Založenie a rozmach trolejbusovej dopravy

Rozširovanie pôsobnosti autobusovej dopravy a príchod elektrickej trakcie

V 50-tych rokoch 20. storočia začala prešovská autobusová doprava obsluhovať aj okolité obce, resp. mestské časti. Už v roku 1954 začali autobusy premávať do Veľkého Šariša, o rok neskôr bola obsluha autobusmi spustená aj v Ľuboticiach a na Cemjate. V roku 1957 vítali ďalšiu autobusovú linku aj v Haniske, zavedená bola linka 7 s trasou Ihrisko - Slovenskej republiky rád - Železničná stanica a späť. Pribúdali autobusy a aj nové linky, Prešov bol však veľké mesto, ktoré si vyžadovalo zavedenie nosného systému mestskej hromadnej dopravy. Preto sa už koncom 50-tych rokov dostal do plánu výstavby trolejbusových tratí. V tom čase premávali trolejbusy len v Bratislave, takže Prešovu patrí druhé miesto. Projekt na výstavbu trolejbusovej siete bol schválený uznesením č. 433/1959 Zborom povereníkov SNR v roku 1958, pôvodne sa uvažovalo o výstavbe nasledujúcich úsekov trolejbusových tratí:

V nasledujúcom roku boli zároveň do siete MHD zapojené obce Teriakovce, Šalgovík a Malý Šariš a premávať začala aj nočná linka 9 v trase Solivar - Nižná Šebastová. K marcu 1959 boli v prevádzke tieto linky MHD:

Už 12. júla 1959 sa začalo s výstavbou elektrických zariadení pre trolejbusovú prevádzku, taktiež začala výstavba novej vozovne na Šarišských Lúkach, kde sa neskôr podnik presťahoval. V Dopravnom podniku Opava sa v septembri 1960 uskutočnilo prvé školenie pracovníkov podniku na riadenie a údržbu trolejbusov, ďalšie sa uskutočnilo v roku 1961, od roku 1962 si školenie zamestnancov riešil podnik vo vlastnej réžii. Ešte v roku 1960 bolo preškolených 30 pracovníkov. 4. septembra, na 11. výročie premávky MHD, bolo dodaných prvých 6 trolejbusov typu Škoda 8 Tr (#1 - #6). Problémom však bolo tempo výstavby trolejbusovej siete, ktoré sa značne omeškalo a tým pádom trolejbusy ešte nenašli uplatnenie v premávke.

Dodávka trolejbusov pokračovala aj v roku 1961, kedy prišlo do Prešova ďalších 6 trolejbusov 8 Tr (#7 - #12). Bohužiaľ, aj meškanie výstavby trolejbusovej trate v roku 1961 pokračovalo, a preto sa podnik rozhodol odpredať nevyužité trolejbusy do iných prevádzok v ČSSR. Do Hradca Králové putovali trolejbusy s číslami #1, #3 a #6. Teplice dostali trojicu #7 - #9 a Mariánske Lázne si prilepšili trolejbusom #11.  16. mája 1961 bola započatá výstavba trakčného vedenia, pôvodný termín spustenia prevádzky v roku 1961 však dodržaný nebol.

Narozdiel od nadbytku, ktorý vďaka predčasným dodávkam trolejbusov panoval v stále len budovanej trolejbusovej doprave, v autobusovej doprave bola situácia kritická. Autobusov bolo dodávaných len veľmi málo, kvôli čomu nebolo možné posilňovať dopravu aj napriek zvyšujúcemu sa dopytu. Autobusy jazdili často preplnené a počet prepravených osôb jedným autobusom nezriedka prekračoval zákonnú hranicu. V rozbore za rok 1961 sa okrem iného spomína, že letná sezóna na Delni a Dúbrave bola z hľadiska obsluhy mestskej dopravy nezvládnutá. Výraznejšie sa žiadalo posilniť ako linku 1, tak dopravu do Nového Prešova. Tieto nedostatky sa dostali do "začarovaného kruhu" a dopravný podnik na tom začal tratiť. Vypravované museli byť aj autobusy odstavované po nehodách, okrem iného trápila dopravný podnik aj vysoká poruchovosť vozidiel, ktoré neprechádzali generálnymi opravami kvôli nedostatku financií.

Aj napriek týmto problémom došlo v priebehu roku 1961 k viacerým posilneniam autobusových liniek, vznikli linky 11 (posilová linka na Záhrady) a linka 12 (Nový Prešov), v špičkách bola posilnená linka 4 a 5. Počas letnej sezóny tiež premávalo niekoľko rekreačných liniek, prvá linka premávala k Išli v 60-minútovom intervale, druhá linka jazdila na Cemjatu s celkovo štyrmi pármi spojov, v nedele a sviatky premávala osobitná rekreačná linka aj na Delňu.  

Skúška 9,2-kilometrovej trolejbusovej trate zo Solivara cez Ul. Slovenskej republiky rád (SRR) do Nižnej Šebastovej prebehla 8. mája 1962 a o 5 dní neskôr, 13. mája 1962, prebehlo slávnostné spustenie prvej trolejbusovej linky. Slávnostný prejav mal predseda Mestského národného výboru Emil Reinkraut, ktorý sa významne zaslúžil o dotiahnutie výstavby do úspešného konca. Pozvaní hostia sa previezli ôsmimi trolejbusmi 8 Tr a 9 Tr na linke 1, ktorá premávala po trase Solivar - Šebastová a podľa výpovedí pamätníkov úspešné spustenie "trolejbusky" bujaro oslávili aj v hoteli Dukla. Autobusová nočná linka 9 sa po spustení prevádzky trolejbusov stala nerentabilnou, a preto bol jej cestovný poriadok zlúčený s linkou 1, ktorá tak začala premávať nepretržite 24 hodín denne.

Narozdiel od autobusovej linky 1 bola jej trolejbusová verzia predĺžená zo solivarského Námestia osloboditeľov až na novú konečnú Soľná baňa, ktorá sa nachádzala pri križovatke Zlatobanská x Zborovská. Časom bola konečná premenovaná na Solivar. Po spustení trolejbusov bola tiež mierne upravená trasa linky 2, ktorá bola z Ľubotíc odklonená po Leningradskej ulici na Dúbravu, zriadila sa aj nová linka 13 v trase Išľa - Širpo. K dňu spustenia trolejbusovej dopravy malo dôjsť aj k napojeniu Fintíc a Ruskej Novej Vsi na sieť MHD tým spôsobom, že by linky z týchto obcí premávali len po najbližšiu trolejbusovú zastávku, kde by bol zabezpečený prestup na linku 1. Na popud MNV a hlavne ČSAD nebolo dovolené takéto linky zaviesť, nerealizovaný zostal aj plán na linku z Teriakoviec a Šalgovíka na Solivar.

Trolejbusy na prvom mieste, zvyšok šiel bokom

V roku 1962 prebehlo sťahovanie podniku do nových priestorov na Šarišských Lúkach a kvôli územnej reorganizácii bol taktiež zmenený názov podniku. Z Miestnej dopravy sa stal Dopravný podnik mesta Prešova. V prvom roku prevádzky ubehlo 6 trolejbusov v sedle a 7 v špičke dohromady 446-tisíc kilometrov a prepravilo 3 355 000 cestujúcich.

Rok 1963 bol viac priaznivý pre rozvíjajúcu sa trolejbusovú dopravu, než pre zabehnutú "autobusku". Dodaných bolo 6 trolejbusov 9 Tr (#13 - #18) a začala sa výstavba ďalšej trolejbusovej trate, ktorá bola vedená po trase Obrancov mieru - Na Ostrovčeku - Červenej armády - SRR - Železničná stanica - Košická - ZVL. Plánovaný termín otvorenia sa posunul kvôli rekonštrukcii Ul. Červenej armády. V autobusovej doprave sa v tomto roku konštatovalo, že 17 z 30 autobusov, ktoré podnik mal, ubehlo viac ako 680 000 km, pričom vtedajšia vyhláška stanovovala hranicu len 620 000 km. Tieto vozidlá by tak po správnosti mali byť vyradené. Dopravný podnik sa dostával do nelichotivej pozície, kedy musel na linky vypravovať aj vozidlá, ktoré mohli reálne ohroziť bezpečnosť prevádzky. Nepomáhali ani generálne opravy, pretože tie boli brzdené nedostatkom náhradných dielov. V tomto roku bola zároveň rozšírená obslužnosť MHD o Kanaš, pribudli aj prípojné spoje k vlakom pionierskej železnice, ktorá premávala v trase Šváby - Dulova Ves - Kokošovce. K 15. júlu bola z dôvodu nerentabilnosti zrušená požičovňa motorových vozidiel, ktorú podnik prevádzkoval od roku 1958.

V spolupráci s pardubickým dopravným podnikom zostrojil dopravný podnik v roku 1964 prvé montážne vozidlo pre údržbu trolejového vedenia. Jednalo sa o autobus Praga RND, ktorý predtým vozil cestujúcich na linkách MHD. Po vyradení z prevádzky bol prestavaný a slúžil ešte niekoľko rokov. 3. mája 1964 bol spustený úsek trolejbusovej trate Železničná stanica - ZVL, v špičke jazdilo už 10 trolejbusov, ďalšie boli zakonzervované a čakali na dostavbu tratí. Premávka MHD bola zároveň rozšírená aj do obce Fintice a Záborské, kam premávali linky 15 a 16. Vozidlový park posilnili 3 autobusy Škoda 706 RTO a taxislužba sa pýšila 18-timi automobilmi.

V polovici 60-tych rokov pribúdali ďalšie úseky trolejbusových tratí. V roku 1965 to boli úseky Nám. SNP - Leningradská - otočka pred reštauráciou Oleander a úsek Čierny most - Škultétyho - Budovateľská. Počet trolejbusových liniek stúpol na tri, ich trasy boli k 1. aprílu 1965 nasledovné:

V roku 1966 bola odovzdaná západná časť trolejbusového okruhu, ktorá viedla po trase Červenej armády - Obrancov mieru - Gottwaldova - Škultétyho. V tom istom roku posilnili vozidlový park autobusy Ikarus 620, vďaka čomu mohli byť vyradené z premávky vozidlá, ktoré bolo už nutné vyradiť. Ikarusy sa však ukázali ako extrémne nespoľahlivé a ich prevádzka nebola vôbec ekonomická, preto všetkých 8 kusov dojazdilo ešte v 60-tych rokoch.

Rok 1965 bol prelomový pre kolektív zamestnancov dopravného podniku. Za volant trolejbusu totižto po prvý raz sadli ženy. Prvými dvomi vodičkami boli Anna Bikárová a Mária Straková. Pani Mária Straková pôsobila za volantom trolejbusu 16 rokov a najazdila viac ako 750 000 km bez nehody. Za túto službu dostala aj pamätné ocenenie.

Rozširovanie a preferovanie trolejbusovej dopravy pred autobusovou pokračovalo aj na prelome desaťročí. Pripravovaná bola trať na Dúbravu a trate do Širpa, či Hanisky. So spustením sa rátalo do konca roku 1970. V rokoch 1967 - 1970 zakúpil dopravný podnik ďalších 14 autobusov Škoda 706 RTO, čím aspoň čiastočne zmiernil nepriaznivú situáciu vo vozidlovom parku a pokúsil sa tak kvalitou dobehnúť trolejbusovú dopravu. Tieto autobusy však už boli v danom čase zastarané a disponovali len dvojicou dverí, čo spomaľovalo výmenu cestujúcich. Od roku 1967 sa trolejbusové linky označujú číslami od 1 do 9. Čísla nad 10 boli uvoľnené pre autobusovú dopravu, aby sa tak zlepšila prehľadnosť.

Rok 1968 sa niesol v znamení obnovy. Trolejbusovú dopravu posilnilo jedno vozidlo 9 Tr s číslom #22, autobusová doprava bola rozšírená o nový typ autobusov Karosa ŠM 11, ktoré vyrábal národný podnik Karosa Vysoké Mýto. Šlo o moderný autobus, ktorý disponoval trojicou dverí, čo bolo v mestskej prevádzke prínosom. V nákupe týchto autobusov pokračoval podnik v ďalších viac ako 10 rokoch. Od 1. marca 1969 platila nová tarifa, ktorá neumožňovala prestupovať medzi linkami s jedným cestovným lístkom. 1. októbra toho istého roku sa začalo realizovať predĺženie trolejbusovej trate na Leningradskej ulici až po Dúbravu. 

V roku 1970 boli následkom rozhodnutia mestských orgánov všetky vozidlá dopravného podniku označené mestským erbom. Dodané boli štyri autobusy Škoda 706 RTO-MTZ a jeden autobus RTO Lux, ktorý sa využíval len na zájazdy.

Nehody sa nevyhli ani mestskej doprave. 14. februára 1970 narazil do prechádzajúceho trolejbusu na Košickej ulici manipulačný vlak, ktorý obsluhoval neďalekú vlečku. Škody boli našťastie len materiálne.

V nasledujúcom roku začali trolejbusy premávať až na Dúbravu, pričom trolejové vedenie na pôvodnom obratisku bolo ponechané. Výsledná suma za výstavbu trate činila 738 177 Kčs. Flotilu trolejbusov posilnili ďalšie 3 vozidlá 9 Tr, ktoré niesli čísla #23 - #25. V dopravnom podniku sa začali rysovať plány na výstavbu prejazdnej umyvárne vozidiel, keďže dovtedy slúžili na očistu len hadice, špongie a vlastné ruky.

V roku 1972 posilnili trolejbusový vozidlový park ďalšie vozidlá 9 Tr (#26 a #27). 18. septembra bola ukončená výstavba trolejbusovej trate na Širpo, ktorú začala obsluhovať linka 7. Od 1. decembra premávali do Širpa až tri vetvy linky 7 - 7A Širpo - Solivar, 7B Širpo - Budovateľská a 7C Širpo - SRR - Obrancov mieru - Trojica - Širpo (ráno) a Širpo - Trojica - Obrancov mieru - SRR - Širpo (popoludní). 

10. júla toho istého roku sa začala rekonštruovať Košická ulica. Autobusové linky obchádzali predmetný úsek cez Šváby, trolejbusové linky 4 a 6 boli odklonené na Solivar a Budovateľskú. Trolejové vedenie bolo demontované.

Zmeny v tarifnom odbavovaní a hon za novými vozidlami

So snahou o zvýšení efektivity prevádzky a znížení nákladov súviselo aj postupné rušenie pozícií sprievodcov. Na prelome 60-tych a 70-tych rokov bolo vytipovaných niekoľko liniek, na ktorých bola zavedená samoobslužná prevádzka. Jednalo sa väčšinou o linky do obcí, či o nočnú linku 9. Dopravný podnik zavádzal tieto opatrenia na zefektívnenie prevádzky, no v niektorých iných ohľadoch MHD dosť utrpela. Keďže cestujúci často nemali drobné mince na nákup cestovného lístka, chodili si peniaze rozmieňať k vodičom, čo zdržiavalo spoje a celková rýchlosť prepravy sa znižovala.

Už v novembri 1973 bola zriadená predpredajná kancelária na Ul. SRR, ktorá vydávala kmeňové listy a jednotlivé druhy cestovných lístkov. Ďalší zlom prišiel v roku 1974, kedy boli do vozidiel inštalované nové označovače cestovných lístkov s tzv. šachovnicou. Šlo o výrobok z Maďarska, ktorý obsahoval maticu 3x3, v ktorej boli umiestnené 4 prestaviteľné raziace kolíky. Pomocou týchto kolíkov sa nastavovali 4-ciferné kombinácie, ktoré boli vyrazené na cestovnom lístku. Kombinácia sa v priebehu dňa menila až šesťkrát. Bločkové alebo kotúčové cestovné lístky si museli cestujúci označiť bezprostredne po nástupe do vozidla.

V roku 1974 zvažoval podnik, ako pokryť rastúce potreby prepravy obyvateľstva. Hlavný výrobca autobusov v Československu, Karosa Vysoké Mýto, nestíhal vyrábať vozidlá pre potreby tunajších miest a problémy mal aj s dodávkou náhradných dielov. Dopravný podnik mesta Prešova hľadal preto iné možnosti obnovy vozidlového parku, čo sa mu napokon aj podarilo. Z Poľska zakúpil 9 autobusov Jelcz MEX 272 E, ktoré boli zhodné s vozidlami Škoda 706 RTO, jednalo sa totiž o licenčnú výrobu. Okrem autobusov si podnik zadovážil aj 4 autobusové prívesy, ktoré boli pripájané za autobusy a jazdili na linkách do priemyselných oblastí Širpo a Budovateľská v rokoch 1974 až 1980.

V roku 1975 mal podnik 26 trolejbusov a 67 autobusov, dĺžka trolejovej siete predstavovala 21,1 km. V tom čase bola vypracovaná projektová dokumentácia pre novú vozovňu trolejbusov na Solivare. K 1. júlu došlo k obnoveniu premávky trolejbusov až k ZVL, po rekonštrukcii Košickej ulice sa však do pôvodnej trasy vrátila len linka 6 (Dúbrava - SRR - Žel. stanica - ZVL), linka 4 jazdiaca z Obrancov mieru ostala vo svojej výlukovej podobe a končila na Solivare. Posilnená však bola linka 7, kde pribudla ďalšia vetva - 7Z Širpo - ZVL. 

• Linkové vedenie k 31. decembru 1975

Dopravný podnik zároveň v tomto roku dosiahol vrchol vo svojej vedľajšej činnosti - v prevádzke taxislužby. Práve v roku 1975 disponoval dopravný podnik najväčším počtom automobilov, celkovo ich mal vo vlastníctve až 21, z toho 7 nákladných typu Škoda 1203, AVIA 15 a AVIA 30. Toto obdobie úspechu netrvalo dlho a na prelome 70. a 80. rokov začali výkony v taxislužbe klesať, čo následne smerovalo k jej úplnému zrušeniu. Prevádzke taxislužby v réžii DPMP je venovaný samostatný článok "Taxislužba dopravného podniku od vzostupu po pád".

Racionalizácia dopravy v roku 1976 mala za následok zrušenie premávky linky 7 do priemyselnej oblasti Širpo v dňoch pracovného pokoja. Od tohto momentu nie je Širpo v nepracovných dňoch obsluhované trolejbusmi. 

V decembri 1977 pristúpil dopravný podnik k ešte modernejšej forme predaja cestovných lístkov. Každý cestujúci bol povinný si zadovážiť cestovný lístok ešte pred nástupom do vozidla. Preto sa rozšírila možnosť nákupu cestovných lístkov. Okrem predajne na Ul. Slovenskej republiky rád mali cestujúci k dispozícii až 44 jednotarifných automatov Merona 2000, ktoré boli dovážané zo západného Nemecka a viac než stovku predajných stánkov PNS, ktoré taktiež predávali lístky.

Rok 1977 priniesol aj zmeny vo vozidlovom parku a linkovom vedení. Cestujúcich naposledy odviezol trolejbus 9 Tr s číslom #25, ktorý bol pôvodom z Českých Budějovíc. Rekonštrukcia hlavnej cesty od Kapušian do Prešova si vynútila reorganizáciu linkového vedenia. Trolejbusová linka 1 bola skrátená len na úsek Solivar - Trojica, do Šebastovej pokračoval na tej istej linke autobus, ktorý premával od Železničnej stanice. Obsluhu Širpa trolejbusovou linkou 7 prevzal autobus na troch vetvách - na Žel. stanicu, na Budovateľskú a na Ul. Obrancov mieru.

Nasledujúci rok bol významný vo viacerých ohľadoch. Do prevádzky boli inštalované rádiostanice, čím sa zlepšila komunikácia vodičov s dispečingom a podarilo sa tak zefektívniť prácu a zabrániť zbytočnému vynechávaniu spojov. Rádiostanice totiž umožňovali operatívne riešiť prípadné komplikácie na ceste. Pôvodný systém dorozumievania, podávanie lístočkov s odkazmi, tak už stratil opodstatnenie a bol zrušený. 

V roku 1978 sa zároveň v uliciach Prešova objavili legendárne autobusy Ikarus 280. Šlo o prvé kĺbové štvordverové autobusy dodávané do dopravného podniku, ktoré dokázali poňať väčšie množstvo cestujúcich, než klasický autobus a tak si veľmi rýchlo našli uplatnenie na linkách.

Použité pramene

Viac k téme

Prvopočiatky mestskej dopravy v Prešove

Čítať viac

Zriadenie komunálneho podniku a začiatok prevádzky MHD v Prešove

Čítať viac

Výstavba sídlisk a rozširovanie siete

Čítať viac

Doba nízkopodlažná

Čítať viac