Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ľudia v trolejbusoch chcú vedieť, kam to vlastne po novom ide. Na vnútornej obrazovke vidia oznam o voľných miestach pre vodičov a superdôležité informácie z prepravného poriadku. Ak by chceli v DPB čo najviac ľudí na**ať, nerobili by to inak. ?

Cez víkendy máš dojazdy L3,9 po Vinohrady, ktoré ti to nahradia.

Asi to také úspešné na ÖBB nebude, keď odpredali časť Bc Regiojetu a ČD, od nového GVD rušia spacie vlaky do Nemecka.

Ešte také zhrnutie k ubytovacím vlakom: Ja veľmi rád využívam autovlak Praha - Košice alebo Poprad. Problém je v tom, že ak idem sám, je to pre mňa (pre železnicu asi ťažko) ekonomicky výhodné. Ak ideme celá rodina, je to autom výrazne výhodnejšie a dôvodom pre voľbu vlaku je len a len moja nechuť šoférovať 6 - 7 hodín auto s ryčiacimi deťmi, vyžadujúcimi neustále prestávky, pričom vo vlaku pekne spinkajú a neryčia.

Aj to je len vďaka tomu, že lôžkové vozne "proste sú".

Vlakom Bratislava - Barcelona by hádam cestoval len blázon, FIP-kár (a tomu zasa FIP-ka neplatí na AVE a podobné vlaky, takže radšej pôjde tri dni regionálkou) a šotouš, tí to ale neuživia. Takže užívajme si lôžka, kým máme pomalé trate, pretože potom svoj zmysel stratia definitívne.

Problém je v tom, že ubytovací vlak má zmysel len tam, kde ide cez noc a kde tá jazdná doba je cca. 6 - 10 hodín aby človek čas strávený na ceste využil spánkom. Inak jednoznačne víťazí lietadlo. Pri cene vlakovej dopravy na dlhšie trasy vychádza výhodnejšie lietadlo + auto z požičovne v cieli, ako ubytovací autovlak.

No ak to vnimas tak ze ubytovaci vlak ma byt nejaka lowcost moznost, tak to nikdy nebude. Uz len kvoli tomu kolko miesta v nom zaberie jeden clovek. Ubytovacie vlaky maju konkurovat hlavne komfortom a praktickostou oproti lietadlu. Ak tento benefit dopravca poskytnut nevie tak ich nikdy uspesne prevadzkovat nebude.

Napr. lozka OBB rozhodne nie su lacne, ale pokial viem, prevadzkuju ich velmi uspesne a neredukuju - prave naopak, ak sa nemylim, uvazoval sa nad prebratim niektorych ex-CNL tras (neviem ako to dopadlo).

Len je otázne, či tie nové dlhšie trasy nie sú výhodnejšie leteckou dopravou. Si zober napr. cenu lístka na vlak BA - Barcelona a späť a letenky. Možno pri nejakej zmene tarifnej politiky by tá cena mohla byť nižšia, len je otázne, či až tak nízka, že sa ti neoplatí to lietadlo.

Je to chyba, ani tie odchody po polnoci nejdu do Kraksnan. Dovod je ten co si napisal.

K tretiemu bodu: Ubytovacie vlaky na usekoch kde existuje VRT skutocne potencial stracaju - no na druhej strane, ak by VRT vyuzivali, otvarali by sa moznosti pre nove dlhsie trasy nez bolo bezne doteraz. Teda ano, napr. vnutrostatne ubytovacie v Nemecku mozu stracat potencial, ale naopak ho mozu ziskavat dlhe pan-europske trasy, kde doteraz ubytovacie vozne nejazdili, pretoze cesta bola prilis dlha.

Ubytovacie vlaky, pokiaľ viem, sú celkovo v západnej Európe v útlme. Čo tento produkt imho ťahá dole je viac faktorov:
- lacné nízkonákladové letecké spoločnosti (napr. cesta BA - Berlín je lôžkom x krát dlhšia ako Ryanairom v akcií a zaberie dlhší čas),
- lacné "nízkonákladové" autobusy (tie sú síce možno porovnateľne rýchle ako lôžkový vlak, ale lacnejšie)
- výstavba VRT, resp. modernizácia koridorov, ktoré zvyšujú oproti ceste po "starej" trati cestovnú rýchlosť, t.j. skracujú cestovný čas. Cestovanie na noc z dôvodu strávenia "neproduktívneho času" na ceste v spánku už nie je také lákavé a zároveň keby hypoteticky tie lôžkové vozne jazdili po VRT, je možné, že pri skrátení jazdných dôb by si zistil, že sa v tom vlaku ani nemáš čas poriadne vyspať (napr. AVE Madrid - Barcelona cestovný čas 2 hod. 45 min),
- využívanie ucelených jednotiek v diaľkovej doprave (pokiaľ viem súvisí s tým, že súprava s vozňami klasickej stavby vzhľadom na fyzikálne zákony zrovna nie je veľmi vhodná na VRT), t.j. ak by chceli na západe udržať koncept ucelených jednotiek musela by celá jednotka lôžkových vozňov behať po jednej trase a tým pádom by:
-- nebolo možné využívať súčasný systém, v ktorom sa vo vybraných staniciach mení zloženie nočných vlakov (napr. v Břeclavi ide vozeň z Metropola na EN smer Varšava) a je otázne ako by si vedel takú jednotku každú noc naplniť
-- takáto jednotka by s výnimkou veľmi dlhých trás väčšinu času stála nevyužitá niekde na odstavnej stanici, t.j. by prinášala nižšie tržby ako jednotka na sedenie,
- možno aj zmena koncepcie tarifnej politiky na Západe z pevných cien ako sú u nás na pohyblivé ceny ako v leteckej doprave, čo pokiaľ som dobre zachytil, celkovo spôsobuje zmenu vyťaženia jednotlivých (kategórií ?) vlakov oproti minulosti.
K lôžkovým vlakom u nás napíšem cez deň, ak budem mať čas, keďže už nad klávesnicou zaspávam . Budem rád, ak niekto tieto moje myšlienky prípadne doplní/opraví.
?

Tvojmu príspevku som neporozumel. Čo je podľa teba "nočná zmena"?

Hlavne, keď z nočných zmien sa ľudia nevedia dostať domov cez voľné dni, lebo ani vlak, ani autobus nechodí 2 hodiny a sú nútení buď sa spoľahnúť na odvoz autami, alebo silou-mocou zostať v BA, kým im niečo neuráči ísť.

To mi je jasne, ja som len odpovedal na otazku Je mi jasne ze pokial ide o nocnu dopravu, som atypicky zakaznik.

To si ale normálne pracujúci ľudia nemôžu dovoliť, prísť zo SC domov a ísť spať. Dokonca ani v sobotu nie.

Zemplin pouzivam na cestu domov, nie do KE. T.j. do siestej nejak potiahnem a potom idem domov spat

No veď práve, v Zlošukovom veku som v pohode týždeň fungoval tak, že v noci som makal v BEÚS-e na stavbe a údržbe tratí, doobeda som plával a hral volejbal na Golden Beach, poobede pil a večer zasa od začiatku. Ale dnes by som na jednanie v hodnote pár desiatok miliónov evri po troch hodinách spánku alebo noci strávenej na sedačku nešiel.

To viem úplne presne. Ale to číslo je šokujúce, to je hádam viac ako v ČR.