Ako som už raz písal, príjem z daní nie je adresný a prerozdeľuje sa mechanizmom štátneho rozpočtu, čiže sa NEDÁ definovať, kam ide spotrebná daň (platia všetci) a daň z motorových vozidiel (platia len podnikateľské subjekty).
A je to tak správne, ak by ste to chceli spochybniť, môžeme zrušiť dane, solidaritu a každý si zaplatí to svoje v plnej výške.
Takže, ako som už raz, úplne vážne a dobre mienené, napísal: nerýpte do toho, na akékoľvek pokusy o zavedenie trhu doplatí VHD omnoho viac ako IAD!!!
Nerob, prosím, krok bokom, nie je to teba dôstojné.
Bavili sme sa o tom, že akoukoľvek tangentou MHD nikdy nenahradíš radiálnu linku. Diametrálnu áno, radiálnu nie.
A fyziku si tu vytiahol ty, tak som sa snažil ti vysvetliť, že cestná sieť plní trošičku iné úlohy, keďže po nej premáva aj tranzit, preto je pre ňu okruh dôležitý.
MHD tranzit nevykonáva, preto môže po okruhu odviežť len cestujúcich diametrálnych a tangenciálnych smerov.
podľa mňa VUC-ka neprispela finančne na Račiansku kvôli návrhu zákona o Bratislave, ktorý pripravil primátor, a ktorý šiel istým spôsobom aj proti súčasnej VUC-ke, jednoducho revanš, na ktorý doplácajú obyčajní ľudia... ?
jasne Matusek... tak sa volal ten nas sofer.... nas s tym vozil po orave... vravim ze z plastovych kochlikov mal spravene ozdoby na vnutornych rozhanacoch vzduchu...
JJ: Jaro Matušek v tom vozil aj účastníkov superstár 1. na svojej tour, tušim po Afrike? ? Preto mal na zadnom skle tú reklamnú nálepku "Slovnesko hľadá superstar"
Nás vozil vlani v máji na exkurzii po Spiši v tom buse. ☺
Myslím, že Eprimav to tu značne preháňa, ale nad niektorými vecami sa napriek tomu treba zamyslieť.
Jedna vec je trh so samotnou cestnou infraštruktúrou, ktorá má isté náklady na výstavbu, údržbu, atď., a je otázka, akým podielom sa na financovaní týchto nákladov podieľa individuálny automobilista vs. cestujúci MHD vs. cyklista, a či je súčasný systém v tomto smere spravodlivý.
Je napr. pravda, že MHD na svoje jazdenie v zásade nepotrebuje viac ako jeden pruh cesty (prípadne dalo by sa niekde zargumentovať, že dva), zatiaľ čo autá tých pruhov "potrebujú" potenciálne oveľa viac, extrémny príklad sú mnohoprúdové diaľnice v USA, ktoré tam skoro všade expandujú ako pliaga.
Čo sa týka férovosti v tomto prípade, môj osobný názor je taký, že OK, je vo verejnom záujme, aby bola istá minimálna infraštruktúra (aj toto by sa už dalo spochybniť, lebo "verejný záujem" je vždy subjektívny). Ale ak povedzme užívateľovi MHD ďaleko postačuje kapacita jeden/dva pruhy, a ak sa cesta z verejných peňazí rozširuje na tri alebo viac, to sa mi už férové nezdá, keďže tieto ďalšie pruhy napr. MHD ani cyklisti nepotrebujú, potrebuje ich IAD. Už vrchol neférovosti je, keď MHD potom ešte musí stáť v zápchach, ktoré vytvára IAD.
Čisto trhové riešenie by naozaj bolo niečo také, ako hovorí Eprimav, ale aj ak to z rôznych dôvodov odmietneme, tak minimálne by som teda požadoval ten BUS pruh, a spochybňoval by som potrebu z verejných financií ďalej a ďalej rozširovať cesty. Lebo je fakt, že ten trh tu je značne deformovaný, a kvôli tomu sa tie kapacity potom vždy rýchlo zaplnia, a treba rozširovať ďalej. V USA to tak robili posledných 50 rokov, a teraz konečne v niektorých "osvietených" kruhoch začínajú vidieť, že to nie je riešenie.
Ak budeme "vytvárať priestory" pre IAD, a robiť aj stavebné projekty aj urbanizáciu pre potreby IAD, tak potom budeme aj čím ďalej tým viac mať IAD, je to pomerne jednoduchá rovnica.
Podľa mňa by bolo naozaj absurdné platiť mýto za chodníky, alebo aj za cyklistické cesty, lebo v oboch prípadoch ide o náklady rádovo menšie oproti "veľkým" cestám, a účtovanie by bolo značne nepraktické, okrem toho ekologicky sú tieto formy prepravy oproti motorovej doprave oveľa lepšie.
Potom ďalšia vec je trh s ponúkanou kapacitou cesty - ak dopyt prevyšuje ponuku, vznikajú zápchy. Nad istú hranicu každý ďalší užívateľ cesty spôsobuje ostatným užívateľom externalitu vo forme časového zdržania. Ak tu nie je vytvorený trh, v takom prípade sa zápcha pri danom objeme infraštruktúry v podstate nedá odstrániť. O tom je tzv. "congestion pricing", čo sa na niektorých miestach vo svete aj uplatňuje. Keby sme chceli počítať, tak napr. ak je autobus dlhý 18 m a je v ňom povedzme 108 ľudí, je to 6 ľudí na jeden meter cesty, zatiaľ čo ak ide v aute dlhom 4 m jeden človek, je to 0,25 ľudí na jeden meter cesty. Ak by sa tu poplatok účtoval napr. podľa dĺžky vozidla, tak náklad pre individuálneho automobilistu by bol 24-násobok nákladu pre cestovateľa v autobuse. ? Ale ak je BUS pruh, tak takéto prepočty strácajú zmysel, lebo tam už autobus nezdieľa ten istý priestor - výpočty však majú zmysel napr. pre ľudí, ktorí majú možnosť ísť viacerí v aute a tým pádom by platili na osobu menej.
Niektoré veci, ktoré by sme si možno mohli ujasniť:
1. Kam putuje spotrebná daň z benzínu? (Pokiaľ tomu dobre rozumiem, tú daň platí hocikto, kto tankuje, teda aj autobusy MHD).
2. Kam ide daň z motorového vozidla? Tú platia aj majitelia prostriedkov MHD, teda dopravné podniky? Je to daň pre hocijaké motorové vozidlo? Sú tam rôzne sadzby?
nebodaj sa našiel niekto, kto sa snaží o určenie hranice medzi MHD a tranzitnou dopravou !?
Čo to s tým má ale spoločné ?
Kde sú definované konkrétne úlohy hromadnej dopravy ? Čo s nimi má spoločné fyzika ?
V skratke k 499.1023 doplním, že cestu nie je možné považovať za trh. Pretože tým trhom nie je. Na cestách sa nikdy nič neobchodovalo, možno melóny, čučoriedky, reštaurácie, benzínky a hotely - ktoré je možné povaťovať za súťasť cestnej infraštruktúry. Cesta je komunikácia. Za jej vyžívanie nie je možné robiť úhradu inak ako na základe dĺžky - časovej či priestorovej. Cesta je na tom podobne ako vzduch, telefónny kábel, železnica, chodník, vodovod, plynovod, produktovod, ropovod, a viac ma nedapadá...
Nechcel by si snáď od mobilného operátora aby zdvihol ceny v Bratislave, lebo tu je najviac príjmačov na km2, či riadenie letovej prevádzky aby zvýšilo ceny vzdušného priestoru nad Bratislavou, lebo tu je hustejšie, či elektrickú energiu, aby bola drahšia pri väčšom objeme...
Pri používaní komunikátora v skutočnosti nevzniká dopyt.
Cesta - komunikácia totiž nie je služba. Službu môže vykonávať až človek vo vozidle či bez neho pohybujúci sa po komunikácii.
Pretože komunikácie si medzi sebou vytvárajú subjekty trhu.
Je na trhu a globálnej ekonomike, aby dostatočne vedela odhadnúť jednotlivé potreby v rámci možností.
A v pripade, ze by nedajboze utrpel autonehodu a lezal na JIS ARO, tak tam jeden den pobytu pacienta vratane liecby pride na milion korun... to len tak na doplnenie. S tymi sto tisicmi mozno trochu podcenujes ceny...
Armatúry končia svoju kariéru skôr pre morálnu zastaranosť ako pre opotrebovanie a životnosť trolejového drôtu závisí od intenzity používania ale na veľmi vyťažených hlavných ťahoch vydrží dobre naprojektované trolejové vedenie bez problémov aj 50 rokov.
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
![<a href='mailto:ibutora [zavinac] atlas [bodka] sk' >ivanbuto</a>](https://www.gravatar.com/avatar/a6b092663cfd260db95543ddf8aeffa3?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
S499.1023
A je to tak správne, ak by ste to chceli spochybniť, môžeme zrušiť dane, solidaritu a každý si zaplatí to svoje v plnej výške.
Takže, ako som už raz, úplne vážne a dobre mienené, napísal: nerýpte do toho, na akékoľvek pokusy o zavedenie trhu doplatí VHD omnoho viac ako IAD!!!