Električky zažili dve vojny aj prevraty a v súčasnosti zažívajú ďalšiu etapu rozvoja.
Pred 120 rokmi, v auguste 1895, sa v Prešporku, ako sa vtedy nazývala dnešná Bratislava, po prvý raz ozvalo zvonenie električkových zvoncov. Kým sa však začalo s jej výstavbou, bolo potrebné prekonať viaceré problémy a predsudky.
V roku 1848 sa v Prešporku začali objavovať omnibusy (uzatvorené vozy pre väčší počet cestujúcich ťahané koňmi), ktoré zabezpečovali dopravu medzi centrom a dnešnou hlavnou železničnou stanicou. V roku 1881 bola schválená výstavba mestskej železnice v Prešporku, ale k jej výstavbe napriek tomu neprišlo. Myšlienka zavedenia mestskej železnice, v tom čase nazývanej Tramway, napriek tomu nezanikla. Vo februári 1893 udelilo Uhorské ministerstvo obchodu povolenie na prípravné práce na výstavbu mestskej železnice konzorciu prešporských podnikateľov - Moriz Sprinzl, Alexander Feigler, Eduard Dubsky. Títo podnikatelia najskôr uvažovali s výstavbou železnice s kombinovaným parno-benzínovým pohonom, ktorý neskôr zamenili za elektrický. Druhým žiadateľom o koncesiu na výstavbu električky sa začiatkom júna 1893 stal hlavný inžinier Alexander Werner z Linzu, ktorý sa už angažoval v niekoľkých podnikoch mestskej železnice v Rakúsku a ktorý si neskôr pribral za spoločníka firmu Ganz a spol. V novembri roku 1893 obe konzorciá mestu predstavili svoje plány na výstavbu električkových tratí na komisionálnych pochôdzkach a následne mali mestu predložiť svoje ponuky.
V marci 1894 však mestu ponuku na výstavbu elektrickej železnice predložila len firma Werner, Ganz a spol., pretože sa s druhým konzorciom dohodla na odkúpení ich plánov. Zároveň členovia druhého konzorcia vstúpili do vedenia Wernerovej firmy. V júni 1894 Alexander Werner preniesol svoju účasť na viedenskú firmu Lindheim a spol., čím vzniklo konzorcium Lindheim, Ganz a spol. Werner vo firme zostal pôsobiť ako finančník.
Medzi magistrátom Prešporku a uvedeným konzorciom bola 9. júla 1894 uzavretá zmluva o prenájme mestských pozemkov na účely výstavby a prevádzkovania mestskej elektrickej železnice a na jar nasledujúceho roka začali s výstavbou tzv. Hlavnej trate, ktorá viedla z nábrežia cez dnešné Hviezdoslavovo nám., Jesenského, Štúrovu, Nám. SNP, Hurbanovo nám., Suché mýto a Štefánikovu ul. na Hlavnú stanicu. Jej súčasťou bola drevená remíza pre električky na dnešnej Pribinovej ulici, z ktorej následne viedla manipulačná spojka cez Šafárikovo nám. a Štúrovu ulicu. Elektrický prúd pre električky dodávala vlastná parná elektráreň postavená v roku 1894, ktorá bola zároveň prvou elektrárňou na území Bratislavy. Električková trať bola čiastočne jednokoľajná (v úsekoch Vitézova ul. - Kamenné nám., Hurbanovo nám. - Hodžovo nám. a Štefánikova - Hlavná stanica).
V priebehu júla 1895 budapeštianska firma Ganz dodala pre potreby prvej trate 5 elektrických motorových vozňov a 4 vlečné vozne. Išlo o malé vozne s kapacitou 20 cestujúcich. Konštrukčne vychádzali z vozňov konskej električky, pričom ich hlavnou nevýhodou boli pevné nápravy s malým rázvorom, takže vozne sa pri jazde kolísali ako lode na vode a zároveň prichádzalo k rýchlemu opotrebovaniu koľajníc i kolies. Po niekoľkých rokoch prevádzky bol tento nedostatok odstránený zväčšním rázvoru a úpravou zavesenia náprav. O farebnom vyhotovení prvých vozňov vypovedá vtedajšia dobová tlač: "Za výsostne vkusnú musíme označiť aj farbu vozidiel. Podkladová farba je krásna žltá, no po stranách sú ako šperk v zlatom rámiku tmavočervené purpurové polia, v strede ktorých je vznešený, zlatou farbou vyhotovený, erb mesta. Vpredu a vzadu na vozňoch vidno namaľované štyri písmená P.V.V.V."
Prvá skúšobná jazda motorového vozňa sa uskutočnila 1. augusta podvečer z remízy cez Štúrovu, Jesenského na konečnú zastávku na nábreží (dnes neexistujúca Vitézova ul.). Nasledujúci deň bol vyskúšaný aj zvyšný dokončený úsek po koniec Štefánikovej ulice. Posledný úsek od Štefánikovej po Hlavnú stanicu bol dokončený a do prevádzky uvedený až 19. októbra 1895. Dňa 14. augusta sa uskutočnilo komisionálne preskúšanie vozňového parku, pričom motorový vozeň dosiahol maximálnu rýchlosť 30 km/h. Technicko-policajná pochôdzka električkovej trate sa uskutočnila 23. augusta a na základe nej bol stanovený začiatok pravidelnej premávky električiek na 27. augusta 1895. V predvečer spustenia premávky sa na nový dopravný prostriedok a jeho technické zázemie prišiel osobne pozrieť aj arcivojvoda Fridrich, ktorý sa za veľkého záujmu obyvateľov mesta previezol vyzdobeným motorovým vozňom z remízy po koniec Štefánikovej ulice a späť.
Slávnostné otvorenie premávky bratislavskej električky v úseku od nábrežia po koniec Štefánikovej sa uskutočnilo 27. augusta 1895 dopoludnia a prvých cestujúcich odviezla električka popoludní. Do 23. hodiny prvého dňa sa električkou odviezlo 2468 cestujúcich. Jazdná doba medzi konečnými zastávkami bola 16 minút, cestovné bolo jednotné bez ohľadu na precestovanú vzdialenosť 10 grajciarov (v prepočte cca 0,83 €) pre dospelých a 5 grajciarov pre deti od 2 do 10 rokov. Podľa zmluvy s mestom bola premávka zabezpečovaná v intervale 10 minút.
Krátko po začatí premávky sa začali objavovať prvé problémy i nespokojnosť cestujúcich. Ako sa ukázalo, s piatimi motorovými vozňami nebolo možné zabezpečiť spoľahlivú 10-minútovú premávku kvôli častým poruchám vozňov i pre jednokoľajné úseky trate. Problém sa čiastočne vyriešil prestavbou všetkých vlečných vozňov na motorové už niekoľko mesiacov po spustení premávky. V auguste 1896 ich nahradili 4 nové vlečné vozne, z ktorých tri boli taktiež neskôr prestavané na motorové. Nedostatočný výkon prvých električiek bol v roku 1897 vyriešený výmenou pôvodných motorov s výkonom 12 konských síl za výkonnejšie s výkonom 20 konských síl. Prestavba trate na dvojkoľajnú od divadla po Kamenné nám. a na Suchom mýte prebehla až v roku 1899, čo umožnilo znížiť interval medzi spojmi na 6 minút. Cestujúcich trápila aj vysoká tarifa, preto bola v decembri 1895 zavedená pásmová tarifa, pri ktorej bola celá trať rozdelená na tri pásma a lístok pre jedno pásmo stál 6 grajciarov, pre dve a tri pásma 10 grajciarov. Ani to však veľkú spokojnosť neprinieslo, pretože rozdelenie pásiem považovali cestujúci za nevýhodné.
Spolupráca medzi vlastníkmi mestskej elektrickej železnice, budapeštianskou firmou Ganz a spol. a viedenskou firmou Lindheim a spol., sa ukázala ako problematická, čo neprospievalo rozvoju podniku, preto bola v novembri 1896 firma Lindheim a spol. vytlačená z podielu na zisku a jej podiel prešiel na novovytvorenú budapeštiansku účastinársku spoločnosť Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (Účastinárska spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky), čím celý podnik prešiel do maďarských rúk. Vo februári 1898 bola založená Bratislavská elektrická účastinárska spoločnosť, ktorá prevzala do svojej správy Bratislavskú mestskú elektrickú železnicu. Mesto napriek štedrej ponuke zakúpilo iba nepatrné množstvo účastín (akcií) novej spoločnosti, čím sa na niekoľko desaťročí pripravilo o výraznejší vplyv na vývoj podniku mestskej hromadnej dopravy.
Výstavba ďalších električkových tratí pokračovala až v roku 1897. Vybudované boli dve odbočné trate - zo Špitálskej ulice k Filiálnej stanici (dnešná križovatka Krížna - Legionárska) a zo Šafárikovho nám. cez Dostojevského rad k Novomestskej stanici (do roku 1984 stála približne v mieste dnešného mrakodrapu VÚB). Pre nedostatok električiek boli obe trate sprevádzkované až v januári 1898, kedy boli dodané ďalšie tri motorové vozne. Súčasne sa zaviedla nová prestupná tarifa, pričom neprestupný lístok stál 6 grajciarov a prestupný 10 grajciarov. Električková doprava tak poprepájala všetky tri bratislavské vlakové stanice a zároveň na konci roka 1898 viedla k zastaveniu omnibusovej dopravy, ktorá dovtedy zabezpečovala dopravu od staníc do centra mesta a opačne.
O rok neskôr, v októbri 1899 bola dokončená a sprevádzkovaná aj električková trať z dnešného Hurbanovho nám. cez Obchodnú, Radlinského k Račianskemu mýtu. Tento stav električkovej siete s drobnými úpravami pretrval až do roku 1911, kedy bola do prevádzky uvedená električková trať z Račianskeho mýta cez Račiansku k továrni Dynamit-Nobel (k dnešnej železničnej stanici Vinohrady). Trať viedla v tom čase mimo mesta a predpoklad, že pozdĺž Račianskej ul. bude prebiehať výstavba domov sa nenaplnil, takže trať bola dlhú dobu stratová, keďže slúžila prevažne na dopravu robotníkov do tovární pozdĺž Račianskej ulice. Pre túto trať boli zakúpené 4 veľké motorové vozne a 7 vlečných vozňov od firmy Ganz, ktoré patrili dlhú dobu medzi najväčšie bratislavské električky. V roku 1912 sa zakúpilo ešte 10 menších motorových vozňov Ganz, ktoré boli poslednými bratislavskými električkami z tejto budapeštianskej továrne. V roku 1913 bola dokončená nová železobetónová električková vozovňa medzi dnešným Dostojevského radom a Pribinovou ulicou. Pôvodná drevená remíza slúžila až do 2. mája 1915 (často je nesprávne udávaný rok 1913), kedy ju zničil rozsiahly požiar, ktorý poškodil aj časť najstarších električiek.
V rokoch 1909 - 1915 električkovú dopravu doplnila elektrická automobilová linka (predchodca dnešných trolejbusov) z Pražskej ul. cez Patrónku na Železnú studničku, ktorá bola náhradou za nerealizovanú plánovanú električkovú trať.
Prvá svetová vojna priniesla úpadok elektrickej železnice, postupné zvyšovanie tarify, ale aj napriek problémom bola premávka zachovaná, hoci v obmedzenej miere. Až začiatkom 20-tych rokov 20. storočia pre katastrofálny stav tratí i vozňového parku reálne hrozilo zastavenie premávky. Záchranou pre bratislavské električky bolo dosiahnutie dohody o novej zmluve medzi mestom a Bratislavskou elektrickou účastinárskou spoločnosťou (ktorá sa v roku 1921 dostala do rúk švajčiarskeho holdingu Evag). Celá infraštruktúra železnice vrátane vozňového parku bola zmodernizovaná a zrekonštruovaná. V centre mesta bola v roku 1925 vybudovaná slučka zo Štúrovej ul. cez Vajanského nábrežie a Mostovú na Jesenského vložením tretej koľajnice k trati Viedenskej električky.
V rokoch 1926 - 1927 nastalo prvé rušenie električkových tratí. Ako prvá bola na dlhé desaťročia zrušená trať na Obchodnej ulici po zavedení pravidelnej premávky po koľajovej spojke zo Špitálskej cez dnešné Americké námestie na Radlinského od 25. júla 1926. V máji 1927 sa zrušila aj električková trať na Dostojevského rade k Novomestskej stanici, ktorá bola čiastočne nahradená prvou autobusovou linkou. V rovnakom roku bola zavedená autobusová doprava aj cez Obchodnú ulicu.
Vlastná elektráreň mestskej železnice slúžila do roku 1927, kedy bola vybudovaná prvá trakčná meniareň umožňujúca odoberať elektrický prúd od Západoslovenských elektrární. V roku 1929 sa v dielňach na Pribinovej ul. začala výroba vlastných električiek, tzv. "plecháčov", ale úspešné boli až vlastné štvor- a päťokenné električky vyrábané po roku 1935.
Do roku 1951 sa električková doprava ešte rozšírila o trate do Karlovej Vsi (1929), na Tehelné pole (1933), na Zátišie (1944) a cez Starý most do Petržalky-Sadu (1951). Zároveň sa postupne jednotlivé trate zdvojkoľajňovali (do 1952) a od roku 1948 sa začali na koncoch tratí budovať slučkové obratiská (prvé na Hlavnej stanici), čo urýchlilo otáčanie električkových súprav bez nutnosti posunovania. V rokoch 1936 - 1938 bol do siete bratislavských električiek zaradený aj prestavaný slovenský úsek lokálnej elektrickej železnice Bratislava - Viedeň.
Prechod frontu druhej svetovej vojny v apríli 1945 spôsobil jediný raz v histórii dlhodobejšie prerušenie celej premávky električiek. Škody napáchané prechodom frontu zastavili bratislavské električky až do začiatku mája 1945.
V roku 1948 bola Bratislavská elektrická účastinárska spoločnosť znárodnená a jej majetok bol prenechaný v roku 1949 mestu Bratislava na zriadenie komunálneho dopravného podniku - Dopravných závodov hl. mesta Bratislavy, od roku 1953 Dopravného podniku mesta Bratislavy.
- 1956 - sprevádzkovanie električkovej trate zo Zátišia k novej vozovni v Jurajovom dvore (1.7.1956)
- 1956 - začiatok premávky prvej štvornápravovej električky ČKD Tatra T2 (8/1956)
- 1958 - výroba poslednej dvojnápravovej električky v Československu vo vlastných dielňach dopravného podniku - DPMB #38
- 1961 - koniec premávky električiek cez Starý most do Petržalky (1.4.1961)
- 1965 - začiatok premávky štvornápravovej električky ČKD Tatra T3 (1.2.1965)
- 1965 - sprevádzkovanie električkovej trate zo Zátišia k ŽST Nové Mesto (1.9.1965)
- 1966 - sprevádzkovanie električkovej trate od ŽST Vinohrady do Rače po Detviansku ul. (1.1.1966)
- 1969 - začiatok premávky prvej kĺbovej električky ČKD Tatra K2
- 1971 - sprevádzkovanie električkovej trate z Trnavského mýta do Ružinova (1.4.1971)
- 1973 - do prevádzky uvedená nová vozovňa električiek v Krasňanoch
- 1974 - ukončenie premávky dvojnápravových električiek a vlečných vozňov (31.5.1974)
- 1975 - sprevádzkovanie električkovej trate z Mostovej cez Rázusovo nábrežie, Nábr. arm. gen. L. Svobodu do Karlovej Vsi (7.7.1975)
- 1975 - zbúranie haly vozovne električiek na Pribinovej ulici z roku 1913
- 1979 - zrušenie električkovej trate zo Suchého mýta cez Štefánikovu na Hlavnú stanicu (16.8.1979)
- 1980 - sprevádzkovanie električkovej trate z Radlinského cez Štefanovičovu na Hlavnú stanicu (2.1.1980)
- 1981 - sprevádzkovanie električkovej trate cez Obchodnú ulicu (6.7.1981)
- 1983 - sprevádzkovanie električkovej trate cez Kapucínsku a tunel pod hradom (1.9.1983)
- 1983 - sprevádzkovanie električkovej trate z Karlovej Vsi do Dúbravky po Hanulovu (23.9.1983)
- 1986 - sprevádzkovanie električkovej trate v Dúbravke od Hanulovej po obratisko Pri kríži (12.4.1986)
- 1988 - sprevádzkovanie električkovej trate v Rači z Detvianskej po Komisárky (21.5.1988)
- 1988 - ukončenie premávky električiek ČKD Tatra T2
- 1989 - sprevádzkovanie električkovej trate z Jurajovho dvora na Zlaté piesky (1.7.1989)
- 1991 - dodávka prvých štvornápravových električiek ČKD Tatra T6A5
- 1994 - výstavba obratiska Komisárky namiesto pôvodného triangla
- 1998 - modernizácia prvej kĺbovej električky K2 na typ K2S vo firme PARS Šumperk, čím sa začali výraznejšie modernizácie zastaraného vozidlového parku
- 2003 - zbúranie budovy prvej bratislavskej elektrárne a neskôr prvej meniarne na Pribinovej ulici
- 2009 - prvý zatrávnený úsek električkovej trate na Záhradníckej ulici
- 2010 - ukončenie premávky nemodernizovaných kĺbových električiek ČKD Tatra K2 (31.1.2010)
- 2013 - začiatok výstavby električkovej trate do Petržalky (2.12.2013)
- 2014 - dodávka prvej nízkopodlažnej obojsmernej električky Škoda 30T (2.11.2014)
- 2015 - začiatok premávky nízkopodlažných 5-článkových električiek Škoda 29T a Škoda 30T (apríl 2015)
- 2015 - sprevádzkovanie električkovej trate Štúrova - Starý most - Jantárová cesta (december 2015?)
Bohatú históriu bratislavských električiek v zbierke historických vozidiel DPB reprezentujú tieto vozidlá:
- Dvojnápravové:
- Ganz #104 replika z roku 1910 (stav približne z roku 1927)
- BMEŽ #18 replika vozňa z roku 1937 (stav približne z roku 1937)
- BMEŽ #31 replika vozňa z roku 1938 (stav približne z roku 1974)
- SGP #135 replika vlečného vozňa z roku 1954 (stav podľa série z roku 1943)
- DPMB #38 z roku 1958
- Schörling #8431 brúsiaci vozeň z roku 1972
- SGP #101 z roku 1943 (v Technickom múzeu Brno)
- Studénka #203 z roku 1930 (skelet v Technickom múzeu Brno)
- Štvornápravové a kĺbové:
Žiaľ, mnohé ďalšie vozidlá boli aj napriek zachovaniu po vyradení neskôr pre nezáujem zošrotované. Podobne sa nezáujem o vlastnú históriu prejavoval aj po väčšinu existencie dopravného podniku, čím sa nenávratne stratili mnohé čriepky zo 120-ročnej histrórie bratislavských električiek. Napriek tomu sa však podarilo zachovať aspoň niektoré cenné historické vozidlá, ktoré sa podarilo zrekonštruovať v dielňach dopravného podniku. K stodvadsaťročnici však už žiadna zo starých dvojnápravových električiek nepribudne. Bonbónik v podobe električky číslo 203 zostáva naďalej v neutešenom stave v depozitári brnianskeho múzea dopravy.
Čo na záver zaželať 120-ročným električkám? V čase ich komplexnej obmeny, či už masívnym nasadením nových nízkopodlažných električiek alebo rekonštrukcií a rozširovaním existujúcich tratí, im prajeme, aby záujem o ne nebol len krátkodobý a povrchno-marketingový, ale aby sa o ne mesto a dopravný podnik starali tak, aby mohli dlhodobo a spoľahlivo slúžiť k spokojnosti cestujúcich.
