Kĺbové autobusy nás v Bratislave vozia už 50 rokov

Pred polstoročím sa v uliciach hlavného mesta objavila dôležitá novinka - veľkokapacitný kĺbový autobus.

Veľkokapacitné „harmonikové“ autobusy, ktoré pomáhajú zvládať vysoké prepravné nároky, sú dnes neodmysliteľnou súčasťou bratislavskej mestskej hromadnej dopravy. Prvé takéto dvojčlánkové autobusy s kĺbom sa v Bratislave objavili presne pred 50 rokmi. Pri tejto príležitosti si stručne pripomeňme ich históriu v hlavnom meste a najmä prvé z nich, ktorými boli maďarské autobusy Ikarus 280.

Od autobusov s prívesmi po kĺbové autobusy

Rýchly rozvoj mesta po druhej svetovej vojne znamenal aj potrebu prepravy čoraz väčšieho množstva cestujúcich v rámci mesta. Kapacita vtedajších autobusov ale nebola veľká (bežný autobus Škoda 706 RO odviezol okolo 70 cestujúcich), autobusov bol nedostatok, dvojpodlažné autobusy v Československu neboli a vývoj kĺbových autobusov vo svete bol iba na začiatku. Preto bolo potrebné hľadať riešenie ako prepravnú kapacitu zvýšiť. Týmto riešením bolo použitie autobusových prívesov. Aj bratislavský dopravný podnik sa vydal touto cestou a v rokoch 1949 až 1951 zakúpil niekoľko prívesných vozidiel Karosa D 4 s kapacitou 40 cestujúcich. Ich používanie sa ale v bratislavských podmienkach neosvedčilo a najneskôr do roku 1957 ich dopravný podnik prestal používať. Najmä v prímestskej doprave sa autobusy s prívesmi bežne používali až do 1970-tych rokov.

V Československu bol prvý prvý prototyp kĺbového autobusu vyrobený v roku 1960. Išlo o linkový autobus Škoda 706 RTO-K skonštruovaný v Karose Vysoké Mýto, ktorý sa ale do sériovej výroby nedostal a zostalo iba pri jednom vyrobenom prototype. Len o niekoľko rokov neskôr začal v Karose vývoj ďalšieho kĺbového autobusu Karosa ŠM 16,5 odvodeného od nového mestského autobusu Karosa ŠM 11. Prototyp bol dokončený v roku 1966 a po jeho skúškach bola v rokoch 1968 – 1969 vyrobená 15-kusová overovacia séria mestských autobusov ŠM 16,5. Ani tento typ sa ale do sériovej výroby nedostal, či už pre nedostatočnú výrobnú kapacitu Karosy, politické rozhodnutie, alebo nezáujem pražského dopravného podniku, ktorý mal byť jeho hlavným odberateľom. Zo spomínanej overovacej série sa 5 autobusov dostalo aj na Slovensko, konkrétne do podniku ČSAD Bratislava. Z nich 4 premávali v nitrianskej MHD a jeden od marca 1969 premával na prímestskej linke Bratislava – Bernolákovo. Prezentačnú jazdu Karosy ŠM 16,5 po Bratislave zachytilo aj vtedajšie televízne spravodajstvo:

Bratislavský dopravný podnik sa o nákup veľkokapacitných kĺbových autobusov začal zaujímať v roku 1972. Viedli ho k tomu ekonomické a prevádzkové dôvody, ako aj potreba zvýšenia kvality poskytovaných služieb. V tej dobe si ale dopravný podnik nemohol zakúpiť potrebné autobusy priamo. V socialistickej centrálne plánovanej ekonomike bolo ich získanie behom na dlhú trať. Požiadavky na nové vozidlá sa stanovovali vopred pri príprave plánov na ďalšie roky, no bez garancie, že požadovaný počet alebo typ autobusov podnik skutočne dostane. Prideľovanie nových autobusov jednotlivým podnikom riadila štátna plánovacia komisia podľa vyrobených alebo dovezených autobusov.

Víťazom je Ikarus

Keďže domáci výrobca Karosa kĺbové autobusy nevyrábal, jedinou možnosťou bolo získanie autobusov zo zahraničia. V rámci štátov RVHP (Rada vzájomnej hospodárskej pomoci) sa výrobe kĺbových autobusov venoval maďarský výrobca Ikarus Budapešť, ktorý s výrobou dvojčlánkových autobusov začal v 1960-tych rokoch typom Ikarus 180. Ten sa do Československa nedovážal. V roku 1971 Ikarus predstavil prototyp nového kĺbového autobusu Ikarus 280, s ktorého sériovou výrobou začal o dva roky neskôr. Ikarusy 280 sa začali do Československa dovážať v roku 1974. Prvých 13 vozidiel dostal bratislavský dopravný podnik, ktorý sa tak stal ich prvým prevádzkovateľom u nás.

Prvé autobusy Ikarus 280 začali v Bratislave premávať 19. februára 1974 na linke 30 premávajúcej z Dúbravky cez Karlovu Ves, nábrežie a Vlčie hrdlo do Podunajských Biskupíc a zakrátko boli nasadené aj na linky 20 (Karlova Ves – nábrežie – Mlynské nivy – Prievoz) a 45 (OD Slimák – Ružinov – Vlčie hrdlo). V najexponovanejších časoch zlepšili dopravu na veľmi vyťažených linkách spájajúcich sídliská s priemyselnými oblasťami. Kapacita autobusov s dĺžkou 16,5-metra bola 140 cestujúcich, čo bolo o 44 viac než mal vtedajší štandardný autobus Karosa ŠM 11.

Nové štvordverové autobusy boli do premávky zaradené ešte v čase, keď sa jednorazové cestovné lístky kupovali v autobusoch prostredníctvom tzv. samoobsluhy. Nastupovať sa preto mohlo iba dvomi dverami – prednými dverami (cestujúci, ktorí si kupovali lístok alebo prestupovali) a zadnými dverami (cestujúci s mesačnými a voľnými lístkami). Ostatnými dverami sa iba vystupovalo. Až od apríla 1976 po zavedení predpredaja lístkov mimo vozidiel mohli cestujúci nastupovať všetkými dverami.

S ďalšími kĺbovými autobusmi podnik počítal už v roku 1975, kedy mal tzv. vybilancovaných 34 Ikarusov, no v priebehu roka boli nahradené bilančným prídelom autobusov iných typov. Ďalšie Ikarusy napokon začali prichádzať až v roku 1976. Kĺbové autobusy umožnili okrem zvýšenia komfortu prepravy aj znížiť počet nasadzovaných vozidiel na linky a tým ušetriť niekoľko vodičov, ktorých aj v tom čase mal dopravný podnik nedostatok. Nevýhodami Ikarusov boli nízky výkon motora, vysoká hlučnosť a dymivosť.

Pre nové kĺbové autobusy bolo potrebné prispôsobiť aj údržbárske a opravárenské zázemie, čo trvalo niekoľko rokov. Vo vozovni Trnávka bola postupne do roku 1982 pre údržbu autobusov Ikarus 280 svojpomocne adaptovaná pôvodná trolejbusová garáž. Od roku 1978 začal dopravný podnik vo vlastnej réžii vykonávať stredné opravy Ikarusov, pričom kooperoval s podnikmi ČSAO Humpolec, ktorý zabezpečoval opravy niektorých agregátov (motory, nápravy, prevodovky) a Kablo Bratislava (opravy nápravníc). Generálne opravy Ikarusov 280 sa začali vykonávať v roku 1982. Prvé GO bol dopravný podnik nútený realizovať vo vlastnej réžii, pretože žiadny verejný opravárenský podnik ČSAO tieto autobusy vtedy ešte neopravoval. Neskôr sa GO Ikarusov začali vykonávať dodávateľsky v ČSAO Košice. V roku 1989 cena jednej GO Ikarusu predstavovala 62 % ceny nového vozidla, ale kvalita opravy tejto cene nezodpovedala. Generálna oprava predĺžila životnosť autobusu do vyradenia, alebo ďalšej veľkej opravy o približne 80-tisíc km. Napr. v roku 1989 sa vykonalo 40 generálok Ikarusov, v roku 1990 klesol ich počet na 22 z dôvodu nenabiehania kilometrov na GO, voľná kapacita bola preto využitá na realizovanie 11 bežných opráv, v rámci ktorých sa opravovali aj prasknuté nosníky za druhou nápravou. Dopravný podnik v tom čase zápasil s problémom lámania nosných rámov Ikarusov 280.08 starších ako 5 rokov (napr. v roku 1990 nastalo 14 takýcho prípadov). Išlo o dôsledok zmeny použitého materiálu pri výrobe rámov. Na potrebnú opravu zlomených rámov nemal DPB možnosti, preto sa ich snažil riešiť s pomocou výrobcu a tiež ČSAO Košice.

Po desiatich rokoch od dodania prvých Ikarusov do Bratislavy sa ich počet zvýšil na 325 vozidiel, čo predstavovalo rovnú polovicu vtedajšieho vozidlového parku autobusov bratislavskej MHD. Pre zaujímavosť môžeme uviesť, že v roku 1986 sa v špičke pracovných dní vypravovalo 274 Ikarusov na 24 liniek z celkového počtu 57 autobusových liniek.

Do roku 1991 dodala budapeštianska továreň do Bratislavy spolu 760 Ikarusov 280. Vrchol dodávok bol v roku 1989, kedy dopravný podnik dostal až 96 nových Ikarusov. V roku 1991 bolo zakúpených ešte aj 21 kapacitnejších Ikarusov 283. Prvé série Ikarusov mohli byť vyraďované po skončení ekonomickej životnosti, teda po šiestich rokoch, neskôr aj vďaka realizácii generálnych opráv sa prevádzka niektorých vozidiel predĺžila aj na 7 až 9 rokov. Hospodárske a ekonomické zmeny po roku 1989 spôsobili zastavenie prílevu nových Ikarusov. Nedostatok financií na nákup nových autobusov na prelome tisícročí spôsobil, že vozidlá z posledných dodávok museli slúžiť v premávke dva až trikrát dlhšie oproti starším vozidlám, t. j. 16 až 18 rokov, a to aj bez generálnych opráv. Posledný Ikarus 280 v premávke na linkách bratislavskej MHD dojazdil 15. februára 2008. O dva roky neskôr dojazdil aj posledný Ikarus 283.

Ikarus stráca monopol

Domáci výrobca Karosa Vysoké Mýto sa k vývoju kĺbového autobusu vrátil začiatkom 1980-tych rokov po začatí výroby autobusov nového radu 700. Do tretice sa Karose podarilo kĺbový autobus uviesť aj do sériovej výroby, čo znamenalo aj koniec monopolného postavenia Ikarusu v dodávkach článkových autobusov v Československu. Výsledkom bol článkový linkový autobus Karosa C 744, ktorého funkčná vzorka bola dokončená v roku 1983. V roku 1986 sa tento autobus niekoľko mesiacov skúšal aj v bratislavskej MHD a následne bol v roku 1987 dodaný aj jeden autobus C 744 z overovacej série. Keďže autobus v trojdverovom prímestskom vyhotovení nemohol nahradiť v mestskej doprave Ikarusy, bratislavský dopravný podnik zakúpil potom už len jedno ďalšie vozidlo tohto typu. Kĺbové Karosy v mestskej verzii prišli na trh až v roku 1991.

Otvorenie trhu po roku 1989 rozšírilo aj možnosti nákupu nových autobusov. Problémom však začal byť nedodatok financií na ich nákup. Do roku 1997 bolo ešte možné nakupovať autobusy zo štátnych dotácií, potom muselo mesto a dopravný podnik hľadať iné zdroje financií. V roku 1991 bratislavský dopravný podnik okrem posledných Ikarusov zakúpil aj prvých 50 mestských kĺbových autobusov Karosa B 741, ktoré boli po zdražení Ikarusov cenovo výhodnejšie. Do roku 1996 sa ich počet v hlavnom meste zvýšil na 107. V roku 1992 sa v Bratislave objavil aj prvý kĺbový autobus slovinského výrobcu TAM Maribor, do ktorého sa v nasledujúcich rokoch vkladali veľké nádeje, pretože sa plánovala jeho výroba v Bratislave. Nakoniec bolo pre bratislavskú MHD do roku 1995 dodaných len ďalších 33 kĺbových autobusov TAM 272 A 180 M, z ktorých niektoré boli zmontované v priestoroch dopravného podniku. Projekt ich výroby skrachoval, rovnako ako ich výrobca.

V roku 1995 dostal ďalšiu šancu opäť aj maďarský Ikarus, ktorý v tom čase vyrábal nový rad kĺbových autobusov Ikarus 435. Do roku 1998 ich dopravný podnik zakúpil 96, na nákup väčšiny z nich si mesto v roku 1998 vzalo veľký úver. Na vyše 10 rokov to bol posledný väčší nákup kĺbových autobusov. Veľkou novinkou v Bratislave bol v roku 1996 aj prvý kĺbový nízkopodlažný autobus Ikarus 417. Išlo však o pôvodne výstavné vozidlo, ktoré bolo pre technické problémy po krátkom čase vrátené výrobcovi.

Pre finančné suchoty sa namiesto nákupu prepotrebných nových kĺbových autobusov podnik na začiatku 21. storočia orientoval na generálne opravy a plynofikáciu autobusov Karosa B 741. Po vyradení posledných Ikarusov 280 a 283 sa muselo pristúpiť aj k prenájmu starších kĺbových autobusov Karosa  B 941 a B 961 z Banskej Bystrice v roku 2008 a neskôr aj nízkopodlažných autobusov Mercedes-Benz O 405 GN od súkromníka, ktoré aspoň čiastočne zachraňovali výpravu autobusov.

V roku 2008 sa v Bratislave ukázal neobvyklý štvornápravový nízkopodlažný kĺbový autobus Mercedes-Benz CapaCity. Ešte v tom istom roku toto prezentačné vozidlo pre DPB zakúpila spoločnosť IKEA pre linku k obchodnému centru Avion. Tento vysokokapacitný autobus sa zapáčil aj vedeniu dopravného podniku a tak ich bolo v rokoch 2010 a 2012 zakúpených ďalších 40. Obnova vozidlového parku kĺbových autobusov však bola od roku 2010 realizovaná najmä kĺbovými autobusmi SOR NB 18 City, ktorých sa do roku 2017 zakúpilo 182. V roku 2019 núdzovo rozšírilo vozidlový park aj zopár jazdených autobusov Solaris Urbino 18 a MAN NG 313.

Najnovšími zástupcami kĺbových autobusov v Bratislave sú vozidlá Solaris New Urbino 18 z roku 2020 v počte 11 kusov a Otokar Kent C 18,75 z rokov 2021 a 2022 v počte 71 kusov.

Po polstoročí od sprevádzkovania prvých kĺbových autobusov sú na začiatku roka 2024 vo vozidlovom parku bratislavského dopravného podniku tri stovky kĺbových autobusov, ktoré tvoria niečo viac ako polovicu všetkých autobusov. Keďže viaceré vozidlá pomaly dožívajú, dopravného podniku sme sa nedávno opýtali na jeho najbližšie plány s obnovou parku kĺbových autobusov. Odpovede ale zatiaľ nepoznáme.