V júni 1979 boli do prevádzky uvedené prvé tyristorové trolejbusy Škoda 9 Tr.
V lete tohto roku si pripomenieme významné výročie trolejbusovej dopravy v Bratislave ‒ 110 rokov od sprevádzkovania prvej trolejbusovej trate na Železnú studničku. V júni 2019 si zároveň pripomíname 40. výročie začiatku premávky prvých trolejbusov s polovodičovou tyristorovou elektrickou výzbrojou. Išlo o typ Škoda 9 Tr HT, ktorý svojim charakteristickým zvukom vydávaným pri rozbiehaní a brzdení pripomínal spievanie. Medzi cestujúcimi bol preto tento typ známy aj ako „spievajúci“ trolejbus.
Trolejbus Škoda 9 Tr HT sa na prvý pohľad veľmi nelíšil od dovtedajších trolejbusov Škoda 9 Tr, ktoré sa do Bratislavy dodávali už od roku 1963. Oproti vozidlám dodávaným po roku 1970 pribudli len dve nové schránky elektrickej výzbroje v spodnej časti bočníc. Podstatná zmena však nastala v samotnej elektrickej výzbroji, ktorá sa zmenila z pôvodnej nehospodárnej odporovej na nízkostratovú polovodičovú s riadením pohonu pomocou pulzného tyristorového meniča. Zabudovanie polovodičovej výzbroje malo za cieľ znížiť energetickú náročnosť trolejbusov.
Prvý trolejbus Škoda 9 Tr s tyristorovou výzbrojou bol vyrobený v Škode Ostrov v roku 1970. V tom istom roku bol vystavený na strojárenskom veľtrhu v Brne a následne bol tento prototyp prevádzkovaný v Plzni. Tyristorovú výzbroj však výrobca vyvinul a overil v skúšobnej prevádzke už v roku 1968 na funkčnej vzorke trolejbusu Škoda T11. Ďalšie tri tyristorové prototypy trolejbusu Škoda 9 Tr zakúpilo postupne v rokoch 1972 ‒ 1974 Brno. Sériovo vyrábané trolejbusy Škoda 9 Tr boli i naďalej vyrábané s klasickou odporovou výzbrojou. Výrobca Škoda Ostrov už v tom čase pracoval na vývoji jeho nástupcu ‒ novom type Škoda 14 Tr s tyristorovou výzbrojou (prototypy boli vyrobené v rokoch 1972 a 1974). Všetko ale zmenilo rozhodnutie vlády o zastavení výroby trolejbusov v Československu do roku 1978. Vývoj nového trolejbusu bol zastavený a preto sa aj na domáci trh až do roku 1978 dodával typ Škoda 9 Tr s odporovou výzbrojou.
Škoda 9 Tr HT po zavedení štvorciferných evidenčných čísiel
Až následky svetovej ropnej krízy viedli k zrušeniu rozhodnutia o zastavení výroby trolejbusov v Škode Ostrov. Vývoj nového typu Škoda 14 Tr bol po nútenej prestávke dokončený až v roku 1980. Z dôvodu plynulého nadviazania a pokračovania výroby siahol výrobca po osvedčenej a stále vyrábanej karosérii typu 9 Tr, do ktorej zabudoval už odskúšanú tyristorovú trakčnú výzbroj. Súčasne tak výrobca vyhovel aj nariadeniu vlády o výhradnom používaní nízkostratovej trakčnej výzbroje vo vozidlách elektrickej trakcie. Na pokrytie potrieb československých miest bolo v roku 1979 vyrobených prvých 150 trolejbusov Škoda 9 Tr HT, z nich najviac zakúpila Bratislava.
Prvé tyristorové trolejbusy Škoda 9 Tr HT boli do Bratislavy dodané v máji 1979 a do ulíc hlavného mesta Slovenska vyšli v nasledujúcom mesiaci. V roku 1979 bolo spolu dodaných 50 trolejbusov tohto typu, čo bola zároveň dovtedy najpočetnejšia dodávka nových trolejbusov do Bratislavy v jednom roku. Dôvodom bol najmä fakt, že vozidlový park trolejbusov bol už pomerne starý a bolo potrebné ho obmeniť, viac ako polovica vozidiel mala v roku 1979 už desať a viac rokov.
Vozidlá z tejto 50-kusovej dodávky boli do prevádzky nasadzované postupne a očíslované boli číslami 1 až 50. V premávke nahradzovali svojich predchodcov typu Škoda 9 Tr s odporovou výzbrojou. V roku 1981 bolo do Bratislavy ešte dodaných 10 trolejbusov Škoda 9 Tr HT, ktoré dostali čísla 51 až 60 a tieto vozidlá definitívne uzavreli dodávky trolejbusov typu 9 Tr. V roku 1983 boli tieto trolejbusy v rámci prečíslovania vozidiel elektrickej trakcie prečíslované na štvormiestne evidenčné čísla pridaním dvojčísla 60 pred pôvodné číslo, takže nové čísla boli 6001 až 6060.
Hneď na začiatku prevádzky tyristorových trolejbusov bolo zrealizované meranie skutočnej spotreby trakčnej energie trolejbusov s odporovou a tyristorovou výzbrojou. Meranie prebiehalo s naloženou umelou záťažou po jednotlivých linkách vtedajšej siete s jedným vodičom, aby bola zachovaná podobná technika jazdy. Na meranie spotreby tyristorových vozidiel bol použitý trolejbus #18. Priemerná úspora trakčnej energie tyristorového trolejbusu pri vtedajšom linkovom vedení dosiahla 22 % oproti odporovému trolejbusu. Tomuto meraniu prechádzalo meranie spotreby električiek so zrýchľovačovou výzbrojou a novou tyristorovou výzbrojou TV1, ktorou bola ako prvá vybavená električka T3 #299. V prípade električiek bola úspora výraznejšia, pohybovala sa v rozpätí 25 až 30 %, ale napr. v úseku Trnavské mýto – Blumentál s častými rozjazdami na veľmi krátkych úsekoch, bola nameraná úspora elektrickej energie až 71 % oproti zrýchľovačovej električke.
Škoda 9 Tr HT #6029 po demontovaní ozdobných líšt z nárazníka, blatníkových líšt a s pokrivenými plechmi
Veľká jednorazová dodávka nových trolejbusov však neskôr spôsobila komplikácie pri vykonávaní plánovaných opráv najvyššieho stupňa (veľká prehliadka). Táto oprava sa vykonávala štandardne po najazdení 120-tisíc kilometrov, čo pri prvých vozidlách z roku 1979 nastalo v roku 1982. Keďže priestory ťažkej údržby trolejbusov na Trnávke, kde sa tieto opravy vykonávali, boli projektované v 1970-tych rokoch len na vozidlový park, ktorý mal podľa vtedajších plánov pozostávať len z 50 trolejbusov, kapacita dielní nebola dostatočná vykonávanie potrebného počtu opráv. Postupne sa preto zvyšoval počet kilometrov, po ktorých sa trolejbusy dostávali na veľkú prehliadku. Posledné trolejbusy z roku 1979 sa na veľkú prehliadku dostali až v roku 1987 po odjazdení približne 300 ‒ 400-tisíc kilometrov. Nedostatočná kapacita ústredných dielní sa „kompenzovala“ vkladaním ďalších opráv nižšieho stupňa ‒ strednej prehliadky, vždy po ubehnutí 60-tisíc km. Ak bolo potrebné urobiť na vozidle ďalšie opravy nad rámec strednej prehliadky, najmä klampiarske, lakovnícke, ale aj na hnacích nápravách, tak sa stredná oprava vopred alebo spätne označila ako rozšírená stredná prehliadka. To sa pochopiteľne negatívne podpísalo aj na vzhľade trolejbusov, pretože celková obnova náteru karosérie sa realizovala len pri veľkej prehliadke. Niektoré trolejbusy Škoda 9 Tr HT sa tak na veľkú prehliadku počas svojej prevádzky dostali už len raz, zatiaľ čo predchádzajúce typy absolvovali veľkú prehliadku pri 12-ročnej životnosti aj štyrikrát.
Počas prevádzky boli tyristorové Škody 9 Tr nasadzované na všetky vtedajšie trolejbusové linky. Z prevádzky sa začali odstavovať už v roku 1990, teda už po 11 rokoch, pričom väčšina vozidiel z 50-kusovej série z roku 1979 bola vyradená v roku 1991. Posledných desať vozidiel z roku 1981 dojazdilo v nasledujúcom roku. Ako posledné v pravidelnej premávke dojazdilo vozidlo #6060 koncom roka 1992. Vyradenie týchto trolejbusov urýchlila dodávka 60 nových trolejbusov Škoda 14 Tr v rokoch 1990 a 1991, preto nebolo v tom čase potrebné prevádzkovať staré trolejbusy po uplynutí ich ekonomickej životnosti. Predčasne bolo vyradené len vozidlo #6021, do ktorého v roku 1986 narazila električka.
Tyristorové Škody 9 Tr doslúžili už po 12 rokoch
Pre zbierku historických trolejbusov DPB bolo z tyristorových trolejbusov Škoda 9 Tr 28 HT zachované vozidlo #6053 (dnes pod pôvodným číslom #53), ktoré sa spolu so zachovaným vozidlom Škoda 9 Tr #152 s odporovou výzbrojou zúčastnilo oficiálnej rozlúčky s trolejbusmi Škoda 9 Tr dňa 26. júna 1993 na príležitostnej linke 294 zo Šulekovej k Zimnému štadiónu.
Po prvých tyristorových trolejbusoch Škoda 9 Tr HT sa od roku 1982 dodávali ďalšie typy trolejbusov s tyristorovou výzbrojou. Išlo o typy Škoda 14 Tr, Škoda Sanos S 200 a Škoda 15 Tr. Nové trolejbusy s tyristorovou výzbrojou sa do Bratislavy dodávali až do roku 2002. Od roku 2003 sú nakupované trolejbusy (od typu Škoda 21 Tr) s modernejšou elektronickou výzbrojou, kde boli tyristory nahradené IGBT tranzistormi. Súčasne sa používajú nové asynchrónne trakčné motory, ktoré nahradili pôvodné jednosmerné sériové motory.
Na 9Tr som niečo toho niečo odjazdil...
