Discussion Forum › General Discussion

pokial mam spravne info, tak pedal edb bol spriahnuty aj so vzduchovou brzdou, t.j. od urcitej miery "zoslapu" pedala sa okrem edb zapajala aj vzduchova (mechanicka) brzda...

Čo sa týka premávky, je jasné, že sa to porovnávať nedá, ale už ani vtedy to nebolo príliš ružové. Druhá vec je, aké dráty boli vtedy a aké dnes, to sa takisto porovnávať nedá, v lete 1986 bolo vedenie na Kolibe v tak tragickom stave, že si za kolo minimálne 2x zbieral, lebo bez toho sa prejsť jednoducho nedalo.

Keď som skončil kurz, musel som podpísať zmluvu o dvojročnom brigádnickom pomere (cca 80hodín mesačne), ja som to mnohokrát prekročil, ale boli ľudia, ktorí to neodjazdili a neviem o tom, že by ich podnik nejako penalizoval.

My sme ešte mohli jazdiť na výnimku, ktorú mal vtedajší DPMB, takže som k jazdeniu na trolejbuse nepotreboval D-čko, stačilo C-čko + kurz na palice, čo sa dnes už nedá, musíš mať D-čko + kartu vodiča, čo takisto nie je lacná sranda...

To sa dobre číta, vtedajšia premávka a doba bola iná. Môžem ti odpovedať na vysokoškolákov s tým, že keď som bratrancovi dohadzoval fleka na vodiča eliny, tak mu povedali, že je veľký záujem, tak nech si švihne, lebo už je kurz plný. Výcvik trvá nejak pol roka a začína sa na Krasňanoch na K2S a súpravách. Viem, že sú študenti viazaní odrobiť nejakých 1000 hodín, inak doplácajú alikvotnú čiastku za výcvik. Mesačne je to nejakých 6-8 zmien, podľa dĺžky zmeny, keďže študent má mesačne 80 hodín podľa Zákonníka práce.

Čo som počul, tak o brigádnikov mimo podnik dnes DPB záujem nemá, aspoň čo sa týka trolejbusov, na električky vysokoškolákov lákali, ako to dopadlo, netuším.

Za totáča to zlé nebolo, keď sme so spolužiakom prišli spýtať na brigádne jazdenie na Hroboňku, vtedajší šéf trolejbusov Oskar Hodúr nás bral všetkými dvadsiatimi. Akurát sme mali problém s kurzom, lebo jeden práve skončil a museli sme čakať dosť dlho, pokiaľ sa nejakí záujemcovia nazbierali, aby MZ vedel otvoriť kurz. Ešte k tomu všetkému bol na nás sám, tak to trvalo nekonečno. Tuším nás bolo v kurze 16, polovica vrátane mňa robila skúšky 28.12.1984, druhá polovica v januári 1985. Ale MZ na nás určite nezabudne, lebo podľa neho mu tak dlho žiadny kurz netrval

Čo sa týka platu, za polovičný úväzok odjazdený pol na pol (polovica v týždni, polovica cez víkend), viac sa ako brigádnikovi odjazdiť nedalo, to vychádzalo na 1.200-1.400 Kčs, čo v tej dobe nebolo málo (mama v tej dobe zarábala ako mzdová účtovníčka 1.400 Kčs), cez prázdniny som odjazdil celý úväzok a zarobil viac ako 3.000 Kčs za mesiac...

Moja žena si donedávna myslela, že palice idú tam, kam ich vodič jazdou potiahne

Ja keď som bol decko, bol som v tom, že zberače cez výhybku prejdú podľa toho, na ktorú stranu sa nachádza trolejbus voči výhybke. V škole som si do lavice vyryl ryhy, akože trolej aj s výhybkami a keď som tadiaľ jazdil perom, tak to presne tak fungovalo.

To si mal dobré jazdiť na trolejbuse pri VŠ. Boli iné podmienky ako dnes?

"Spojka" na trolejbuse = vzduchová brzda...

Keď som začal jazdiť, veľa spolužiakov sa ma pýtalo, ako ten trolejbus vie, že kam má ísť. Niektorí to nepochopili ani po vysvetlení a to sme študovali na SVŠT

Keď som sledoval vodičov ako žiak, ako jazdili ešte na ceduľových klasických 14Tr, tak som nikdy nechápal, prečo pri prejazde napr. vyhýbkou alebo pri brzdení stláčali "spojku", čiže vzduchovú brzdu ako šoferí na Ik280. Už vtedy som nechápal prečo má trolejbus "spojku".

Áno, 14/15Tr sú trojpedálové - jazda ("plyn")+ "elektrická" (elektrodynamická) brzda sú napravo od tyče riadenia a "vzduchová" brzda naľavo od tyče riadenia. Elektrická brzda sa používa na priebežné brzdenie (brzdí motor) a vzduchová na núdzové brzdenie a na udržanie vozu v kľude pri státí v zastávke. Elektrická brzda na stykačových vozoch bola tzv. samobudená, t.j. brzdila aj keď voz nemal "šťavu" (pri výpadku napätia alebo vypadnutých zberačoch), na tyristorových vozoch bola závislá, t.j. brzdila len v prípade vozu pod napätím. Niektoré stykačové vozy mali tak perfektne nastavenú elektrickú brzdu, že pri stlačení brzdového pedálu "nadoraz" bola v prevádzke aj vzduchová brzda, t.j. voz sa dal udržať v kľude aj bez vzduchovej brzdy. Vzduchové brzdy neboli dimenzované na priebežné brzdenie, boli aj takí exoti, čo ich za službu dokázali odpísať, kedže nepoužívali elektrickú brzdu (zlá technika jazdy).

Ďakujem za odpoveď. Teraz vyzniem možno hlúpo, ale viem že 14/15Tr mali 3 pedále, z toho jeden akcelerátor a dve brzdy. Ktorú brzdu si konkrétne myslel, resp. ako ten systém bŕzd funguje?

Na rozdiel od dnešných diaľkovo ovládaných výhybiek boli staré "kremnice" nastavené natrvalo do jedného smeru, keď si nepotreboval prehodiť, prešiel si cez výhybku bez jazdy (bez prúdového odberu). Keď si chcel prehodiť, tak si cez výhybku prešiel s našliapnutou jazdou (prúdový odber) a súčasným pribrzdením vzduchovej brzdy, magnety pritiahli jazyky do druhej polohy. Po prejdení výhybky hlavy zberačov pomocou zarážiek na jazykoch vrátili výhybku do prednastaveného smeru. Takto fungovali všetky výhybky v meste okrem výhybky na Námestí 1.mája pre vtedajšiu L213 na Kolibu (dnešná L203), ktorá sa prehadzovala "diaľkovo", t.j. kontakt na prehodenie nebol súčasťou výhybky, ale bol predsunutý o nejakých 20m pred výhybkou.
Ak ma pamäť neklame, vozy od 6224-ky mali vľavo pod oknom tlačidlo na prehadzovanie výhybky, takže už nebolo potrebné mať našliapnutú jazdu so súčasným pribrzdením, ale stačilo mať jemne našliapnutú jazdu, aby sa zopol siloblok a stlačením spomínaného tlačidla si prehodil výhybku.

Vieš mi vysvetliť, ako tie staré vyhýbky fungovali v praxi? Nie som elektrikár.

doplnenie - nemá žiadnu "prekážku"...

Je to nastavené správne - zo zastávky sa obe linky rozbiehajú rovnako, L207 ide po hlavnej, takže okrem rozbehu zo zastávky žiadnu "prekážku" v jazde, L64 odbočuje vľavo a dáva prednosť protiidúcim vozidlám, takže potrebuje byť "pod prúdom", aby vedela pridať, kedy potrebuje, iná vec je, že dnešné výhybky sa prechádzajú bez jazdy bez ohľadu na smer, ktorým idú zberače, nie ako za "starých čias", kedy sa výhybka prehadzovala prúdovým odberom na rozdiel od dnešných na diaľku ovládaných výhybiek

Kolegovia, mám na vás laickú otázku. Sledujem teraz trochu trolejbusové trate a narazil som na jednu zdanlivú nelogickosť - ale možno je to celé inak.

Trolejová križovatka Lovinského smer Hroboňova/Búdková. Na návesti je vyznačené pre smer Hroboňova Zko a pre smer Búdková Včko. Doľava (Hroboňova) odbáča L64, ktorá do zákruty logicky spomaľuje a rovno (Búdková) ide L207, ktorá má pred výhybkou zastávku, z ktorej logicky akceleruje.

Nie je tá križovatka v tomto kontexte nastavená naopak?

Presne ako vravíš David. Dostatočne obsluhovaná je pre okraj Trnávky a preto 205 nemusí byť zatiaľ kĺbová, a ako obslužnosť celej Trnávky ako duobus naozaj postačí. Stačilo by urobiť týždenný test po tejto trase. Čo sa týka 210 by mali radšej vyriešiť jej zatrolejovaním, pretože centrum mesta s prerušovaním trolejov je neestetické. To patrí skôr na okraje miest. Úprava liniek 96, 205 ,63 ,65 na Galvaniho, je to najmenej čo by prekážalo, kým nemáme vozy na letisko.

Správna rada ŽSR odvolala generálneho riaditeľa Juraja Tkáča
https://www.postoj.sk/48341/spravna-rada-zsr-odvolala-generalneho-riaditela-juraja-tkaca

Galvaniho je dostatočne obsluhovaná L63,65 a 96.
Výhľadovo tam pôjde alebo nahradí niektorú z liniek predĺžená L205.
Jedine treba upraviť CP L63 a 96 , aby nešli v tesnom závese.

Ty na koľajach kým pantograf nezhorel a ja vo vzduchu