Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

On ten pán už niekoľko rokov je prekážka reštrukturalizácie ZSSK.
Peniaze na nové súpravy z eurofondov EU podmienila známou 10 - ročnou zmluvou, ale ako je už vidieť v oblasti Žiliny, MD v spolupráci so ZSSK dokázali z toho vytvoriť zase akurát nepoužiteľný grafikon. Okolo 6 hodiny prichádzajú vlaky do ZA každú polhodinu a po 8. hodine nič - trojhodinová diera...

Porovnávať sa dá hlavne rovnaká služba - napr. kto by za koľko odvozil celodenný hodinový takt. A neporovnávať cenu vlkm, keď ide ráno 8 vlakov do BA a poobede 8 vlakov z BA - a cenu vlkm pri hodinovom a v špičke polhodinovom takte...

- Ide práve o to, že v jednom prípade je zadávateľ štát, v druhom župa. Keby to spravovalo ministerstvo a stanovilo by jednotnú dotáciu na osobokilometer (určité percento z reálnej sumy), vtedy by sa dalo hovoriť o jednotnosti. Lenže ak tu kraj zadotuje autobus preto lebo štát zruší vlak takmer v plnej výške nákladov (kraj je povinný zaistiť spojenie, ak ho štát zruší - už len to je na hlavu), nemôžeme povedať, že autobus je efektívnejší, resp. ekonomickejší. Jednak preto, že to nie je možné takto jednoducho porovnávať a jednak preto, že dotácia na osobokilometer dosahuje rôzny podiel z reálnych nákladov.

- V SR nie, lenže nástupom elektronického mýta aj pre osobné automobily, tomu v ceste nebude nič stáť. Pri nákladných autách to už čiastočne funguje (rôzne tarify pre cesty I. triedy, diaľnice).

"Kým nie sú zjednotené poplatky pre AD a ŽD (samozrejme pomerne), tak nie je možné zistiť, čo je efektívnejšie"
Akoze nie? Nech si da objednavatel dopravy vypracovat ponuky kde stanovi kolko ludi potrebuje prepravit v akych casoch, ake kvalitativne standardy to ma dodrzat a potom sa uvidi.

"V automobilovej doprave je to predsa taktiež úplne bežné - mýto za použitie estakády, tunela, prievozu/trajektu. Alebo sa mýlim?"
V SR nie, ale inde aj hej..

Napísal som, že do nej niektorí zo súčasných dopravcov investoval? Áno, je to majetok štátu a preto za ňu /zatiaľ len ZSSK/ platí, pri nákladnej doprave je to trocha inak, tam využívajú trate viacerí.

Či je BA - DS zisková - no hádam dobre vieš, že zisková nie je, dosiahnuť zisky nie je bez dotácií možné (možno okrem niektorých expresných diaľkových spojov) a reálnu cenu by nezaplatil nikto.

Obsluhovanie tých vysoko stratových (úsekov) tratí je dosť chúlostivý problém. Totižto všetky trate sú de facto stratové, kde teda nájsť tú hranicu že potiaľ sa ešte trať dotovať bude a odtiaľ už nie? Kým nie sú zjednotené poplatky pre AD a ŽD (samozrejme pomerne), tak nie je možné zistiť, čo je efektívnejšie.

Re #3818 S499.1023: Kategórie tratí existujú a sú spoplatnené rôzne. V automobilovej doprave je to predsa taktiež úplne bežné - mýto za použitie estakády, tunela, prievozu/trajektu. Alebo sa mýlim?

ak mu to nevysvetli, bude to prekazka restrukturalizacie ZSSK. Aj v suvislosti s nasadenim novych suprav by ZSSK mala mat zaujem o ich maximalne vyuzitie.

RJ je lacnejsi ako vseobecna cena ZSSK. Mozno keby sa posudzovala osobitne trat BA - DS - KN, tak by naklady vysli inak.

(zo slovakrail.sk)

Štátny železničný prepravca rokoval s konkurenciou
Pavel Kravec, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. (ZSSK) sa spolu s členmi predstavenstva stretli 27. januára 2011 v Bratislave s vedením spoločnosti RegioJet. Osobný železničný prepravca z českej skupiny Student Agency, bude od marca budúceho roka, ako prvý neštátny subjekt, zabezpečovať vlakovú dopravu medzi Bratislavou, Dunajskou Stredou a Komárnom.
Radim Jančura, majiteľ skupiny a Jiří Schmidt, predseda predstavenstva RegioJetu, hovorili s vedením ZSSK o budúcej spolupráci. Obe strany sa zhodli na tom, že takáto spolupráca bude potrebná a užitočná.
„Vítame vás ako konkurenciu, ale aj budúceho partnera,“ privítal návštevu Kravec. Česká strana ponúkla ZSSK niekoľko tém na spoluprácu. Tá by sa mohla rozvíjať pri predaji cestovných lístkov, pri koordinácii spojov, ako i pri poskytovaní servisných služieb. Vedenie ZSSK témy prijalo ako hodné podrobnejšieho rozpracovania.
„Záujem by sme mali aj o prevzatie niektorých ľudí, ktorí v súčasnosti zabezpečujú dopravu na trati,“ predostrel Schmidt. RegioJet bude podľa neho potrebovať najmä rušňovodičov a pravdepodobne i časť prevádzkového personálu. Malo by ísť o niekoľko desiatok osôb. ZSSK dopravu v súlade so zmluvou na predmetnej trati opustí a prevzatie zamestnancov uvíta.

Nie, ale z tej sa odpis počíta. Vlkm súhlas, najhoršie na tom je, že na tom MD to nedokáže pochopiť hlavne jeden človek a nedokáže mu to vysvetliť ani jeho nový riaditeľ.

Zostatková cena nie je odpis .
To je tuposť minsterstva, keď stále bazíruje na hádam najstupídnejšom ukazovateli na svete - vlakovom kilometri.
A úplne rovnocenný podiel na tej tuposti má ZSSK, keď so svojimi hordami systémových špecialistov a najnovšou akvizíciou I. Ch. nedokáže ministerstvu vysvetliť, aká je to hovädzina.

http://plzen.idnes.cz/ridici-hrozi-nakaza-chytil-zlodeje-ktery-ho-pobodal-injekci-p4h-/plzen-zpravy.asp?c=A110128_094327_plzen-zpravy_alt

Taká zostatková cena plesnivej 750 je od 70 tis do 140 tis EUR.
812, 012, Bdteer, ktoré tam jazdia, sú ešte zaujímavejšie sumy.
Dvojnásobná platba za DC a PHM sedí.
Personál rozhodne nebude dvojnásobný nárast, RJ odhaduje potrebu 80 ľudí (fírovia+vlakvedúci), to je podobné číslo, ako tam má ZSSK teraz pri deravom grafikone (ráno všetko do BA, poobede všetko z BA).
Detto počet súprav.
ZSSK direktívne musí voziť vlaky na tratiach, kde to nemá zmysel a nemôže presunúť vlkm (limitované množstvo ministerstvom) na trate kde to zmysel má, aby dosiahlo úspory z rozsahu.
Takže nám vznikne to, že u RJ to ide, ale keďže niekde tie peniaze akože bude treba zobrať, tak sa idú škrtať vlaky tam, kde by už dnes mohla mať ZSSK (ale vďaka svojej blbosti nemá) ITG. Napr. BA - Kúty a pekne vzniknú trojhodinové diery. A tu ZSSK potom pekne prerába - turnusová potreba vozidiel ani personálu sa nezníži, odstojí si to niekde...

Odpisy z plesnivých šukafónov a vyžitých bardotiek? RJ odpisy zo Stadlerov mať nebude? ZSSK nemohla jazdiť tak ako plánuje RJ a mať úspory z rozsahu? Inak ten výpočet máš postavený na hlavu - dovjnásobná platba za DC, dvojnásobná spotreba, dvojnásobná personálna potreba . kde vidíš úspory z rozsahu? Úspory z rozsahu by naopak mohla mať ZSSK, keby vedela so svojím zadarmo získaným majetkom zaobchádzať.

Prepáč, ale melieš nezmysly. Je snáď diaľnica nad Považskou Bystricou, celá na estakáde, spoplatnená inak, než D2 ležiaca na záhorskej placke?
A len tak mimochodom, skús na úvod toto: http://www.zsr.sk/slovensky/zeleznicna-dopravna-cesta/marketing/cena-za-dopravnu-cestu/vnutrostatna-doprava.html?page_id=367

Než začneš diskutovať o niečom, skús si naštudovať aspoň základné fakty.
Železničná dopravná cesta je majetkom štátu rovnako ako cesty a každý subjekt za jej použitie platí. Ani ZSSK ani ZSSK Cargo ani SAD LIORBUS neinvestovali do výstavby "tratí" po ktorých jazdia ale platia poplatok za ich použitie.
A máš pocit, že práve BA - DS je mohutne zisková trať?
Inak s názorom, že je potrebné obsluhovať aj výrazne stratové trate, nesúhlasím. Ak sú výrazne stratové, znamená to, že sú výrazne nevyužívané a že sa teda dá dopravná obslužnosť zaistiť v 99% prípadov efektívnejším spôsobem, než preháňaním troch párov zlošukov po trati.

Nie Railjet, ale Regiojet...

Railjet rozhodne nebude mať problém z pohľadu nákladov. ZSSK má nie malé odpisy z vozidiel, ktoré tam jazdia, ďalej pri gvd, aký tam doteraz bol, bola potreba 8 vozidiel (súprav) - to isté množstvo bude potrebovať Regiojet (vďaka celodennému taktu - žiadne obedné pauzy, ktoré ide MD naordinovať na iných tratiach do Bratislavy kvôli úspore vlkm, ktoré sa presunú na trať KN-BA).
Dotáciu na vlkm bude mať Regiojet o 10% nižšiu ako ZSSK, výkony dvojnásobné, takže so ziskom to pôjde aj s minimálnymi tržbami. (RJ bude mať úspory z rozsahu.)

po starom boli trate v okoli BB trate 2. kategorie, BA - DS - KN trat 3. kategorie. Takze rozdiel v cene tu je.

RJ predpoklada, ze sa mu podari pritiahnut viac cestujucich. Inak bude mat problem, lebo ZSSK na tej trati nema prakticky ziadne odpisy (ak by sa teda ratali naklady specialne na tutu trat). Hlavne ked vyrazne navysi vykony oproti sucasnemu stavu.

Nie, tak som to nemyslel. Ide mi skôr o výpočet toho, koľko sa bude platiť. Snáď nebude spoplatnená trať medzi Bratislavou a Komárnom rovnako, ako v okolí Banskej Bystrice, kde je neporovnateľne viac tunelov a mostov (ktoré raz budú potrebovať väčší zásah).

Mimochodom, RJ bude musieť mať nižšie náklady, resp. prilákať nových cestujúcich, ak chce zarábať.

Dopravca bude za pouzitie trate platit, rovnako ako to robi ZSSK. Snad nechces aby si kazdy dopravca staval trat.

BA-DS je tiez stratova trat a hla, jazdia ju. Statu bude vykryvat stat tak ako doteraz, akurat peniaze nepojdu do ZSSK, ale RJ. Pre stat v podstate jedno, akurat RJ to spravi lacnejsie (snad).

http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/3857-Rok-zmien-2011-Liberalizacia-trhu-osobnej-zeleznicnej-dopravy/

Myslím si len ja, že opäť sa zabudne na tie dôležité časti takzvanej liberalizácie trhu? Je pekné, že sa zvýši konkurencia, no súkromný dopravca nijak neinvestoval do výstavby tratí a taktiež je tu potreba obsluhovať aj výrazne stratové trate. To ostane na štát?

Nehovoriac o rozdieloch a spôsobe využívania platby za využívanie dopravnej cesty v automobilovej a železničnej doprave... Ani nová vláda to nedá do poriadku.