Prvý pokus o autobusovú trakciu utopila hospodárska kríza

Pokusy zaviesť pravidelnú mestskú autobusovú dopravu v Košiciach prebehli už v dvadsiatych rokoch.

Hoci sa vznik autobusovej trakcie v Košiciach datuje až do roku 1950, nešlo v tom čase v žiadnom prípade o novú myšlienku. Rozloha intravilánu Košíc začiatkom päťdesiatych rokov bola v podstate identická so stavom pred vypuknutím druhej svetovej vojny a mesto sa obsluhou „neelektričkových“ lokalít intenzívne zaoberalo už v medzivojnovom období.

Prví prapredkovia autobusov

Začiatkom 20. storočia, v časoch stagnácie a neskoršieho zániku animálnej i parnej trakcie, prebehli pokusy niektorých podnikateľov prevádzkovať organizovanú a podľa možností pravidelnú dopravu. Do veľkej miery však šlo len o smelé plány a v skutočnosti sa podarilo prevádzkovať len omnibusovú linku od Hotela Schalkház ku Ľudovítovmu prameňu pri Ťahanovciach (dnes rekreačná oblasť Anička).

Po zániku spoločnosti KKV v roku 1909 ostali Košice bez pravidelnej verejnej dopravy, a to až do sprevádzkovania električkovej trakcie v roku 1914. To prechodne zvýšilo dopyt po drožkách.

Nové štvrte bez verejnej dopravy

Už v lete roku 1914 bolo po kompletnom sprevádzkovaní električkovej dopravy jasné, že v intenciách plánovaného rozvoja mesta sa vybudovaná sieť čoskoro stane nedostatočnou. Navyše, niektoré úseky boli síce postavené, no používané výlučne len nákladnou dopravou.

Takým bol napríklad aj úsek od Bethlenovej okružnej (dnes Kuzmányho ulica) po tehelňu (priestor východne od Spoločenského pavilónu), ktorý viedol popri neregulovane sa rozširujúcej štvrti skromných rodinných domov. V priebehu dvadsiatich rokov prvej Československej republiky táto štvrť územne narástla štvornásobne.

Ďalšou rozvojovou lokalitou bolo okolie Almássyho ulice (dnes Havlíčkova ulica), kolónia Malá Praha na Letnej ulici, kolónia pri magnezitovej továrni (ulice Slovenská, Česká, Moravská a Svornosti), úradnícka štvrť sa plánovala aj v Barci, takisto bola na zastavanie určená celá lokalita Šafránová záhrada od pásu vojenských budov (dnes Kasárne Kulturpark a RTVS) až po štátnu nemocnicu (tzv. Stará nemocnica). V rekreačnej oblasti Bankov mali vzniknúť luxusné kúpele.

Masarykova okružná, po rôznych urbanistických zásahoch koncom 19. storočia zregulovaná na pomerne úhľadne vystavaný bulvár, ostala aj po roku 1914 bez akejkoľvek osobnej dopravy a to napriek snahám mesta a mnohým rokovaniam s dopravným podnikom KVKV. Zlatý vek tejto ulice mal prísť po výstavbe novej honosnej osobnej železničnej stanice, ktorej čelná fasáda sa mala „dívať“ priamo na os ulice.

Bez dopravy zostala aj Mlynská ulica, najkratšia spojnica železničnej stanice a úplného srdca mesta, tzv. Insuly s dómom a divadlom. Hoci sa správa mesta svojho času pohrávala s myšlienkou viesť električkovú trať cez park po Mlynskej ulici až priamo ku dómu, nakoniec bolo od zámeru upustené – dôvodom bola nákladná doprava a pomerne stiesnené pomery v stredovekej časti ulice.

V roku 1923 boli košickou vojenskou posádkou v lokalite Ľudovítov prameň vystavané kúpele nesúce meno ich veliteľa – Gajdove kúpele. Výstavba električkovej trate tu bola plánovaná na máj 1923, no schvaľovací proces ju nakoniec oddialil až o rok neskôr. Medzitým dopravu medzi Komenského ústavom (dnes zastávka Havlíčkova) a kúpeľmi prechodne zabezpečoval autobus Tatrabanky. Jednosmerný lístok stál 2,50 Kč, čo bolo na tú dobu vysoké cestovné.

Holanďania – záchrancovia nových štvrtí?

V júni 1925 istá holandská firma predniesla mestu návrh na zriadenie podniku prevádzkujúceho autobusovú dopravu mestskú i vidiecku, ako aj „autotaxovú dopravu“. Zamýšľala zakúpiť a prevádzkovať pätnásť vozov a štyri autobusy. Podobnú ponuku dostali aj samosprávy v Bratislave a Lučenci.

Návrh prerokovala mestská rada dňa 3. júla 1925 na svojom riadnom zasadnutí. Mesto spoločnosti nakoniec udelilo licenciu na prevádzku piatich vozov a pätnástich automobilov v rámci „autotaxovej dopravy“ a štyroch autobusov v rámci pravidelnej verejnej dopravy. Autobusy mali premávať po Masarykovej okružnej medzi budovou divízie na Husitskom námestí (dnes Námestie Maratónu mieru) a železničnou stanicou.

22. júla denník Slovenský východ vo svojom článku spomína, že holandská spoločnosť začne čoskoro prevádzkovať aj „lacnú autobusovú dopravu“ do Gajdovych kúpeľov a Čermeľa.

Touto správou sa stopy po tejto firme definitívne strácajú. Je takmer isté, že autobusová doprava nikdy spustená nebola, v žiadnom z košických denníkov sa až do konca éry prvej republiky nijaká forma prevádzkovanej pravidelnej autobusovej dopravy nespomína.

Dohady sa môžu viesť jedine o dôvodoch náhleho „vycúvania“ zo zámeru. Proti boli zaiste drobní prevádzkovatelia drožiek a taxislužieb, svoju úlohu mohlo zohrať aj mesto v spolupráci s dopravným podnikom, a to najmä po oznámení zámeru prevádzkovať dopravu do Čermeľa a kúpeľov ako priamu konkurenciu električkám.

Pokus číslo 2

V júni 1928 sa s myšlienkou nákupu a prevádzkovania autobusov pohrávalo aj riaditeľstvo KEPD, ako sa po novom nazýval dopravný podnik KVKV. Malo ísť o akýsi doplnok k sieti električiek, bez akýchkoľvek súbehov či priamej konkurencie električkovej trakcii. Autobusové linky mali vychádzať z konečných zastávok električiek do lokalít, kam električkovú dopravu nebolo možné z technických či finančných dôvodov zaviesť.

Záležitosť bola prerokovaná s predstaviteľmi mesta, ktorí ju podporili. Nasledovalo pomerne dlhé intermezzo, počas ktorého sa stopy po rodiacej sa autobusovej trakcii opäť stratili.

Veľmi nádejný zvrat nastal až 4. januára 1932, teda po takmer štyroch rokoch. Vtedy na zasadnutí mestského zastupiteľstva došlo ku schváleniu návrhu mestskej rady, aby bola spoločnosti KEPD udelená koncesia na prevádzku pravidelnej autobusovej dopravy. Za návrh hlasovalo 23 poslancov, proti boli dvanásti. Počas rozpravy padli zo strany poslancov požiadavky, aby autobusová doprava vhodne dopĺňala električkovú a aby premávala najmä do periférnych častí mesta. Od zavedenia autobusovej trakcie si podnik sľuboval nárast tržieb a zisku.

Hlavným cieľom bolo najkratšie spojenie stanice a Hlavnej ulice. Koľajnice električky totiž zo stanice viedli po Bocskayho okružnej (bývalá Kirovova ulica), cez Vörösmartyho (Senný trh) a Legionárske námestie (Námestie osloboditeľov) a až potom sa dostali na Hlavnú. Toto trasovanie sa po čase stalo terčom kritiky, nakoľko úplne obchádzalo pomerne rušnú Mlynskú ulicu, na ktorej vďaka vzniku železnice a železničnej stanice vzniklo množstvo hotelov a hostincov a stala sa hlavnou prístupovou cestou do úplného centra mesta.

Druhým cieľom bolo zavedenie pravidelnej dopravy do lokalít na perifériách. KEPD plánovali skúšobne zaviesť linku od železničnej stanice cez Mlynskú ulicu až ku dómu, odtiaľ po Šrobárovej ulici (dnes Alžbetina) na Rákociho okružnú (dnes Moyzesova) s konečnou zastávkou pri radnici.

Do budúcnosti sa plánovalo zavedenie bočných vetiev tejto linky – jedna mala smerovať od Rákociho okružnej na Moldavskú okružnú (dnes Štúrova) s konečnou zastávkou pri tehelniach a druhá od radnice okolo Malej Prahy, kolónie poštových zamestnancov (Havlíčkova ulica a okolie) až na Bankov.

Vybavenie povolení od všetkých potrebných ministerstiev sa optimisticky odhadovalo na február 1932. Ich získanie však nebolo ani v tom čase jednoduchou záležitosťou a často bolo potrebné posielať do Prahy urgenčné deputácie.

Silnejúca hospodárska kríza KEPD postupne utápala do čoraz väčších dlhov a preto aj napriek mestom schválenej koncesii podnik autobusovú dopravu nikdy nezaviedol. V roku 1936 sa dokonca dostal na pokraj krachu a bez promptného zákroku predstaviteľov mesta by Košice prišli aj o električkovú dopravu.

Prímestská doprava MÁVAUT

Po pripadnutí Košíc horthyovskému Maďarsku začala správa autobusovej dopravy maďarských železníc (MÁVAUT) postupne zavádzať viaceré prímestské linky do okolitých obcí, ktoré obsluhovali aj okrajové časti mesta, hoci len v obmedzenej miere.

Jednou z prvých liniek bola linka 1097, ktorá premávala spred Hotela Schalkház (na mieste dnešného Hotela Doubletree by Hilton, vtedy zastávka Kassa, Schalkház-szálló) cez Námestie Miklósa Horthyho (dnes Námestie osloboditeľov) až do Košickej Novej Vsi (vtedy Kassaújfalu), ktorá bola pohraničnou obcou. Táto linka krátky čas obsluhovala aj tzv. Winklerovu kolóniu (vtedy Winkler-telep), ktorá sa rozkladala na Sečovskej ceste, Tigrej a Snežienkovej ulici. Po zapojení sa Maďarska do ťaženia na východnom fronte bola linka dočasne zrušená, no pod správou MÁVAUTu už obnovená nikdy nebola.

Ďalšou prímestskou linkou bola linka 1096 vedúca cez Barcu, Skároš až do Nového Mesta pod Šiatrom (Sátoraljaújhely/Slovenské Nové Mesto) a jej bočná vetva 1098, ktorá sa odpájala v Ždani a cez Trstené pri Hornáde a Kéked viedla až po železničnú stanicu v Hidasnémeti. Obe linky zastavovali v Barci na dvoch zastávkach – pri kaštieli (zastávka Bárca, kastély) a pri železničnom strážnom domčeku (zastávka Bárca, vasúti őrház). Kým linku 1098 veľmi rýchlo postihol osud linky 1097 do Košickej Novej Vsi, 1096 existovala až do záveru éry maďarskej prímestskej dopravy v okolí Košíc koncom roku 1944.

Tri linky, 1090, 1091 a 1092, vedúce od Rožňavy, Štósu a do obce Bakta v dnešnom Maďarsku, odchádzali spred Hotela Schalkház a zo začiatku obsluhovali aj Moldavskú cestu. Po otvorení električkovej linky číslo 6 do tehelní obsluha skončila a autobusy tak zastavovali už len pri kolónii Pereš (zastávka Kisidai elagazás), pod Poľovom (zastávka Pólyi elagazás), pod osadou Ľudvikov dvor (zastávka Lajosháza) a pri Buzinke (dnes súčasť Šace, vtedy zastávka Buzinka, elagazás). Linka 1091 navyše obsluhovala Lorinčík a to zastavením poniže dediny za Perešom, v zastávke Szentlőrickei elagazás.

Poslednou linkou bola linka 1093, ktorá premávala zo stanice okolo Hotela Schalkház až na Jahodnú (vtedy Eprestétő), so zastavovaním v zastávke Kassa, Andrássy kávéház pri Andrášiho paláci. Naposledy premávala v zime 1940/1941, následne došlo k jej zrušeniu.

Hoci prímestská doprava maďarskej správy mala snahu čiastočne riešiť dochádzku obyvateľov okrajových častí mesta do centra, nešlo zďaleka o postačujúce riešenie. Košice si museli na plnohodnotnú autobusovú trakciu počkať až do roku 1950...