Trať do Karlovej Vsi pôvodne vznikla pre nákladné vlaky

Zarastená nákladná trať do Záhradného mesta. Na fotografii je pohľad na zarastený úsek pri bývalom židovskom cintoríne pri dnešnom tuneli.

Pokusy o sprevádzkovanie železnice

V priebehu nasledujúcich rokov sa postupne objavovali návrhy na využitie tejto železnice aj pre iné účely ako len dopravu nákladov. Na získanie aspoň akého-takého úžitku z vybudovanej železnice vznikli návrhy na zavedenie osobnej dopravy v letnom období pre výletníkov smerujúcich do oblasti Mlynskej doliny a Slávičieho údolia (Nachtigalltal). Uvažovalo sa aj s predĺžením železnice cez Mlynskú dolinu k Patrónke a ďalej cez dnešnú Brniansku a Pražskú s napojením na električkovú trať pod Hlavnou stanicou, čím by sa vytvorila tzv. okružná trať.

Zástancovia dobudovania nákladnej železnice argumentovali tým, že možnosť lacnej prepravy materiálov touto železnicou podnieti stavebný ruch pozdĺž vtedajšej Karloveskej cesty. Kritici však oponovali, že v prípade výstavby záhradného mesta by bolo lacnejšie dovážať stavebný materiál ako kameň, piesok, tehly od Devína a drevo dopravovať vodnou cestou po Dunaji.

Okrem už spomínaného problému s dopravou objednanej lokomotívy do Bratislavy, boli oneskorene dodané aj štyri objednané transportné podvozky pre nákladnú železnicu. Podvozky boli vyrobené už v roku 1921, ale keďže mesto ich nezaplatilo, firma Orenstein & Koppel ich odmietla dodať. Výrobca 200-tisícovú pohľadávku vymáhal aj prostredníctvom súdu, nakoniec sa však v roku 1923 s mestom dohodol na splátkovom kalendári. Po zaplatení kúpnej ceny boli nakoniec podvozky dodané, ale rovnako ako pre lokomotívu sa pre ne využitie nenašlo.

Na návrh člena mestskej rady sa 1. novembra 1922 mesto obrátilo na Ministerstvo železníc s ponukou na odpredaj vybudovanej dráhy za 4,9 mil. Kč, ktoré do nej mesto investovalo. Ponuka bola zdôvodnená tým, že mesto nebude mať v dohľadnej dobe financie na dokončenie a sprevádzkovanie železnice. Ministerstvo železníc ale záujem o odkúpenie dráhy nemalo.

V roku 1923 sa v dennej tlači objavil návrh na premiestnenie tejto nákladnej železnice na Trnavskú cestu, keďže podľa vtedajších názorov sa mesto malo rozširovať práve do oblasti pozdĺž Trnavskej cesty. Návrh ale ostal bez odozvy a železnica ďalej chátrala na svojom pôvodnom mieste.

Koncom roka 1923 predložil Samuel Lichtenfeld mestskej rade návrh na vytvorenie konzorcia, ktoré by si prenajalo trať nákladnej železnice a zaviedlo na nej aspoň osobnú dopravu. Bratislavčan Samuel Lichtenfeld bol známy športovec a detektív, ktorý v roku 1920 založil športovú školu pre deti nazvanú Robinson park. Tá sa nachádzala v lokalite Kӧnigstaler (dnes Kráľovské údolie) nad traťou nákladnej železnice. Postupne mali byť v tomto areáli vybudované športové ihriská, tenisový kurt, bazén, ale i penzión a tanečná sála. Plány Lichtenfelda na vytvorenie vyhľadávaného rekreačného strediska sa však nenaplnili a pre finančné ťažkosti a dlhy Robinson park do troch rokov zanikol.

Bratislavská mestská rada sa otázkou sprevádzkovania železnice začala zaoberať opäť na jar 1924. Benzínová lokomotíva, ktorú mesto zakúpilo, sa stále nachádzala u výrobcu, firmy Langen a Wolf. Firma ponúkla mestu jej spätné odkúpenie, no magistrát si spočítal, že aj po zaplatení cla a prepravy by celkové obstarávacie náklady boli stále o približne 60-tisíc Kč nižšie, ako by stálo zakúpenie lokomotívy od domáceho výrobcu. Mesto preto ponuku firmy Langen a Wolf odmietlo a rozhodlo sa dopraviť lokomotívu do Bratislavy. Rozhodnutie bolo ovplyvnené aj tým, že vedenie mestskej elektrickej železnice v rámci rokovaní o novej zmluve s mestom zamýšľalo preložiť časť trate električky v Podhradí tak, aby sa napojila na trať nákladnej železnice. Mesto si bolo tiež vedomé toho, že na čiastočnú záchranu investovaných prostriedkov by bolo potrebné zaviesť aspoň minimálnu prevádzku na tejto železnici.

V rámci plánovaného sprevádzkovania železnice sa viedli rokovania aj s predstaviteľmi Karlovej Vsi, Devína a majiteľmi pozemkov pozdĺž Karloveskej cesty o tom, koľko by boli ochotní prispieť na sprevádzkovanie a predĺženie železnice od mosta ponad Vydricu po karloveskú vodáreň. Potrebné bolo dokončiť aj časť klenby uvedeného mosta. Potrebné náklady sa odhadovali na cca 1,5 milióna korún. Napriek čiastočnému záujmu uvedených strán skončili rokovania bez konkrétneho výsledku.

Ďalší návrh na prenájom a sprevádzkovanie železnice predložili mestu začiatkom roka 1925 Dr. Ivanka a Ing. Žaluď. Na základe tejto iniciatívy sa mesto začiatkom februára 1925 rozhodlo vykonať skúšobnú jazdu zakúpenej benzínovej lokomotívy. Išlo o lokomotívu typu Deutz CXIV F výrobného čísla 4015. Skúšky sa zúčastnili predstavitelia mesta, riaditeľ mestskej elektrickej železnice a zástupcovia tlače. Trasa jazdy viedla z vozovne električiek na dnešnej Pribinovej ul. cez Šafárikovo nám., Štúrovu na Nám. SNP, späť cez Štúrovu a Vajanského nábrežie ku konečnej stanici „Viedenskej električky“ a odtiaľ späť do vozovne. Podľa dobovej tlače mala lokomotíva výkon 40 konských síl a rýchlosť 12 km/h. Po malých úpravách mohla údajne dosiahnuť rýchlosť až 30 – 40 km/h, čo by postačovalo pre potreby osobnej prevádzky. Napriek všeobecne kladnému hodnoteniu vykonanej skúšobnej jazdy k zamýšľanému zavedeniu príležitostnej dopravy opäť neprišlo, hoci v lete roku 1925 sa pri rekonštrukcii električkovej trate v Podhradí preložila električková koľaj bližšie k nábrežiu a zároveň sa napojila na trať nákladnej železnice.

Technické oddelenie mesta argumentovalo tým, že pred zavedením osobnej dopravy na železnici, ktorá bola stavaná ako nákladná, by bola potrebná rekonštrukcia trate a navyše použitie malej benzínovej lokomotívy na osobnú dopravu sa nejavilo ako najvhodnejšie riešenie. A tak nevyužívaná trať ďalej zarastala vegetáciou, koľajnice hrdzaveli a zvyšný materiál uskladnený vo vlhkom sklade v Zuckermandli sa znehodnocoval. Rovnaká situácia bola aj s nevyužitou lokomotívou a transportnými podvozkami, ktoré boli uskladnené vo vozovni Bratislavskej elektrickej účastinnej spoločnosti (BEÚS) na dnešnej Pribinovej ulici. Situácia sa zmenila až na jar roku 1929, kedy vedenie mestskej elektrickej železnice predložilo mestu návrh na prevzatie nákladnej železnice, jej elektrifikáciu a následné zavedenie osobnej dopravy aspoň do času, kedy po zasypaní riečišťa Dunaja bude na jej mieste vybudovaná plánovaná nová dopravná tepna do západnej časti Bratislavy (dnešné Nábr. arm. gen. L. Svobodu v úseku medzi tunelom a Lafranconi).

Tento návrh bol reakciou na žiadosti obyvateľov Karlovej Vsi, ktorí BEÚS dlhodobo žiadali o zavedenie autobusovej linky do ich oblasti, hoci okolo Karlovej Vsi už premávalo niekoľko súkromných autobusových liniek do Devína. Vedeniu mestskej elektrickej železnice sa zdalo, že prostriedky, ktoré by muselo vynaložiť na nákup ďalších dvoch autobusov pre túto linku, by bolo účelnejšie investovať do elektrifikácie existujúcej nákladnej železnice.

Elektrifikácia a uvedenie trate do prevádzky

Návrh spoločnosti BEÚS na prevzatie a elektrifikáciu nákladnej železnice prerokoval zastupiteľský zbor mesta Bratislavy na svojom zasadnutí v dňoch 13. a 14. mája 1929 a prijal uznesením č. 379/42743/hosp.1929 s podmienkami, ktoré navrhol samotný BEÚS:

1. Mesto prenechá spoločnosti celý fundus instruktus trate (pozemky a infraštruktúru trate) úplne zdarma.
2. Spoločnosť je povinná do dvoch mesiacov od prevzatia dráhy prebudovať ju na elektrickú s predpokladanými nákladmi asi 410 000 Kč.
3. Spoločnosť je povinná pre túto trať zakúpiť dva vlaky, každý pozostávajúci z motorového vozňa a dvoch prívesných vozňov, spolu za 350 000 Kč.
4. Spoločnosť je povinná zaviesť na tejto trati lokálnu dopravu podľa potreby ráno, napoludnie a večer v pracovných dňoch a v lete nepretržitú dopravu v sobotu odpoludnia a v nedeľu.
5. Spoločnosť si musí zaobstarať od kompetentných vrchností potrebné povolenia a koncesiu pred zavedení lokálnej dopravy.
6. Spoločnosť je povinná v deň regulácie tohto územia, resp. najneskôr v deň prevzatia podniku mestskej železnice podľa zmluvy medzi mestom a spoločnosťou BEÚS, bezplatne odovzdať celú zrekonštruovanú stavbu mestu. Vozidlový park, čakárne a ďalšie príslušenstvo môže mesto podľa spomínanej zmluvy taktiež odkúpiť.
7. Mesto sa zaväzuje, že bude túto trať podporovať tak, ako by podporovalo svoju vlastnú a podporí žiadosť o koncesiu na autobusovú linku do Devína, ktorá bude predĺžením tejto trate.

BEÚS následne počas letných mesiacov trať zrekonštruoval a elektrifikoval. Zároveň od 12. mája 1929 zaviedol autobusovú linku medzi Karlovou Vsou a Rybným nám., ktorá slúžila na zistenie záujmu o budúcu dopravu električkou. Dňa 3. septembra 1929 vykonali zástupcovia Ministerstva železníc administratívnu pochôdzku elektrifikovanej trate, na základe ktorej bolo pre túto trať vydané stavebné povolenie. V tom čase už bola dokončená rekonštrukcia a elektrifikácia úseku Podhradie - Vila Lanfranconi. Druhý úsek od Vily Lanfranconi po vyústenie dnešnej Svrčej ulice bol budovaný od základov a dokončený bol v priebehu septembra 1929.

Pravidelná premávka na prvom úseku v dĺžke 2,1 km bola započatá 6. septembra 1929 (slávnostná otváracia jazda sa konala už 5. septembra) električkovou linkou K, zakrátko zlúčenou s linkou C do linky Ck, čím vznikla prvá diametrálna električková linka v Bratislave, ktorá viedla od Karlovej Vsi cez centrum mesta až k Stollwercku (Figaro) v dĺžke 7,2 km a neskôr aj k Dynamitke (Gaštanový hájik) na Račianskej ulici v dĺžke 9 km.

Pôvodná električková trať do Karlovej Vsi viedla po úpätí svahu. Fotografia zachytáva stav počas výstavby budov Dunajského veľtrhu (neskôr Park kultúry) a úpravy Karloveskej cesty ešte pred zdvojkoľajnením električkovej trate. Vpravo sa ešte nachádza stavenisko tunela pod hradom. Foto: František Silavecký, reprofoto Hana Fábry

Napriek pôvodným plánom, podľa ktorých mala byť premávka len podľa potreby, bola zavedená premávka električiek v 10-minútovom intervale. Na druhom úseku trate od vily Lanfranconi až po začiatok Karlovej Vsi začali električky premávať od 28. septembra 1929. Na jednokoľajnej trati bolo 7 zastávok (Podhradské nábrežie, Steinwallovo námestie, Židovský cintorín, U topoľa, Univerzitný internát, Mlynská dolina a Karlova Ves) a 4 výhybne. Okolo internátu Lafranconi viedla trať po jeho opačnej strane ako dnes, t.j. medzi Dunajom a internátom. BEÚS však nezakúpil sľúbené električkové vlaky, iba prestaval 4 staré električky Ganz na 3 motorové vozne a 1 vlečný vozeň, tzv. Plecháče.

Ďalší osud benzínovej lokomotívy a transportných podvozkov zakúpených mestom pre nákladnú železnicu nie je známy. Nie je vylúčené, že lokomotíva bola použitá pri spomínanej elektrifikácii a predĺžení železnice ku Karlovej Vsi.

Doplnené 7.5.2019: Podľa informácie od Bohumila Pokorného z ČR bola lokomotíva v roku 1934 prestavaná na normálny rozchod a následne slúžila na vlečke Mestského bitúnku v Bratislave.

Záver

Pôvodná trať nákladnej železnice po elektrifikácii slúžila osobnej doprave dve desaťročia. V roku 1949 musela ustúpiť výstavbe novej širokej Karloveskej ceste (dnes Nábr. arm. gen. L. Svobodu). Spolu s novou cestou bola vybudovaná aj nová dvojkoľajná električková trať, ktorá bola v Karlovej Vsi predĺžená až po Riviéru.

Likvidácia pôvodnej električkovej trate do Karlovej Vsi, ktorá viedla pod internátom Lafranconi. Foto: František Silavecký, reprofoto Hana Fábry

Aj nová dvojkoľajná električková trať medzi Podhradím a Riviérou (od roku 1954 predĺženou cca po dnešnú zastávku Jurigovo nám.) bola v prevádzke len dve desaťročia -  medzi rokmi 1950 a 1970. Tá musela ustúpiť výstavbe Mosta SNP a novej panelákovej Karlovej Vsi.

Tretia električková trať do Karlovej Vsi bola sprevádzkovaná v roku 1975. Táto po veľkej rekonštrukcii a čiastočnej preložke pod Mostom Lafranconi a pri Botanickej záhrade v roku 1992 slúži dodnes.

V roku 2018 by malo dôjsť k ďalšej veľkej rekonštrukcii trate. Na rozdiel od úprav vykonaných v 20. storočí sa už poloha trate zásadnejšie meniť nebude. Najväčšími zmenami budú vybudovanie prestupného uzla Molecova, zlúčenie zastávok Jurigovo nám. a Segnerova a zväčšenie obratiska Karlova Ves.

Použité pramene:

[1] Pressburger Zeitung. Bratislava : Carl Angermayer, vol. 156 – 166, 1919 - 1930.

[2] Pressburger Presse : unabhängiges politisches Organ für die Interessen des Mittelstandes.  Bratislava : Alois Langer a Eugen Engyeli, vol. 23 – 30, 1919 – 1927

[3] Archív mesta Bratislavy, Fond Magistrát mesta Bratislavy, 1920 - 1945.