Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Kontrola je samozrejme viacstupnova. Laicky sa to da vysvetlit takto, ale odbornk na zabezpecovacie zariadenie nie som:
Pri zmene smeru na trati zabezpecenej autoblokom (napr. na tych dvojkolajkach ako spominas) musia dat suhlas na zmenu smeru vypravcovia na oboch stranach useku (ak to riadi centralne dispecer prebieha to inak). Navesti (semafory) autobloku svietia vzdy len v smere v ktorom je povolena jazda, v opacnom su zhasnute. Ak sa tam ocitne vlak v protismere pre rusnovodica to znaci ze musi zvysit pozornost, spomalit a byt pripraveny okamzite zastat, informuje ho o tom aj navestny opakovac na lokomotive. Vlak v spravnom smere je informovany navestami stoj / vystraha podla vzdialenosti protismerneho vlaku. Vlak ktory sa dostane do protismeru musel prejst navest Stoj, resp. dostal rozkaz ze ma pokracovat aj napriek navesti stoj.
Incidentov ked vlak nezastavi pred navestidlom Stoj sa udeje len za Slovensku niekolko tyzdenne. Vacsinou ide o par metrov, ked rusnovodic nestihol dobrzdit. V stanici pri prejdeni navesti stoj by sa mali vsetky navesti automaticky prestavit do polohy Stoj pre vsetky vlaky.
No a teraz trochu praxe. Za vsetkym je ludsky faktor, vid lietadlo Germanwings. Ak si rusnovodic nevsimne stoj, nereaguje na zhasnute navestidla, vypnute napetie v troleji, nevolnost rusnovodica ci vypravcu, vypravca porusi predpisy, obide postup, strhne plombu pri stavani vlakovej cesty,.... nestastie je na svete.
Ze sa to deje dokazuju knizky Zeleznicne nehody na Slovensku od Jozefa Gulika.