Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ále no, proti TD nemám nič, akurát sú zle vyriešené. Úsek Mlynská bašta-NO vôbec nemal byť. Stavba TD bola rozdelená na 4 etapy:
I. Lingov - Mier - Mlynská bašta
II. Mlynská bašta - Vojenská - Ipeľská - Tr. KVP - Moskovská - Myslava
III. Lechkého - Tr. KVP - Toryská - Štúrova - Nám. osloboditeľov
IV. Nám. osloboditeľov - Palackého - Sečovská - Tr. gen. Svobodu - Exnárova

Mali to byť dve vzájomne "prepletené tangenciály" a až toto by boli linky ako sa patrí a nekafrali by do remesla elekričkám. V úseku MB - ŽS mala už dávno stáť električková trať.

aj Sarko
Čo máte stále proti trolejbusom !!! Budem sa opakovať, ale súčasné riešenie trolejbusovej trate považujem za najlepšie aké mohlo spomedzi prvých tratí vzniknúť.
ALa Bottová: vtedy to bolo najlepšie riešenie aké mohlo padnúť. Predstavte si, že by troleje ťahali cez NMM až na KVP (alebo ktovie kde) - nebola by obslúžená časť Vodná, Jakabov palác, ŽS a NO ani z jedného z týchto sídlisk - a to znamená ťahanie ďalších (zbytočných) autobusových liniek cez tieto úseky.

Som Ti dvihol adrenalín Len som reagoval na Tvoj príspevok ohľadne konečnej Exnárová. Mne je L32 totálne ukradnutá. Tak ako napísal BM stačilo natiahnúť troleje na ŽS a je to. Žiadnu L32-jku by netrebalo.
Tiež si písal, že má opodstatnenie viesť linky zo stredu sídliska kvôli rýchlosti (že ľudia z vrchu sú skorej v meste - áno, možno z Lingova),ale napr. Trolejbus miňajúci L18 pri Poliklinike Východ je pri Jakabovom paláci vtedy, keď L18 stojí na križovatke Palackého - Jantárová

L8 bola naozaj robotnickou linkou. Pamatam sa na tie casy, okrem niektorych spojov chodila poloprazdna. Navyse mala dost neprakticku konecnu- Amfik,preto nebola vyuzivana obyvatelmi Terasy pri ceste do mesta-nam MMM. Tato linka bola teda jednoucelova. Rano po Terase pozbierala ludi do VSS, poobede ich rozvazala domov. Nieco ako Rka, len s oznacenim mestskej linky.
L8 by vsak mohla vstat z mrtvych, ale to by DP musel na tom popracovat. Samozrejme,ze by musela zmenit trasu, prisposobit CP k uz existujucim. Mohla by jazdit aj po casti z niekdajsej trasy. Najskor ma napadlo, ze by mohla obsluhovat St. Lokomotivy-Terasa-Optima, ale Terasa je uz obsluhovana Optimabusom a zo Severu sa ludia asi nebudu hrnut do Optimy. Takze vytazenost by bola minimalna. Ale...
Urcite sa asi pamatame na rekonstrukciu Juznej triedy a s tym spojene presmerovanie L7 cez Alejovu,dolu po Moldavskej na Kuzmanyho? neveril som, ze tato linka najde opodstatnenie,bude vyuzivana, no prekvapila ma jej obsadenost. Preco? Pri kruhovom objazde je viac skol a navyse je tu dalsi dovod. Chyba spojenie Carrefour,blsak-Moldavska,Kuzmanyho. Ludia, ktori to maju relativne blizko k OC,blsaku nemaju s nimi priame spojenie.
Aky mate na to nazor?

a to nazyvas "logikou"??

V tom vidim asi len jednu logiku. Postupny koniec elektriciek v KE. Kto ma pozna, vie, ze som velky fanusik tohoto druhu dopravy a ze mi to je velmi luto.

Ked tak rozmyslam, tak zber pracovnikov sa dal vyriesit aj dvoma vtedajsimi RA (jednym co premavalo od zvarovne rur a druhym z PHV) - tiez premavali po Terase, len s tym, ze sa jednalo o 12 hodinovy interval, co suviselo so zacatim/koncom prevadzky tam.

Hej, keď sa z niekoľkých káčerov poskladal jeden:-). A vtedy žiadne PARSy pre tramwayové rekonštrukcie neboli. Mohli sa ale uchovať od vyradených vrakov aspoň papiere a podvozky, dnes z nich mohli byť pekné VarCB3.
O stave pražských T3 si dovolím čo-to vedieť. Vec sa má totiž tak, že čím staršia T3, tým kvalitnejšia práca a dlhšia životnosť - obávam sa, že SU po tých rokoch už budú rozpadnuté aj pri najlepšej údržbe.
I.

Moze byt ten 30 min interval. Vtedy este fungovalo VSS. A este si pamatam, ze posledne dve supravy premavajuce na L8, ktore koncili na amfiteatri, potom mali presun na St. Lokomotivy a isli ako posledne dve L1.

Mám info o tom, že L5 bola síce v r. 1993 zrušená, ale neskôr znova obnovená. Bolo to však len krátko a v roku 1994 definitívne zanikla.

L8 zrejme slúžila ako spojenie priemyselného areálu v Barci s Terasou. Tom nasvedčuje aj 30 min. interval - "robotnícke" linky mávajú zväčša polhodinový interval, podniky totiž zvyknú začínať a končiť o celej alebo o pol.

Ten navrh s Kolibarom, nuz nad tym sa len zasmejem, lebo tato trasa nema vobec ziadny vyznam. Tam sa neda ani otocit to by troleje museli byt az na Lunik 9 . Taktiez vnimam predlzenie trate na Bottovu ako nezmyselny krok, lebo sa nic nevyriesilo, ale ked primator pred volbami sluboval, tak tu trolej museli niekam natiahnut.

K L8 - tato linka je podla mojho osobneho navrhu (aj bola) nic neriesiaca. Strasne malo spojov a mizivy interval. Skor som to bral vtedy ako iniciativu DP, ked sa postavila trat od Moldavskej po VSS - krizovatku -> pridat spoj ku L9 (ak neratam presmerovanie R2) zriadenie R8.

No a spominam si na V ako chodila z VS KNV:

9: 09, 59
10: 49
11: 29

L6 a L9 mala na prelome rokov 1998/1999 spominany 15 min. interval

Co sa tyka zrusenia L1, 5 a 8 tie sa zrusili po letnych prazdninach '93.

Na rychlodrahe sa zmenilo len to, ze kedysi (1992) premavali s odstupom 30 minut R1 a R3 a dnes to je R1 a R7. Co sa tyka L1 A L8 tie su zavedene len ucelovo (napr. minuly silvester, ci polnocne omse) a L8 hlavne kvoli dusickam.

Toz, je to zaujimave, ze dnes mozu ist kacicky na rekreaciu do Parsu, vek na vyradenie uz maju (ako tie 10 r. dozadu). Pravdepodobne sa zlepsila udrzba. To ze T3 v Prahe su z vonka nablyskane este neznamena ze niesu na hranici zivotnosti a uprava T3P je krajna nudza.

Re #2462 Sarko: No to som si vzdy myslel ze v Blawe je najneschopnejsi aparat. Ta prestupna tarifa by to ciastocne vyriesila. Ale s ET je to fakt smutne...

V BA nebolo veľmi čo nesystematicky vyradiť. Vlnité plechy boli zhnité a "päťstováky" takisto. Nedostatok vozidiel je následkom katastrofálnej mnohodesaťročnej neúdržby v BA. V Prahe rovnako staré vozidlá veselo jazdia a vyzerajú podstatne lepšie (v zmysle opotrebovanosti) než prvé bratislavské T6.
I.

Súhlasím. Ak v roku 1993 bola otvorená premávka na trolejbusovej L70, investície mali pokračovať výstavbou trate Nám. Maratónu mieru - Masarykova - Svätoplukova - Železničná stanica. Pokiaľ sa však nemýlim, v dobe, keď ešte možno bola výstavba finančne realizovateľná sa petíciou proti jej stavbe ohradili obyvatelia Svätoplukovej ulice a okolia a celá vec sa zahrala do autu. Trolejbusy tak mohli v prípade vhodnej prestavby uzla Nám. Maratónu mieru - Mlynská bašta tvoriť kapacitný električkový napájač smerom na Furču, podobne ako sú na Starú osadu v Brne napichnuté Vinohrady.
Namiesto systémového riešenia sa v roku 1995 vtedajší primátor rozhodol pre úplne nelogický krok, a síce predĺženie trolejbusovej trate na Bottovu, ktoré nielenže nemalo z dopravného hľadiska žiaden zmysel, ale dokonca v tomto smere sa nikdy s trolejbusmi ani nepočítalo. V trolejbusovej histérii sa pokračovalo aj ďalej, kedy, dovolím si tvrdiť, v rámci predvolebnej kampane vyšli trolejbusy na Lechkého. Následne ešte pribudol úsek na Myslavu (ktorý mi pri niektorých návrhoch na linkové vedenie autobusov hádam najviac prekáža) s úplne zvrhlými myšlienkami na jeho predĺženie kamsi ku Kolibáru.

Obmedzovanie dopravy bolo len jedným z faktorom. V prvom rade je to zlé hospodárenie a menežovanie DPMK, zlá obchodná politika, obrovský nadbytok pracovných miest vo vedení DP, nepresadzovanie záujmov MHD v meste, preferovanie výstavby TD, stagnácia a nulový rozvoj v ED od roku 1993 a mnoho ďalších faktorov. Električková doprava je oproti minulosti redukovaná o viac ako 50%. Mnohé električkové linky mali interval 5 až 10 min. (aj celodenne), na rýchlodráhe bol v špičke dokonca 30-sekundový interval. Dnes je na väčšine z nich 20 min. interval (v špičke 15 min.) a na rýchlodráhe v špičke cca 5 minútový, mimo nej cca 30 min. interval. Tak si z toho môžeš urobiť približný obraz o percentuálnom poklese.

Električková doprava sa nepreferovala, pretože uličná sieť v Košiciach neumožňuje odkláňať autobusové linky do nejakých paralelných ulíc. Jediným spôsobom, ako zvýšiť dôležitosť električky by bolo autbusové linky do vzdialenejších MČ neviesť z centra mesta pozdĺž električkových tratí, ale napájať ich len na konečné týchto tratí. V súčasnosti to však nie je priechodné pre neprestupnú tarifu, i keď v minulosti sa to takto robilo aj za neprestupnej tarify.

Porovnanie intervalov liniek v roku 1992 a v roku 2004. Interval je v minútach v poradí:
- mestská špička /6.-8.00 a 15.-18.00h/
- železiarenská špička /5.00 - 6.00 a 13.-15.00h/
- sedlo /8.-13. a 18.-20.00h/
- okrajový režim /PD 4.30-5.00 a 20.00 - 22.30h, VD 4.30-8.00 a 20.00-22.30h/
- voľné dni /mimo okrajový režim/

L1 - Štadión Lokomotívy - OC Važec
1992: 12/15/--/--/--
2004: --/--/--/--/--
L2 - Štadión Lokomotívy - Železničná stanica
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L3 - Železničná stanica - OC Važec
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L4 - Štadión Lokomotívy - Barca
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L5 - Amfiteáter - OC Važec (1992), resp. OC Optima - Železničná stanica (2004)
1992: 12/15/20/30/20
2004: --/30/30/30/30
L6 - Nám. Maratónu mieru - Železničná stanica
1992: 7-8/10/10/15/10
2004: 15/20/20/30/20
L7 - Štadión Technickej univerzity - OC Važec
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20
L8 - Amfiteáter - Barca
1992: 30/30/--/--/--
2004: --/--/--/--/--
L9 - Štadión Lokomotívy - OC Važec
1992: 12/15/20/30/20
2004: 15/20/20/30/20

Neskôr sa už intervaly na linkách len obmedzovali. Pod číslom 5 v rokoch 1994-2004 nepremávala žiadna linka. L1 a 8 boli zrušené. Účelové linky V a T boli zrušené bez náhrady, linka W nahradená L5 od 2.1.2004. Jediným posilením bolo prechodné zavedenie intervalu 15 min. vo voľných dňoch a v sedle v súvislosti s obmedzovaním L6.
Rýchlodráha sa mimo železiarenskej špičky nemenila takmer vôbec. 30 min. interval zostal zachovaný. Vo väčšom rozsahu sa však obmedzili spoje v čase špičky.

Iste, mojím zámerom bola hlavne predstava, čo všetko bolo potrebné na zriadenie trolejbusovej prevádzky a koľko peňazí to stálo. Keďže výstavba sa realizovala už od roku 1986, asi by to bola zbytočná strata finančných prostriedkov vynaložených na jej zriadenie, ale stále bolo možné usmerniť využitie týchto prostriedkov do ďalšej výstavby. Určite ani Ty sám nesúhlasíš s tým, že sa nepokračovalo v stavbe na KVP severnou časťou mesta, ale útržkovito a neorganizovane sa stavali smery jednotlivých etáp. Pokiaľ by sa po stavbe trolejbusovej trate prioritne rozhodlo o vyriešení problematiky prepojenia električkovej trate NMM - ŽS, preložka úseku trate na Hviezdoslavovej ul. by nebola problémom a súčasnou výstavbou trolejbusovej trate v tomto úseku mohlo byť vyriešené jednou ranou. Plynule nadviazanie výstavby cez Moyzesovu - Poštovú a Vojenskú ul. by už bolo veľmi jednoduché. Výrazné redukovanie ED sa začalo práve po roku 1993, keď bola spustená TD. V tomto čase vlastnil DPMK cca 140 vlakových jednotiek, dnes, po 10 rokoch je to iba cca 80 vlakových jednotiek, ale vypravuje sa len cca 45 vlakových jednotiek. Z toho vyplýva, že nás čaká ďalšie vyraďovanie vozidiel, k čomu by po predošlej výstavbe nových električkových tratí nemuselo dôjsť alebo len v redukovanej miere. Radšej vyradíme 50% vozidlového parku električiek a za veľké peniaze nakúpime nové trolejbusy. Nevidím v tom akúkoľvek logiku.

Je to fakt biedne... to chces povedat ze sa zredukovali VZKM na 1/2 oproti par rokom dozadu? Nechapem, to sa el. trakcia nepreferovala? Prezmenu v BA sa nesystematicky vyradovalo a teraz je tam nedostatok. Inac by som si vedel predstavit aj posilnenie tram.

Ano je to tym. DP sa neoplati drzat (ako hovoril p. Barbusin) tolko elektriciek, kedze je to narocne na peniaze. Dalej spominal, ze sa robi cyklus obmienania priblizne po 3 az 4 dnoch, sa vypravi to co predtym "oddychovalo" a to co jazdilo "oddychuje". S tym suvisi aj odpredaj 15ks T3.