Rok 1956 priniesol nový vietor do vozového parku električiek. Z podniku Vagónka Tatra Smíchov boli dodané prvé dve električky Tatra – ČKD T1 vychádzajúce z americkej koncepcie PCC (Presidenťs Conference Comittee Car). Dostali evidenčné čísla #201 a #202 a 28. júna 1956 prvýkrát vyrazili na košické koľaje. Taktiež prebehla rekonštrukcia križovatky na Stalinovom námestí (Nám. Maratónu mieru) a trate od Stalinovho nám. cez Marxovu ulicu (Masarykova ul.) k železničnej stanici.
Nasledujúci rok dodávky električiek typu T1 pokračovali, až kým ich počet nedosiahol číslo 11. V tom istom roku bola otvorená trať na dnešnej Ulici B. Němcovej. Túto trať začala 29.8.1959 obsluhovať novovzniknutá električková linka 7 s trasou Stalinovo nám. – Solovjevova. Vtedy zrejme došlo aj k prečíslovaniu autobusových liniek:
- Linka 10 (ostala zachovaná) Námestie osloboditeľov – Vyšné Opátske
- Linka 11 (bývalá linka 8 odklonená na Člnkovú) Fakultná nemocnica – Námestie osloboditeľov – Člnková ulica
- Linka 12 (bývalá linka 9 odklonená na Sečovskú cestu) Námestie osloboditeľov – Sečovská cesta
- Linka 13 (bývalá linka 7) Amfiteáter – Stalinovo námestie (dnes Nám. Maratónu mieru) – Slovenská ulica
- Linka 14 (nová linka) Stalinovo námestie – Bankov
V roku 1958 pokračovala dodávka nových električiek koncepcie PCC, tentoraz však električkami Tatra – ČKD T2 #212 - #216 z ČKD Tatra Praha. (Posledné 2 električky však údajne do premávky zasiahli až v roku 1959.)
1. november 1959 priniesol zmenu názvu podniku na Dopravný podnik mesta Košíc (DPMK). Od tohto roku, postupne až do roku 1964, bola rekonštruovaná trať na Komenského ulici až po dnešnú zastávku Havlíčkova. Rekonštrukcia súvisela s výstavbou sídlisk Košice II a Komenského a s rozšírením Komenského ulice na štvorprúdový „bulvár“. Počas etapovitej prestavby trate bola doprava riešená operatívne, napríklad v priebehu realizácie 1. etapy rekonštrukcie (úsek Stalinovo nám. – Švermova), jestvoval na dnešnom Námestí Maratónu mieru triangel a prevádzkovaný bol aj úsek Švermova (Letná) – Havlíčkova – Čermeľ/Mestské kúpele, ktorý bol od zvyšku siete odrezaný.
Nasledujúci rok 1960 priniesol väčšie zmeny. Okrem toho, že DPMK boli dodané ďalšie električky T2 (#217 – #219), obmedzila sa premávka na linke 2 v prospech linky 1, ktorá v špičkách pracovných dní nezvládala nápor pracujúcich do VSS a okolitých podnikov. Trať ku Gajdovym kúpeľom bola doplnená o takmer kilometer dlhú jednokoľajnú odbočku do Ťahanoviec, zakončenú slučkou. Od 1. júla bolo stredisko povozníctva a nákladnej autodopravy delimitované do ČSAD (so spätnou platnosťou k 1. januáru 1960).
4. januára 1960 začala výstavba hutníckeho kombinátu Východoslovenské železiarne, čo vyvolalo v meste veľký stavebný „boom“. Preto sa začalo premýšľať nad najvhodnejším a najrýchlejším spôsobom dopravy budúcich pracovníkov do VSŽ. Ako najvhodnejšia sa vedeniu mesta a VSŽ na toto spojenie javila práve električka. 1. apríla 1961 sa teda začala výstavba rýchlodráhy od Ulice Československej armády, po Triede Slovenského národného povstania a Moldavskej ceste do VSŽ. Pôvodne bola plánovaná aj jednokoľajná odbočka do Šace (1 763 m), avšak k jej výstavbe sa nikdy nepristúpilo. Počas výstavby rýchlodráhy dopravu k železiarňam zabezpečovali najprv autobusy ČSAD, od 1. marca 1961 už autobusy DPMK.
V súvislosti s výstavbou VSŽ a rýchlodráhy sa rozhodlo aj o výstavbe novej električkovej vozovne. Stará električková vozovňa na Kirovovej ulici z roku 1913 totiž už dávno kapacitne nevyhovovala a mala byť asanovaná kvôli prestavbe železničnej stanice a výstavbe novej autobusovej stanice. Nová vozovňa na Bardejovskej ulici, umiestnená blízko rýchlodráhy, bola pôvodne plánovaná pre 110 električiek, no nakoniec sa postavila s celkovou kapacitou pre 130 električiek. Ale už od roku 1987 ani tá kapacitne nestačila a tento stav trvá dodnes.
Dodávky električiek Tatra – ČKD T2 pokračovali v rokoch 1961 a 1962 až k celkovému počtu 31 električiek, kým sa nezačal dodávať nový typ električiek Tatra - ČKD T3, ktoré sú dodnes najpočetnejším typom električiek na svete. Celkovo sa ich do Košíc od roku 1963 až do ukončenia výroby v roku 1989 dodalo takmer 200 kusov. Prvé série električiek boli určené prednostne na linky R do VSŽ. Ešte pred dodaním prvých T3-jok, boli dodané posledné 4 električky z DP Praha, ktorých výrobcom boli Ringhofferovy závody, Praha – Smíchov z roku 1920. Tie dostali duplicitné čísla #9, #10, #11 a #12.
V roku 1962 bola odovzdaná do užívania nová autobusová vozovňa v Šaci. Zmeny sa dotkli aj autobusových liniek – vznikli nové linky (a vetvy dovtedajších liniek):
- Vetva 11A: Námestie osloboditeľov – Slovenské magnezitové závody (pri Ťahanovciach)
- Vetva 14A: Námestie Maratónu mieru – Baňa Bankov
- Linka 16: Fakultná nemocnica (Stará nemocnica) – Námestie osloboditeľov – Národná trieda – Podhradová
- Linka 17: Námestie Maratónu mieru – Nové mesto. Zo začiatku premávala len po križovatku Trieda SNP × Ipeľská × Ondavská; Po čiastočnom obývaní Luníkov II a III bola predĺžená nasledovne:
- smer na Terasu: ... – Trieda SNP – Ipeľská – Popradská – Hronská (konečná)
- smer do centra: Hronská (východzia) – zastávka na úrovni Ulice obrody – Trieda SNP II. zastávka – Trieda SNP I. zastávka – ...
- Existovala už aj linka 15, ktorá obsluhovala vtedy novopostavené sídliská Mier a Mlynský náhon na trase Námestie osloboditeľov – Bottova – Rooseveltova – Protifašistických bojovníkov – Gottwaldova (Štefánikova) – Gorkého – Národná trieda – Mier. V úplných začiatkoch zrejme premávala len po Národnej triede, neskôr (v roku 1964 určite) robila linka okruh okolo sídliska Mier:
- smer na sídlisko: ... – Národná trieda – Duklianskych hrdinov (Hlinkova) – Vodárenská ulica (zastávka na úrovni bloku Vodárenská 15-19) – konečná na Národnej triede (dnešná zastávka Vodárenská).
- smer zo sídliska: východzia zastávka (dnešná zastávka Vodárenská) – Národná trieda –...
Práce na výstavbe rýchlodráhy od roku 1961 prebiehali bez väčších prestávok a 7. novembra 1964 bola na nej spustená prevádzka. Spočiatku ju (skúšobne) obsluhovalo 5 súprav T2+T2 na týchto linkách:
- Linka R2: Stromová – Marxova (dnes Masarykova) – Nám. Maratónu mieru – Trieda SNP – Vstupný areál VSŽ
- Linka R3: Havlíčkova ulica - Nám. Maratónu mieru – Trieda SNP – Vstupný areál VSŽ
- Linka R4: Solovjevova – Boženy Němcovej – Trieda SNP – Vstupný areál VSŽ
Železiarne okrem električkových liniek obsluhovali aj autobusy, ktoré zabezpečovali najmä rozvoz zamestnancov po areáli železiarní. Stav autobusových liniek obsluhujúcich VSŽ v roku 1965:
- Linka 20A: Šaca – Vstupný areál VSŽ
- Linka 21: Košice – Hydrostav (dnes Valcovne U. S. Steel) – Vstupný areál – Rudište (dnes Rudisko) – Koksovňa – Plynojem
- Linka 21A: Košice – Hydrostav (dnes Valcovne U. S. Steel) – Vstupný areál – Zlievarne – Oblastné dielne 3 (dnes Opravy valcovní)
- Linka 22: Košice – Haniska – Plynáreň – CPR
- Linka 23: Šaca – Veľká Ida – Hutníky
- Linka 24: Košice – Vstupný areál – Mostáreň
- Linka 24A: Košice – Vstupný areál – Vysoké pece – Oceliareň
- Linka 25: Šaca – Vstupný areál – Mostáreň
- Linka 25A: Šaca – Vysoké pece – Oceliareň
- Linka 26: Šaca – Vstupný areál – Koksovňa – Plynojem
- Linka 27: Šaca – Hydrostav (dnes Valcovne U. S. Steel) – Plynáreň
- Linka 27A: Šaca – Veľká Ida – CPR
- Linka 28: Šaca – Hydrostav (dnes Valcovne U. S. Steel)
- Linka 28A: Šaca – Vstupný areál – Zlievarne – Oblastné dielne 3 (dnes Opravy valcovní)
- Linka 29: Veľká Ida – Vstupný areál – Mostáreň – Oblastné dielne 3 (dnes Opravy valcovní)
- Linka 29A: Šaca – Veľká Ida – Šamotka (dnes Hutná keramika) – Plynojem
V tomto obodobí pokračoval útlm nákladnej električkovej dopravy. Aby nezavadzala osobnej doprave, jazdila už iba v nočných hodinách. Postupne klesal počet objednávok od podnikov, napr. v roku 1963 nákladné električky ako spôsob prepravy nákladu používalo iba 6 odberateľov. Umieračik nákladnej doprave zazvonil 31. decembra 1964. Následne vozidlá #M1 – #M3 prešli pod stredisko údržby tratí a vozne boli zlikvidované.
V prvý deň roku 1965 bola do užívania odovzdaná dokončená časť areálu vozovne Bardejovská. 1. marca 1965 bola „z prevádzkových dôvodov“ zrušená električková linka 5 v trase Havlíčkova – Anička/Ťahanovce, ktorá bola nahradená autobusmi. Na trati v ďalších rokoch prebiehala už len sporadická premávka električiek, cca do roku 1968. Z dôvodu rekonštrukcie trate na Moldavskej ulici bolo rozhodnuté dočasne zrušiť linku 6. Doprava v tejto lokalite bola nahradená predĺženou autobusovou linkou 10 na trase Vyšné Opátske – NO – Štúrova okružná – Sladovňa – Jánošíkova – Moldavská cesta – Bernolákova – Pražská – Brečtanová – Trieda SNP Luník I – Ulica októbrovej revolúcie (dnes Ružínska).
Najzaujímavejšou zmenou však bolo zlúčenie električkových liniek 2 a 7 do jedinej linky 2/7 s trasou Havlíčkova – Komenského – Nám. Maratónu mieru – Leninova – Nám. osloboditeľov – Železničná stanica – Engelsova – Nám. Maratónu mieru – Boženy Němcovej.
Doprava do VSŽ začala od 3. mája premávať v plnom rozsahu, ktorý zabezpečovalo 20 súprav. Popritom prebiehal aj dopravný prieskum vyťaženosti vozidiel na rýchlodráhe. Ten preukázal veľké nepomery v doprave v špičkách a v sedle a poukázal na jednosmerné využívanie dopravy v špičkách. Z týchto dôvodov bol grafikon rýchlodrážnych liniek k 1. augustu 1965 radikálne zmenený – zredukoval sa počet spojov v sedle a zrušila sa autobusová doprava na trase Košice – Šaca (ako alternatíva bol cestujúcim odporúčané odviezť sa električkou do VSŽ a tam prestúpiť na autobusovú linku VSŽ – Šaca). Ďalšie oslabenie v čase sedla na rýchlodráhe priniesla zmena grafikonu 1. novembra.
V júni 1965 bola do užívania daná dokončená prvá časť autobusovej garáže Hornádska. Tá bola pôvodne plánovaná len pre 70 autobusov a 30 osobných vozidiel. Dokončená bola až v roku 1966.
Zima 1965–1966 priniesla už v novembri zlé poveternostné podmienky, čo spôsobilo časté poruchy električiek a väčšiu potrebu ich dočasne nahrádzať autobusmi. Situácia došla až tak ďaleko, že DP si musel od ČSAD požičať autobusy na náhradnú dopravu za električky na linke 3.
Rok 1966 priniesol predčasný koniec pre električky Tatra – ČKD T1, aj napriek tomu, že do konca ich životnosti chýbalo ešte 10 až 11 rokov. Časť vozidiel bola odpredaná do DP Ostrava (v Ostrave pritom jazdili až do roku 1986). T1 #211 bola odpredaná ČKD Praha, ktorá ju využila pri vývoji vlečných vozidiel typu B3 a B4. Zvyšok vozidiel bol odpredaný do kovošrotu. Naopak, ČKD dodala DPMK ďalšiu sériu električiek T3. Tento rok priniesol aj dokončenie výstavby rýchlodráhy, resp. rekonštrukcie trate na Moldavskej ceste. Taktiež boli dokončené vozovne na Hornádskej a Bardejovskej ulici. DPMK začal so zriaďovaním „rekreačných liniek“.
V rámci zefektívnenia dopravy boli v roku 1967 zrušené niektoré zastávky. Počas celého roka prebiehali rôzne zmeny v linkách MHD, napr.:
- zriadenie nových autobusových liniek 12 a 12A (Podhradová – Boženy Němcovej – Moyzesova – Rastislavova – VSS) a s tým súvisiaca úprava cestovného poriadku liniek 15 a 16
- zavedenie autobusovej linky RA z Nového mesta (dnes MČ Západ) do VSŽ a električkovej linky RT (Amfiteáter – Vstupný areál VSŽ)
- postupné zrušenie samoobslužnej prevádzky na linkách 1, 4, 6, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18 a 19
- autobusové linky 5 a 14 boli zlúčené do jednej autobusovej linky s číslom 14 (Bankov – Ťahanovce)
V decembri 1967 bolo postavené obratisko pri Rybe. V rovnakom roku bola zrušená električková trať Žel. stanica – Stromová ul. (kvôli výstavbe novej prijímacej haly železničnej stanice a zrušeniu veľkej časti vtedajšej Engelsovej ulice (dnes Bencúrova)).
Koniec dvojnápravových električiek prišiel na Veľkonočný pondelok, 15. apríla 1968. V tomto období jazdili hlavne na linkách 1, 2 a 4. Vozidlový park, okrem vozidiel T2 a T3, vtedy tvorilo 12 motorových a 10 vlečných vozňov. Tie boli neskôr zlikvidované, alebo odpredané k využitiu ako malé chatky. Zachované boli iba vozne #10 a #12, ktoré boli preradené medzi pracovné vozidlá.
Rok 1968 priniesol aj ďalšie zmeny:
- zavedenie liniek 5 (Havlíčkova – Ryba) a R (Ryba – Vstupný areál VSŽ)
- zrušenie liniek 3 a 7 a nahradenie autobusovými linkami 12 (Podhradová – Barca) a 17 (Svätoplukova – Nové mesto)
- úprava trás liniek 10 a 18, zlúčenie liniek 17 a 19 do jednej linky označenej ako 17
- predlžovanie intervalov v sedle a skracovanie intervalov na všetkých linkách
- zrušenie samoobslužného predaja cestovných lístkov na všetkých električkových a frekventovaných autobusových linkách
- trať na Kuzmányho ulici bola pre osobnú dopravu zrušená a do jej likvidácie v roku 1974 slúžila len ako manipulačná
V tom istom roku DPMK zakúpil prvých 9 ks autobusov Karosa ŠM 11. Tie zo začiatku prevádzkoval na linke 16.
1. februára 1969 sa zaviedla tarifná úprava, ktorá spôsobila zvýšenie cestovného na 0,60 Kčs.
Na linkách 1, 2 a 4 boli pozmenené trasy a upravené intervaly, ktoré spôsobili, že na týchto linkách boli prevádzkované len súpravy T+T (tzv. dvojičky). Po vybudovaní obratiska v blízkosti Námestia Maratónu mieru sa trasa linky 6 zmenila na Nám. Maratónu mieru – Amfiteáter – Trieda SNP – Moldavská cesta – Nám. osloboditeľov – Žel. stanica a späť. Predné vozne súprav na linkách do VSŽ sa po ďalšej zmene vyhradili pre predplatiteľov.
Iné zmeny zasiahli linky 11, 12, 15, 16 a 18. V čase špičiek bola zriadená nová linka 24, ktorá mala za úlohu obsluhovať podniky na Priemyselnej ulici. Linka 16 bola od KÚNZ (Stará nemocnica) predĺžená až na novopostavené sídlisko Železníky. V tomto roku do premávky zasiahlo ďalších 19 autobusov Karosa ŠM 11, ktoré boli prednostne využívané na linke 12. Celkovo ich bolo 28.
Použitá literatúra a pramene
- Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 - 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3
- Tatranský, A.: 90 rokov električiek 1913 - 2003, agentúra JeS, 2003, ISBN 80-88900-14-X
- Kolektív autorov: 100 rokov mestskej hromadnej dopravy v Košiciach: (história a súčasnosť), Východoslovenské vydavateľstvo, 1991, ISBN 80-234-0066-5
- Archív a materiály DPMK a. s.
