Systém Stuttgart
Mesto Stuttgart v Nemecku má 600 tisíc obyvateľov a nosným systémom je rýchlodráha na normálnom rozchode, ktorá bola systematicky a desaťročia budovaná z pôvodnej siete úzkorozchodných električiek. Dnešnú sieť tvorí 123 kilometrov tratí, z čoho je iba 24 kilometrov podpovrchových. Dĺžka liniek je 213 km a počet staníc 200, z toho 13 podzemných. Priblížme si v skratke výstavbu mestskej rýchlodráhy v Stuttgarte, ktorá je síce označovaná ako U-Bahn, ale U v názve nestojí pre nemecky untergrundbahn, doslovne „podzemná železnica“ v slovenčine označovaná ako metro, ale unabhängig. To znamená „nezávislá železnica“, teda koľajová doprava oddelená od ostatnej povrchovej dopravy. Nejedná sa o metro, ale o mestskú rýchlodráhu, nemecky Stadtbahn.Mesto Stuttgart rozhodlo už v roku 1961, že rýchlodráha bude vychádzať zo siete úzkorozchodných električiek. Systém rýchlodráhy mal byť v centre podpovrchový a v širšom meste na vlastnom telese, s výnimkou krátkych úsekov spoločných s cestnou premávkou. Prvá zastávka podzemnej úzkorozchodnej „pre-metro“ električky Charlottenplatz bola spustená v roku 1966 a do roku 1972 bol vybudovaný prvý podpovrchový úsek medzi Neckartor a Marienplatz. Profil tunelov a staníc bol vopred prichystaný pre väčšie vozidlá Stadtbahnu, hoci v ňom spočiatku jazdili iba električky. V roku 1975 prebehla diskusia o výstavbe metra ako ďalšieho systému. Tieto plány boli už o rok neskôr zavrhnuté a pokračovalo sa v postupnej prestavbe úzkorozchodných električiek na mestskú rýchlodráhu. Na tomto mieste si všimnime, že investične prestavba električiek nebola taká nákladná ako výstavba metra, lebo nebolo nutné zakúpiť s výstavbou podzemných úsekov aj vozidlá a budovať pre ne depo. Výstavba tunelov „pre-metro“ električky postupovala a v roku 1978 boli odovzdané úseky popod Königstraße, železničnou stanicou, k staniciam Universität a Türlenstraße, v roku 1984 nasledoval Rotebühlplatz a tunel popod Siemensstraße medzi Pragsattel a Feuerbacher Bahnhof.
V roku 1985, teda celých 24 rokov od zvolenia koncepcia mestskej rýchlodráhy a 19 rokov od prvej podpovrchovej stanice električky, bola spustená prvá linka rýchlodráhy. Vozidlá rýchlodráhy sú na rozdiel od električiek širšie a majú vysoké nástupné hrany staníc (ako metro v Prahe), prvé série mali pomocou skladacích schodov možnosť zastavovať súbežne s dožívajúcimi električkami aj na zastávkach s nízkou nástupnou hranou. Ako sa systém prebudovával, tak sa prebudovávali stanice na úrovňový nástup pre vozidlá rýchlodráhy. Prestavba električiek na rýchlodráhu pokračovala výstavbou ďalších jedenástich tunelov, pričom posledný bol dokončený v roku 2005. Podpovrchové úseky sú koncipované tak, aby sa dali kedykoľvek prebudovať na metro. Úzkorozchodné električky a vozidlá rýchlodráhy premávali na niektorých úsekoch súbežne, čo sa riešilo koľajovou splietkou.
Posledná električka dojazdila v roku 2007, teda celých 46 rokov od prvotnej myšlienky prebudovania električiek na rýchlodráhu. Samozrejme ostala zachovaná časť koľajovej splietky, kde bude aj v budúcnosti možné vypraviť výnimočné jazdy historickej električky. Na tomto príklade je vidno že prestavba systému električiek na rýchlodráhu je beh na dlhé trate a keď sa raz zvolí koncepcia, tak je nutné, aby bola dobrá, myslela na budúcnosť. Nemenej dôležitá je kontinuita a realizácia raz zvoleného systému, napriek snahám o niečo iné, ktoré, ako vieme, existovali. Treba zabrániť tomu, aby sa každé štyri roky menila koncepcia.
Ďalej je nutné si uvedomiť, že každý systém je poplatný dobe svojho vzniku, jej vozidlám a technickým možnostiam. V 1960-tych rokoch neboli na trhu veľkokapacitné, nízkopodlažné električky, bez ohľadu na rozchod koľají. Zároveň je nutné brať na vedomie, že aj v takej bohatej krajine ako Nemecko trvala prestavba pol storočia. Dnes je možné spätne analyzovať rozhodnutie o prestavbe električky na rýchlodráhu a aj sa poučiť z chýb, ktorých sa plánovači dopustili. Najväčšou chybou boli zvolené parametre rýchlodrážnych vozidiel, konkrétne minimálny polomer oblúka 50 metrov, ktorý sťažuje, ba priam znemožňuje v istých prípadoch výstavbu tratí, nakoľko sú nutné drahé podzemné úseky alebo rozsiahle asanácie budov, čo predstavuje negatívny zásah do mestského prostredia. Z tohto dôvodu nie je možné vystavať trať Stadtbahnu v linke frekventovaných autobusových liniek 40 a 42, kde by sa rýchlodráha ako systém z dopravno-technického hľadiska oplatila. Rovnako nie je možné nahradiť rýchlodráhou pôvodnú električkovú linku 8. Kritike sa nevyhli ani vysoké nástupiská, ktoré sú v poriadku v podzemnej časti siete, ale na povrchu tvoria bariéru a je obtiažne ich esteticky a nerušivo zakomponovať do ulíc.
Všetky tieto faktory treba pripísať dobe kedy sa o systéme rozhodovalo. Napriek tomu je Stuttgart úspešným príkladom mestskej rýchlodráhy, často ukazovaný ako modelový vzor, s čím sa dá iba súhlasiť. Verím že keby sa dnes malo rozhodovať, tak by sa zvolila iná koncepcia, nakoľko sú na trhu moderné, veľkokapacitné, nízkopodlažné električky rýchlodrážneho charakteru, dokonca aj na metrovom rozchode. Určite by sa projektanti vyvarovali chýb, ktorých dosah nemohli tušiť. Záverom treba zdôrazniť, že v prípade Stuttgartu sa nejednalo o zmenu rozchodu električiek, ale o kompletné prebudovanie električkového systému na systém rýchlodráhy, ktorého súčasťou bola aj zmena rozchodu.
© JuergenG
© Dr Neil Clifton
© Dr Neil Clifton
© Karlo
© Dr Neil Clifton
© Dr Neil Clifton
© Dr Neil Clifton
Systém Antverpy
Mesto Antverpy v Belgicku má 460 tisíc obyvateľov a nosným systémom sú úzkorozchodné električky, pričom časť z nich premáva podpovrchovo v a sú označované ako „pre-metro“. Sieť tratí je dlhá 57 kilometrov, z toho 7,6 km podpovrchových, kde sa nachádza 11 podzemných zastávok. Vozidlá sú široké 2,3 metra a systém napájania je 600 V jednosmerných. V 1970-tych rokoch bolo rozhodnuté prebudovať sieť električiek na sieť električkovej rýchlodráhy, v meste podpovrchovej, teda systém „pre-metro“. Pôvodný plán rátal s dĺžkou podzemných tratí 15 km, kde by bolo 22 staníc.Prvý podzemný úsek otvorili v roku 1975. Bol dlhý 1,3 km a vedie medzi stanicami Opera, Meir a Groenplaats. V roku 1980 bol predĺžený cez zstávku Diamant až po zastávku Plantin. V roku 1990 sa podpovrchová trať predĺžila smerom na západ po zastávku Frederik van Eeden. V roku 1996 pribudol ďalší podzemný úsek smerom na severovýchod zo zastávkami Astrid, Elisabeth, Handel, Schijnpoort a Sport. V roku 2006 boli predĺžené linky 3 a 5 po stanicu Sportpaleis.
Výstavba systému pokračuje dodnes. Nosný systém na báze úzkorozchodnej, čiastočne podpovrchovej električky sa postupne buduje pod zemou aj na povrchu, pričom sú plánované aj nové trate. Plány sú vskutku veľkorysé, do roku 2016 plánujú predĺžiť veľkú časť liniek. Taktiež bol v roku 2004 schválený Pegasus plán, v rámci ktorého sa majú v nasledujúcich rokoch dobudovať niektoré podzemné úseky, ktoré sú už z veľkej časti stavebne prichystané, len nie sú spojazdnené.
Úzkorozchodné električky v Antverpách tvoria nosný dopravný systém ktorý sa systematicky rozširuje a vyzerá to tak, že ho čaká skvelá budúcnosť. Je to príklad, že aj úzkorozchodné električky môžu tvoriť nosný dopravný systém v meste s veľkosťou Bratislavy. Žiadna zmena rozchodu električiek v Antverpách sa nechystá ani nebola nikdy plánovaná, tobôž považovaná za nutnú. Systém pre-metra v Antverpách je koncipovaný tak, aby sa mohol v budúcnosti prebudovať na rýchlodráhu, resp. metro.
© Vitaly Volkov
© Ad Meskens
© Vitaly Volkov
© Thorsten Schmidt
© LennartBolks
Systém Bilbao
Mesto Bilbao je hlavným mestom baskickej autonómnej oblasti v Španielsku. Má 350 tisíc obyvateľov, s predmestiami takmer milión. Nosným dopravným systémom v metropolitnej oblasti je metro s rozchodom koľají 1000 mm, ktorého doplnkom je úzkorozchodná električka. Metro vzniklo z pôvodnej úzkorozchodnej železničnej siete. Je zaujímavé, že nikto sa nedožadoval zmeny rozchodu pri výstavbe metra. „Tramvaj“ v meste Bilbao premávala už v roku 1876, ale zanikla, ako mnohé na Západe, v roku 1964, kedy bola nahradená trolejbusmi, ktoré pre zmenu vydržali iba do roku 1978.Električka bola obnovená až v roku 2002 ako doplnok k metru a rovnako ako pri metre, aj sieť električky sa v posledných rokoch rozširuje. Metro ako také je relatívne mladé, prvá linka metra bola spustená v roku 1995, teda v čase, kedy Bratislava stále iba diskutovala, aký nosný systém vybudovať. U nás sa stále debatovalo a prezentovali sa projekty takého metra, onakého metra, vlaku a iných zaručene jediných správnych riešení. Medzitým v roku 2002 pribudla druhá linka metra. Dĺžka tratí metra je dnes 40 kilometrov, na ktorých je 22 podzemných a 16 povrchových staníc. Vozidlá úzkorozchodného metra sú široké až 2,8 metra, čo je viac ako vozidlá pražského metra a sú napájané sústavou 1500 V jednosmerných, rovnako ako tatranská úzkorozchodná električka. V roku 2009 prepravilo metro 87 miliónov cestujúcich. Od roku 2008 prebieha výstavba tretej linky a ďalšie dve sú v štádiu štúdií. Celkovo by mala byť sieť metra dlhá až 68 km. Na linkách metra jazdia 72 metrov dlhé súpravy v špičkovom intervale 2,5 minúty rýchlosťou 80 km/h. Kapacita jednej súpravy je 712 cestujúcich. Metrový rozchod vôbec nie je problémom a v 1990-tych rokoch, kedy sa systém budoval, už boli technicky možné vozidlá požadovanej kvality aj pre úzky rozchod. Mesto Bilbao je príkladom toho, ako sa dá vybudovať za krátky čas atraktívny a moderný nosný systém, pozostávajúci z úzkorozchodného metra a úzkorozchodnej električky ako doplnku k nemu.
_Wikimedia Commons.jpg)
© Daniel Erler (Reveal)
© Javierme
© Javier Mediavilla Ezquibela
© Ardo Beltz
© Ardo Beltz
© Rose Selavy
© Rose Selavy
Najdlhšia električková linka na svete – Belgická Kusstram
Na záver chcem ctenému čitateľovi ukázať najdlhšiu električkovú linku na svete. Logicky sa jedná o medzimestskú premávku, podobne ako napr. Medzi Mostom a Litvínovom, resp. Libercom a Jabloncom (tam tiež na rozchode 1000 mm). Belgicko malo tisícky kilometrov provinčných úzkorozchodných električiek, z ktorých sa dodnes zachovali niektoré úseky. Najznámejším je pobrežná linka, ktorá spája mestá De Panne, Nieuwpoort, Oostende a časť Zeebrügge mesta Bruggem rovnako ako ďalšie malé dediny medzi nimi. Spolu majú mestečká na trase linky asi 150 tisíc obyvateľov. Na 68 kilometrov dlhej linke je 70 zastávok. Premávku zabezpečujú veľkokapacitné, vyše 30 metrov dlhé, 2,5 metra široké, čiastočne nízkopodlažné električky pod napätím 600 V jednosmerných, takže parametrami sú veľmi podobné bratislavským električkám. V letnej sezóne jazdia každých 10 minút a prepravia viac ako tri milióny cestujúcich.Je jasné, že pobrežná linka je sezónna záležitosť, nie je to ale muzeálna alebo turistická atrakcia, premáva celoročne (hoci mimo sezóny v 20-minútových intervaloch) a v žiadnom prípade sa nejedná o nejakú zapadnutú prevádzku, ktorá prepraví iba zopár cestujúcich. Je to moderný úzkorozchodný systém, ktorý nedávno obstaral aj plne nízkopodlažné električky a sú plány na jeho predĺženie až za hranice do Holandského prístavného mestečka Breskens, na opačnej strane do mesta Dunkerque vo Francúzsku, ktoré má ďalších 70 tisíc obyvateľov. Budúcnosť systému je v jeho modernizácii a predĺžení, nie v zmene rozchodu koľají.
© Smiley.toerist
© Smiley.toerist
© BenZin
© Claude Villetaneuse
