Pohľad na nosný systém v Bratislave sa menil v závislosti od predstáv o meste a jeho budúcnosti. Chcem vyzdvihnúť na svetlo projekt nosného systému na báze električiek, ktorý bol vypracovaný v roku 1969 a je veľmi podobný tomu, čo majú v porovnateľne veľkých Antverpách, o ktorých som písal v predošlom článku. Centrum mesta bolo navrhované ako „pre-metro“, t.j. podpovrchová električka. Bolo vypracovaných viacero variantov, výsledný rátal s celkovo ôsmimi radiálmi električiek, z toho dvoma v Petržalke. Jedna trať viedla cez Starý most, druhá cez Most Apollo, ktorý bol už vtedy plánovaný. K tomuto plánu je nanajvýš vhodné sa vrátiť, samozrejme doladiť ho súčasným potrebám.
Je priam zarážajúce ako dokonale bola táto idea „vygumovaná“ normalizáciou a snom o metre, resp. snom o miliónovej Bratislave. Takmer zabudnutý návrh vychádzal z predpokladu, že Bratislava bude mať výhľadovo 500 tisíc obyvateľov. To je viac ako súčasný stav, ani 40 rokov od tohto návrhu nemá Bratislava pol milióna obyvateľov. Demografický vývoj naznačuje, že tak skoro polmiliónovú métu neprekročí.
Navrhovaný nosný systém na báze električiek v centre Bratislavy (1970)
Navrhovaný nosný systém na báze električiek v Bratislave (1970)
Píše sa rok 2010 a Bratislava nemá ani pol milióna obyvateľov. Veľké sídliská smerom na Záhorie a Vajnory sa nerealizovali a čoraz viac sa uprednostňuje výstavba rodinných domov pred bytovkami. Petržalka je jediným sídliskom, ktoré bolo viac-menej vybudované podľa pôvodného plánu. Dodnes je v strede Petržalky vynechaný pás zelene, v ktorom mal viesť nosný systém. Ani pôvodné plány ťažkého metra nerátali s podpovrchovou traťou v Petržalke. Trať mala viesť v polozapustenom koridore. Zelený pás v strede Petržalky, na ktorý sa vzťahuje stavebná uzávera spôsobil, že v posledných dvoch desaťročiach sa Petržalka urbanizuje pozdĺž ciest na jej okrajoch a nie od stredu, kde by sa to logicky očakávalo. Týmto pádom projekt ťažkého metra, neskôr premenovaného na rýchlodráhu, stráca svoj pôvodný význam, nakoľko spádová oblasť je diametrálne odlišná. Petržalku by oveľa lepšie obslúžili dve alebo tri radiály ako jedna jediná vedená stredom. Keby sa v 1980-tych rokoch realizovalo metro ťažkého typu tak by sme dnes nemali Petržalku natoľko „rozlezenú“, ale sústrednú viac pozdĺž trate nosného systému.
Prečo sa ťažké metro, resp. rýchlodráha nikdy nerealizovali? Dôvody na nerealizáciu sú viaceré. Počnúc zbytočnosťou takéhoto systému pre Bratislavu, ktorá vôbec nevyzerá tak ako socialistický plánovači snívali, cez lacnú naftu zo Sovietskeho zväzu a prázdne cesty, ktoré zaplavili naftové „dočasné“ autobusy, cez nedostatok peňazí na výstavbu až po politické rozhodnutia a nekonečné sny rôznych systémov po páde komunizmu, napr. VAL. Zároveň to bolo obdobie ktoré v ČSSR neprialo úzkorozchodnej električke, ako som písal v prvom článku tejto série.
Veľa prepravných vzťahov je v roku 2010 zabezpečovaných stále „dočasnou“ autobusovou dopravou, ktorá v posledných rokoch bojuje s individuálnou dopravou o cesty a stráca na atraktivite. Sieť električiek sa už 20 rokov nepredĺžila o jediný meter a nedosahuje ani 40 kilometrov! Sme jediné mesto v bývalom Československu, ktoré nemá jedinú, aspoň čiastočne nízkopodlažnú električku. A vôbec za to nemôže rozchod, v Liberci jazdia čiastočne nízkopodlažné tramvaje aj na úzkom rozchode, tatranská električka jazdí s výlučne nízkopodlažnými vozidlami, aj keď TEŽ je ľahká úzkorozchodná železnica so všetkým čo k nej patrí, nie električka v pravom slova zmysle.
Niektorí ľudia sú dodnes opití rožkom a požadujú metro, rýchlodráhu, vlak, prípadne rýchlodrážnu električku na rozchode 1435 mm, majúc nereálnu predstavu o genialite toho-ktorého systému. Požadujú konkrétne riešenie, v ktorom vidia spásu, chcú metro, rýchlodráhu, vlak (TEN-T). Všetky tieto riešenia majú spoločný menovateľ, ktorým je sen o niečom úžasnom a nezáujem o električku.
Projekt TEN-T nikdy nemôže nahradiť nosný systém v meste, a to ihneď z viacerých dôvodov. Trasovanie z Petržalky na Mlynské nivy a Filiálku nerieši už dnes kolabujúci smer do centra a na Hlavnú stanicu, interval vlakových súprav nebude a ani technicky nemôže zodpovedať štandardom dopravnej obsluhy nosného systému v meste. Navyše pri TEN-T je riziko prenosu porúch, meškaní a výpadkov medzi bežnými osobnými vlakmi, rýchlikmi a vlakmi kategórie IC, EC na jednej strane a „mestskými vlakmi“ na strane druhej. To môže negatívne ovplyvniť cestovný poriadok a pravidelnosť premávky, čo je v prípade nosného systému nežiaduce. V neposlednom rade je to sen, ktorého realizácia neprichádza do úvahy skôr ako v roku 2030, napriek pôvodnému termínu v roku 2015, čo bol príliš optimistický odhad. Projekt TEN-T je železničným projektom na území mesta, má značný dosah na regionálnu dopravu a v meste bude vždy len doplnkom. Okrem projektu TEN-T bol už dávnejšie prezentovaný návrh na zriadenie viacerých železničných zastávok na existujúcich tratiach v meste. Prečo neboli realizované? MHD by to síce výrazne neodľahčilo, ale stále si myslím že by to malo zmysel, najmä ak by boli zastávky vhodne zakomponované a peši pohodlne prístupné. Ich realizácia by stála len zlomok nákladov na megalomanské projekty.
Nosný systém na úrovni mesta a železnica si navzájom nekonkurujú, dopĺňajú sa navzájom. Chronické dopravné problémy sú práve z tých mestských častí, do ktorých električka nepremáva - Petržalka, Vrakuňa, Podunajské Biskupice.
Opakujem dookola stále jedno jediné: Ľudia, požadujte štandardy dopravnej obsluhy a prepravy kvality! Vravte, že chcete cestovať na úrovni 21. storočia, mať zastávku dostupnú do piatich minút pešej chôdze a na nej dostatočne veľký prístrešok, ktorý Vás ochráni pred počasím a kde vás nezašpinia okoloidúce vozidlá. Trvajte na tom, aby maximálny čas čakania na spoj (interval medzi spojmi) bol 15 minút aj večer alebo cez víkend, samozrejme v rannej špičke ešte kratší. Žiadajte aby Vám prišlo vozidlo čisté, podľa cestovného poriadku, aby personál vystupoval profesionálne. Rovnako myslite na širšie prepravné vzťahy. Že čo to je? Je to pohodlný prestup, podľa možnosti na hrane (rovnakom nástupišti) v moderných prestupných termináloch a nadväznosti spojov, aj do regiónu. Nemôžeme mať linkovane „odvšadiaľ všade“. Charakteristický znak nosného systému je práve hustý interval a jednoduchý prestup bez dlhého čakania, či už medzi jednotlivými linkami nosného systému alebo na doplnkovú dopravu. Nehovorte čím sa chcete viezť. Ako laici neviete posúdiť kde sa aký systém hodí. Ale trvajte na vyššie popísanom. Je predsa jedno či sa budete viezť metrom, vlakom, električkou, trolejbusom alebo autobusom, musíte mať rovnaké podmienky.
Čo teda navrhujem? Vybudujme nosný systém na báze úzkorozchodnej električky. Už 30 % tohto systému máme v podstate vybudovaných. Nepotrebujeme okamžité astronomické investície. Treba triezvo zvážiť, ktoré trate v meste „zakopať pod povrch“, nakoľko sa jedná o investične náročnú operáciu. Pri budovaní podpovrchových úsekov myslime dopredu na to, že o 50 rokov bude možno vhodné električku nahradiť metrom. Preto by mali byť tunely dostatočne veľké aj pre budúce vozne metra alebo rýchlodráhy. Takto postupujú v Antverpách a postupovali v prípade Stuttgartu.
Ako prvý možný podzemný úsek vidím trať z Hurbanovho námestia na Hlavnú stanicu v trase bývalej električky, ktorý by bol ideálny pre linku električky do Petržalky. S prestavbou Hlavnej stanice by mali byť prichystané aj podzemné odbočky smerom k Račianskemu mýtu a na Pražskú ulicu, ktoré by sa realizovali v ďalších desaťročiach, podľa finančných možností mesta. Zároveň si musí mesto uvedomiť, že 20 rokov neinvestovalo do verejnej dopravy toľko, koľko by bolo nutné, a iba udržiavalo vegetatívny stav, čakajúc na zázrak v podobe metra. Na vyššie spomínaných tratiach by samozrejme premávali moderné, nízkopodlažné úzkorozchodné električky, ktoré musíme tak či tak zakúpiť, súčasný vozový park dožíva.
Ďalšie podzemné, ale v prípade možnosti vedenia na povrchu aj povrchové trate vidím zdvojkoľajenie nábrežia, cez Euroveu do novobudovanej administratívnej časti Bratislavy, kde kolabuje doprava, stadiaľ na Dolné hony. Trať netreba vybudovať celú naraz, ale rezervovať pre ňu aspoň priestor. Denne sú z toho smeru hodinové zápchy a trolejbusy sú kapacitne na hrane, jazdia každé tri minúty a ako systém už nestačia (autobus by bol na tom rovnako).
Ďalšie nové trate, napríklad ďalšia radiála v Petržalke alebo po Pražskej či Rožňavskej odporúčam budovať s rezervou pre väčšie vozidlá a s použitím koľajníc S49 na pražcoch SB-8B, prípadne inou technológiou, ktorá umožňuje veľmi jednoduchú zmenu rozchodu. Samozrejme meniť rozchod električiek je nezmysel, pokiaľ sa bavíme o električkovom nosnom systéme. Rovnako je aj nezmysel nemyslieť dopredu na to, že raz električka môže byť prebudovaná na iný systém vyššej úrovne, ktorého súčasťou môže byť aj zmena rozchodu. Cena pražca SB-8B nie je vyššia ako cena pražca pre úzkorozchodnú električkovú trať. Ako však z mesta Bilbao vidíme, aj výkonný systém mestskej rýchlodráhy (metra) sa dá prevádzkovať na metrovom rozchode. Zmena rozchodu má zmysel jedine pri kompletnej zmene systému električky (ktorá tým defacto zanikne) na systém hybridný (tram-train), ktorý využíva aj železničné trate v regióne (model Karslruhe).
Nájdu sa ako zástancovia, tak odporcovia tram-train systému. Kým sa však budú medzi sebou hádať, tak môžeme jazdiť s úzkorozchodnou električkou – rýchlo a pohodlne.
Na záver si v skratke odpoviem na otázky ktoré som si položil na začiatku.
Akú koncepciu zvoliť?
Nosný systém na báze úzkorozchodnej električky. Má obrovský potenciál, ktorý je dlhodobo prehliadaný. Samozrejme budujme trate také, ktoré bude možné v budúcnosti prestavať na systém vyššej úrovne. A je úplne jedno či to bude uzavretý mestský systém ktorý môže ostať na úzkom rozchode alebo hybridný systém tram-train (napr. Karlsruhe), v ktorého prípade je vhodná zmena rozchodu na tých úsekoch, kde by mali jazdiť výlučne hybridné vozidlá, prípadne ak by sa jednalo o prestavbu celého systému električiek na systém tram-train. Prečo zvoliť práve túto koncepciu?
Preto, lebo nie je investične taká náročná ako výstavba novej trakcie a z dopravno-technického hľadiska stačí aj s výhľadom na najbližšie desaťročia (odhad minimálne do roku 2030). Vyše 20 rokov je električka prehliadaná a aj to spôsobilo, že je dnes braná ako niečo menejcenné a nevhodné na to aby to bolo nosným systémom. Technicky a morálne máme električky nanajvýš na úrovni 1980-tych rokov, to vysvetľuje prečo nie sú príliš obľúbené medzi verejnosťou. Budovať električkový nosný systém znamená budovať nielen jednu trať cez Starý most do Petržalky, ale pretlačiť skutočnú preferenciu, ktorej základ už máme vybudovaný na Karloveskej radiále, ale je nutné ho uviesť aj do praxe. Ďalej je nutné lobovať za financie na podpovrchové úseky v miestach, kde sa povrchom nedá viesť trať s preferenciou a obnovovať vozový park modernými vozidlami. Bratislava si ešte v roku 2010 zaobstarala novostavby morálne zastaraných električiek s výškou podlahy 900 mm, pričom čiastočne nízkopodlažné vozidlo by bolo iba mierne drahšie. To je ako keby ste si dnes kúpili Škodu 105 s faceliftom.
Výstavba električky je možná po etapách a prináša okamžité výsledky bez nutnosti investovania astronomickej sumy naraz. Podľa finančných možností sa môžu realizovať ďalšie úseky tratí a nákupy vozidiel s okamžitým dosahom na celé mesto, nakoľko sa plne integrujú už do existujúceho systému. Treba prestať snívať ale začať reálne konať. Zároveň konať tak, aby sme si nezarúbali budúcnosť. Možno sa raz dožijem toho, že podpovrchové úseky električky budú prebudované na metro alebo systém tram-train. Ale skôr ako v roku 2050 to nebude ani nutné, ani finančne reálne. Aj na „bohatom“ západe sú električkové nosné systémy budované desaťročia a úspešne fungujú, a to aj na metrovom rozchode. Niektoré boli už prestavané na systém vyššej úrovne (Stuttgart), niektoré sú ešte v štádiu „pre-metro“ (Antverpy).
Z čoho výstavbu financovať?
Je nutné lobovať, aby aj vláda SR pochopila nutnosť podpory využitia fondov EÚ na modernizáciu vozidlového parku a infraštruktúry MHD v mestách. To, že sa z Operačného programu doprava 2007 – 2013 dajú stavať len železničné trate a diaľnice, je jasným výsmechom predminulej vládnej garnitúry, ktorá takto „prefackala“ svojich spolustraníkov nielen v Bratislave, ale aj iných mestách s električkovou a trolejbusovou dopravou. V rámci Operačného programu životné prostredie bolo síce možné získať prostriedky na nové vozidlá, ale len v tom prípade, ak už boli trate vybudované a súbežne s nimi jazdili naftové autobusy. A len mimo Bratislavy.
Vinou nezáujmu vlády a neschopnosti veľkých miest vylobovať si primerané možnosti čerpať prostriedky z fondov EÚ, sa Slovensko dostalo do jasnej konkurenčnej nevýhody voči krajinám ako Česká republika či Maďarsko, kde sa z prostriedkov EÚ modernizuje vo veľkom. Peniaze teda existujú, len nie sú využité na správne účely, resp. nie sú využité vôbec.
Som presvedčený, že treba vypracovať kvalitný a hlavne reálny projekt električkového nosného systému za ktorý by malo mesto a štát spoločne lobovať na úrovni EÚ. Je nutné aby nebol spor medzi mestom a ministerstvom, ale aby postupovali spoločne.
