ďaľšiu, niektorí idú na 7, niektorí na bus alebo peši po koľajách dole.

----------------------------------------------------------------------------

Osadili zákaz zastavenia zvislo aj vodorovne pri odbáčaní z Krížnej na Vazovovu, kde mali električky mnohokrát problém pre zaparkované auto.

Hovoriš z vlastnej skúsenosti ? Podľa mojich znalostí je takýto prístup developkára priam raritou, hoci je to jeho psia povinnosť.

Nazvi si to ako chceš, Drážny úrad, ÚRŽD, Dopravný úrad, NTB...

Stále je to to isté skostnatené myslenie na úrovni roku 1936, keď v Prahe vznikli "moderné trolejbusy" a keď panáčikovia nevedeli kam to zaradiť, tak to zaradili pod Ministerství železnic, lebo drát a elektrika.

A nebol som na cestách, len celý týždeň musím počúvať uplakaných Hrobustov na školení KKV, denne od 06:00 do 12:30. A občas aj majú pravdu.

A najlepším nástrojom na údržbu vedenia v bratislavských podmienkach sú dobre izolované pákové nožnice s teleskopickými rukoväťami. Aby dočiahli tak do výšky 6 metrov... Všade kde to padá, to treba pekne vycvaknúť a odniesť preč, aby to tam nemohli namontovať späť. Len to musíš cvakať tak, aby si to nedal do skratu, lebo by na to prišli. Začal by som Patrónkou, pokračoval križovatkou pri SAV, Hodžovým námestím, Račianskym mýtom, Trnavským mýtom atď...

Bol si na cestách? Dráhový úrad už roky neexistuje a Dopravný úrad ako nástupnícka organizácia už s trolejbusmi toho veľa nemá, maximálne tak schvaľovanie UTZ, ale aj tie už v praxi schvaľujú nimi poverené právnické osoby. Schvaľovanie tratí má zas na starosti samosprávny kraj a schvaľovanie vozidiel MDV SR. Presunutím trolejbusov medzi cestné vozidlá by si nezmyselné rýchlostné obmedzenia ani žiadny iný relevantný problém nevyriešil, je to otázka projektovania a hlavne údržby tratí. Situácia s dráhovým úradom, ktorú si popísal, mi sedí na ČR, ale na SR vôbec.

V piatky občas v špičke K2S nepoberú všetkých cestujúcich. V iných dňoch sa síce zmestia, ale kultúra cestovania v nich je východoeurópska. V sedle sú poloprázdne. Ideálne riešenie je, aby K2S z linky 1 prechádzali v špičke na linku 7 a na linke 1 aby boli v špičke súpravy s výjazdom a dojazdom ako linka 7. Myslím, že s týmto riešením sa pri ďalšej zmene CP aj počíta.

V rannej špičke, konkrétne včera na 1/tuším10 mal problém pobrať vlky do dupliaku.
Teda aspoň vodič to tvrdil po návrate na výpravňu. Ale rovnako podľa jeho slov to bol súčasný príchod osobákov zo všetkých smerov. Na otázku, či to je pravidlo alebo niečo meškalo odpovedať nevedel a prejavil sa to len raz za službu.

Aké máte skúsenosti s vyťaženosťou L1? Naposledy keď existovala linka v takejto trase (13) tak mala interval 12 minút, teraz je to 5 minút a ešte sa tam aj podstatne zvýšila kapacita jednotlivých spojov.

Uvažujem tým smerom, či by nebolo vhodné tam odpratať K2S a súpravy/ForCity presunúť na iné linky.

Môžem Ťa uistiť, že naše obavy sú spoločné...

CED bude najmä riadiť prímestskú dopravu, kde dnes zúfalo chýba. Naopak, dispečingy jednotlivých dopravcov by v regionálnej autobusovej doprave existovať nemuseli (viď štandardy). Predpokladám že spolupráca CED/DPB bude v minimálnej miere, pri ZSSK to tiež asi pôjde jednosmerne (teda odovzdávanie info od ZSSK pre CED), keďže na MDV podľa všetkého stále žijú v predstave že integrácia znamená že oni si budú robiť čo chcú a busy sa prispôsobia

Mňa viac ruší fakt, že CED bude dodávať Transdata. Ak to bude fungovať tak kvalitne ako ich ostatné produkty, tak by som sa dosť bál o prax

To je ten vysnený centrálny dispečing, ktorý ešte nik nevidel, nepočuli o ňom a vlastne ani ho nevytvorili?
Lebo ak to bude fungovať ako fungujú dispečingy resp. komunikácia medzi ŽSR a dopravcami, tak pánboh ochraňuj našich cestujúcich...

CED-u to samozrejme na jednej strane stačí a technologické vozidlá vidieť nepotrebuje.
Len jednotliví dopravcovia by sa mohli vidieť navzájom, napríklad pre zabezpečenie prípojových väzieb pri mimoriadnostiach. Potom by na imaginárnom CED-e stačil aj jeden človek. A ak by to u jednotlivých dopravcov robili naozaj poctivo, tak aj nula ľudí a CED by vlastne bol len záznamovým zariadením, či sa plní objednávka a dodržiavajú zazmluvnené výkony a dohodnuté čakacie časy. Len to je asi prudká utópia v našich podmienkach...

Valec písal o centrálnom dispečingu, nie o dispečingu DPB. Do CEDu by sa mali prenášať len vozidlá v IDS BK, teda nie rôzne servisné vozidlá. V dispečingu DPB zas nebudú vozidlá Slovak Linesu, takže tam tiež konflikt nebude.

Minimálne všetky dispečerské Hnůjdaje (2miestne a 3miestne IČV) v GPS sú a na mape sa zobrazujú. Rovnako mám pocit (ale len pocit, nie istotu), že aj pojazdné dielne, ťažký odťah a vozidlá PTZ (vrchári, káblari, meniarnici). Samozrejme GPS je úplne jedno, aké číslo zobrazuje, vie ukázať aj číslo vlastného zariadenia (MAC adresu prenáša vždy ako základnú informáciu a ty si ho vlastne len premenuješ, aby ukazovala to, čo sa ti hodí pre zjednodušenie na obrazovke výstupnej masky/mapy).

Co som si vsimol, tak ako minulu zimu, tak aj tuto je nejako mnoho vypadkov na trolejbusoch 30Tr. Je to nejaka pravidelna vada, alebo cisto nahoda? Vie niekto zainteresovany?

Tým by som si nebol až tak istý.
Keď ich vzájomne pomeníš, tak sa nenájdu a prestanú komunikovať a to ako vzájomne, tak aj s mašinou. A okrem toho, že nepôjde diaľkovina z R-voza na 263, tak nepôjde ani UIC linka.
Takže získaš obiehaciu mašinu, napájací kábel, červené a žlté hadice, centrál dverí v lepšom prípade na každom voze zvlášť, v horšom každé dvere zvlášť, v najhoršom každé zvlášť ručne. Bez rozhlasu, bez optického systému, na rozvádzačoch len režim voz (teda nie vlak) a všetko mačkať na trikrát v každom voze zvlášť (R+N+N)
Rovnako sa to chová aj keď chceš pridať alebo vyradiť vložák do štvor alebo dvojvozovej súpravy.
Jediné, čo sa ako - tak podarí, je výmena 263(381) za 263(381) a ani to nie vždy.

Doteraz súdruzi odporníci vychovaní v duchu najsvätejších Slávikovských tradícií nezistili prečo.

Ako to ten Rakušan / Nemec / Švajčiar robí, že čokoľvek, čo má splnené nejaké HW a SW minimum sa po prepojení UIC linky nájde samo bez ohľadu na typ voza a konfiguráciu súpravy začne komunikovať ako medzi sebou, tak aj s mašinou? A to má len UIC kábel, henten zázrak má pridané ešte dve sady bohvie koľko x-pinových Hartingov a stále to nejde

Nie.

Ja som pred cca 45 rokmi zažil v okolí Berlína hybridný S-bahn Stromschiene / Dampf