Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Reagujem na viaceré príspevky, čo sa malo/mohlo kúpiť v trolejbusoch. Nijako nekritizujem nákup 50 ks kĺbových 31Tr. Bolo treba vymeniť najstaršie 15Tr, 14Tr a zvýšiť celkovo kapacitu, čiže preto sa aj krátke t-busy nahradzovali dlhými. Potiaľto OK. A vtedy neboli ešte "k mání" v sériovej výrobe kĺbové trolejbusy s baterkami. Ale v roku 2016 už áno, citát z internetu: "V říjnu 2016 dodala Škoda Electric do Českých Budějovic první dva kloubové trolejbusy s pomocným bateriovým pohonem." A dodávam, že ich tam majú už 15. Takže, keby sa bezhlavo nevyužila opcia na nákup ďalších 20 ks 31 Tr, mohli 15TrM ešte chvíľu jazdiť (keď 15 Tr vydržali 25 rokov, mohli aj tieto, ich vyradenie v r. 2015-16 je plytvanie, veď najmladšie mali 12 rokov!!!). A bolo ich vtedy akurát 21. Získal by sa tým čas a mohol sa vypísať ďalší tender na t-busy s pomocným pohonom. Aspoň by boli mladšie, mať 120 vozidiel rovnakého veku, ktoré rovnako nabiehajú kilometre na opravu, rovnako starnú a rovnako budú naraz na šrot, znamená problém, kde zohnať naraz peniaze na ich obmenu. Mohli sme tu mať mladšie vozy s univerzálnym využitím. Mohli sa využiť na t-202, pri výlukách ako spomínaná zámena autobusov na t-212, doplnili by vhodne park vozov na t-33 a určite by časom našli využitie aj na a-61,63 príp. inde. A cena? Písalo sa tu, že sa ani nevyužili všetky peniaze a ono by sa to časom vrátilo. Len na Dlhé Diely - koľko stoja preťahy a strážna služba? Plus výluky, z využitia krátkych "degešov" je vidno, že by sa určite hodili.

Pokiaľ viem, tak aj tie o 100 tisíc EUR lacnejšie Solarisy v Eberswalde majú superkapy a dieselagregát, takže tých 100.000,- EUR navyše je proti cene degeša, nie čistého trolejbusu. Cenu eberswaldského hybridu som nevygooglil ale podobné solingenské dodané tohto roku stáli 800.000,- EUR / ks.
Iná vec je, že konkrétny degeš 30Tr je totálne nešťastie.

Dobrý deň,

robím diplomovku na tému Počítanie ľudí vo verejnej doprave a chcel by som sa spýtať, či má niekto bližšie informácie ako to je v DPB.

Čo som zistil, tak v novších autobusoch sú senzory a ak to potrebujú na starších linkách, tak tam proste na týždeň dajú nový autobus.

Vedeli by ste mi povedať aj kto dodáva senzory/riešenie na počítanie ľudí? Zaujíma ma hlavne technické riešenie. Možno by bola zaujimavá aj informácia o jednotkovej cene.

Ďakujem,
Šimon

Ale ináč súhlasím, že problém je skôr v tom, čo konkrétne sa obstaralo a ako sa to používa. Bola smola, že to obstarávanie bežalo práve počas takéhoto technologického zlomu - neviem, koľko miest od roku 2014 nakúpilo trolejbusy s pomocným naftovým pohonom, ale s batériami toho asi bude výrazne viac...

Ty budeš mať určite presnejšie informácie, tak to uveď na správnu mieru, prosím, ak niečo z tohto nesedí, ale podľa katalógu na iMHD bola obstarávacia cena 30 Tr 403 578 € a 30 TrDG 498 338 €. Na https://www.moz.de/landkreise/barnim/eberswalde/artikel4/dg/0/1/1027645/ sa pritom píše, že "hybrid" (ako to tam volajú) bol o 100 000 € drahší než bežný voz - a to v roku 2012, ako kusovka a kĺbový Solaris. Dojazd udávajú 18 km.

V Ríme vraj batérie vydržali cca 10 rokov, a to sa tam používali v bežnej premávke, nielen pri výlukách... A DeGeše boli zadarmo a sú bezúdržbové? Keby si namiesto ťahania diskusie do absurdít (kto tu spomínal elektrobusy alebo vodík?!) skúsil napríklad vyargumentovať, prečo boli práve 30 TrDG správny nákup?

Ono sa to tiež musí objednávať s nejakým náskokom (podklady k výberku, samotné výberové konanie) a v tom čase ešte nebolo úplne jasno - napr. vozidlá pre Eberswalde boli cenovo úplne uletené ale to je taká "skleníková" prevádzka, kde si to mohli dovoliť. Takže ja by som koncepciu naftového POMOCNÉHO pohonu vtedy úplne naztracoval.
Iný problém je, že už nasadenie degešov na 210 s pravidelným dosť dlhým úsekom jazdy na naftu je úplne zle, to je úloha pre duobus a nie pre vozidlo s pomocným pohonom.
Ďalší iný problém je, že tieto konkrétne degeše majú mimoriadne nešťastnú koncepciu a boli sem násilne natlačené, lebo SOR a Delfín. Už vtedy to chcelo skôr kĺbové vozidlá a nie s koncepciou "vytrhni niekde vo vozidle pár sedačiek a tresni tam APU".

Akákoľvek diskusia o niečom inom ako štandartný kĺb pri príprave podkladov na obstarávanie bola vedením DPB (= Delfínom) bola zmietnutá zo stola, nakoľko v tej dobe nič iné nemala Škoda so SOR-om k dispozícii, určite bola snaha presadiť dvojmotorový kĺb, bez úspechu.
Čo sa týka peňazí, pokiaľ sa dobre pamätám, k dispozícii bolo 80mega a všetkých 120 vozov stálo necelých 61mega, takže by vyšlo aj na iné vozy ako Solaris, keby sa chcelo...

Lenze ako dlha by bola ta zivotnost bateriek? A aky by mali realne dojazd? A ked uz nechceme "moralne zastaranu koncepciu" preco rovno neinvestujeme do pomocneho pohonu vo forme vodika?

Nehovoriac o tom, o kolko by boli drahsie tie tbusy a o kolko menej by sa ich muselo kupit. Lebo napriklad za 16x NS12 by mohlo byt 32/33x NB12 (teraz neberiem do uvahy okolnosti nakupu ale iba cenu).

Pointa bola podľa mňa inde, a síce, že sa v roku 2014 nakúpili vozidlá s morálne zastaralou koncepciou pomocného pohonu - o motivácii tohto rozhodnutia môžeme len špekulovať, priestor je na to značný - a v druhom rade všetko len sóla...

Nie, ale krátke DeGeše sa využívajú pri výlukách dosť často. (Napr, teraz pri dlhodobej na 205). Kĺbové s baterkami by sa dlhodobo systematicky uživili tiež - pravidelne na 33ke, alebo toľko spomínanej 32ke.

Aj 30Tčky sa využili ako obojsmerné s otáčaním na kaliforňanoch na 6tke pod SNP-čkom, alebo naposledy na Legionárskej pri oprave výhybiek na Krížnej.

Takze pre kazdu eventualitu mame drzat specialne vozy? Trolejbusy na baterku, elektricky na naftu, autobusy na solarny pohon, bicykel na vodik? A mat specialne trolejbusy pre "mozny problem" by nebolo plytvanie horsie ako docasne nasadenie abusov (rovnako ako 25Tr pre DD, kde radsej mali dorobit tu trat)?

Tak pardon, v Eberswalde skúšobná vymena naftového pomocného pohonu za kombináciu superkondenzátorov a batérie v jednom voze objednaná už v roku 2006...

V Ríme od roku 2005, v Gdyni od roku 2009, v Eberswalde testovacie vozidlo tuším od 2009 a sériovo od roku 2012, ak sa nemýlim...

Asfaltuje sa kruhový objazd na konečnej ŽST ŽS. Ďalší príklad, ako sa plytvá naftou, keďže sa nekúpili kĺbové trolejbusy s baterkami. Ja by som naftu za prevádzku a-X72 alebo víkendovú trolejbusovú výluku a prevádzku a-212, ako bola táto, dal k osobnej náhrade riaditeľovi DP! Ale to by museli rozmýšľať aj na magistrate a funkcia riaditeľa DP by nemohla byť politická (= môj kamoš) ale odborná.

Preco su na L212 A - busy?! Uz tej bratislavskej MHD nechapem.

Čo s nimi? Obehy aj turnusy na sviatky ako také sú spracované, nie je to jediný sviatok v roku.

Tým chcel autor povedať čo? Bavili sme sa o sviatkoch, nie prázdninách.

Poďme si tie poznámky prejsť zaradom:
10 - generický odkaz na sviatky, nie zoznam konkrétnych dní, čiže to čo som písal
13 - premávka vlaku v pracovný deň, okrem obdobia hlavných školských prázdnin (letné a zimné, nič spoločné s októbrom)
37 - poznámka pre vlak premávajúci len v silných dňoch/obdobiach (Bohemia)
52 - vianočné obmedzenie prevádzky (áno, tieto dni sú technicky sviatkami, ale obmedzenie nie je len z titulu sviatkov)

Obmedzenie premávky ktoré sa týka všeobecne sviatkov sa rieši značkou + (krížik), čiže zmena dní ktoré sú sviatkami sa ho nijak nedotýka. Dátumovo sa vypisujú len dva druhy obmedzení:
a) Obmedzenia ktoré sa netýkajú všetkych sviatkov (čiže napr. tie vianoćné, alebo novoročné)
b) Obmedzenia pri vlakoch to iných štátov

Pričom v bode B platí že slovenskými sviatkami sa riadi asi len Zwardoň, poťažmo nejake lokálky s ČR.

& služby, obehy.