Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

80 km/h s T3 jedine so zmenou prevodu - čo by prinieslo zhoršenie dynamických vlastností - pri súčasnom prevode sa s T3 takouto rýchlosťou nedá ísť výbehom.

Samozrejme ze nemozes s T3 jazdit dennodenne a stale 110 km/h. To by najneskor po tyzdni odisli... Ale tych 60 km/h sa v pohode da, len by trebalo upravit predpisy. Aj 80 si viem predstavit, o zmysle tejto rychlosti uz pochybujem, pri sucasnych medzistanicnych vzdialenostiach.

Jasne, nechcel som tym povedat, ze K2 a T3 su vozidla idealne na rychlodraznu prevadzku... Len mi slo o to, ze aj so sucasnymi vozidlami a tratami by sa dalo jazdit rychlejsie, keby sa chcelo, ak by to ich stav umoznoval.

galiyosha:No práve z Tebou udávaných dôvodov asi bude zošrotovaný.Alebo si karosériu kúpi DP Ústí nad Labem a vyrobí si z toho normálnu 22Tr?. fobust:Je to proste zvrátená súprava...

mna by zaujimalo ci mame elektricky ktore mozu jazdit trvale 80 km/h (T6?) ? Aj Fobustova MB da viacej, ale najdalej zajde s rychlostou cca 80 km/h.

No tak niektori vodici sa rozbiehaju na "plnu jazdu", teda podla motta co to da. A ked maju lenivu hajtru, napr. ex. 7063, tak si to ako substrat ani nevsimnes. A su aj iste T3 ktorych rozjazd pripomina skor kachny ako vykonne vozidla.

Rychlodrazne elektricky vobec nie su limitovane rozchodom, aj stara komunisticka norma pripustala pri rychlodrahach rozchod 1000 mm. Mam niekde doma jej presne cislo, mozem pozriet, ak velmi chces. Okrem ineho sa v tej norme pisalo o medzistanicnych vzdialenostiach, mimourovnovosti, etc... Nove vozidla na metrovy rozchod existuju. Este nie je rozhodnute aky typ elektriciek sa bude kupovat, ale zrejme bude nizkopodlazny. Na buduci rok maju prijst nejake typy na testy, takze po zapozicanych smradobusoch Solaris, Citaro a MAN sa budeme moct tesit aj na elektricky....

tr3mp dik zato ze si si dal namahu s tym textom,je to fakt dobre... metro asi neni pre brtislavu potrebne.pozdava sa mi napad ze by rychlodrazna elektricka mohla byt kvazi "metrom",lebo ako som sa tu docital,mala by ist pod starym mestom.odpovedzte mi este na jednu otazku prosim.kedy sa planuje kompletna vymena vsetkych starych cervenych elektriciek za nove?planuje sa vobec generalna vymena?aky typ elektriciek bratislava planuje zakupit?je tu podla mna este jeden dost zavazny problem.ak by sme chceli zaviest tieto nove elektricky do celej BA,musime predsa rozsirit vsetky kolajnice,lebo pokial viem,rychlodrazne elektricky maju sirsie kolajnice.to by mohlo trvat aj niekolko mesiacov,a co potom s dopravou?elektricky vyuziva pomerne dost ludi a keby v celej bratislave padli,neviem si to dost predstavit.inak zda sa mi ze ste na danu problematiku odbornici,pracujete u MHD alebo co?...

Uz si sa v kachnoteckovej suprave, prei ktorej by boli oba vozy hnacie, viezol? Tak ako mozes povedat ze by to bolo odporne lenive? ? ? ?

No a celé tieto vyfantazírované úpravy za x miliónov by mali za efekt odporne lenivú kachnotéčkovú súpravu. Ďakujem, NECHCEM!

Pekne napisane.

#32128 metro:
Na úvod môjho príspevku uvediem niekoľko faktov, nech sa máme od čoho odraziť. Na začiatok údaje o pražskom metre:

Trasa	Úsek	Dĺžka	Čas	Rýchlosť	Počet staníc	Priemerná vzdialenosť
A	Dejvice - Skalka	9,97 km	19 min.	31,48 km/h	12	906 m
B	Zličín - Černý most	25,77 km	41 min.	37,71 km/h	24	1120 m
C	Háje - Ládví	17,99 km	30 min.	35,98 km/h	17	1124 m
C	Háje - Nádr. Holešovice	14,1 km	26 min.	32,54 km/h	15	1007 m

A na porovnanie v našich končinách stále málo používaný prostriedok v rámci mesta - osobný vlak (ako príklad uvedený náhodne vybraný Os 2007):

Úsek	Dĺžka	Čas	Rýchlosť	Počet staníc	Priemerná vzdialenosť
DNV - hlavná stanica	13 km	16 min.	48,75 km/h	2	6500 m
hlavná stanica - Vajnory	10 km	10 min.	60 km/h	2	5000 m

Výhodou metra je jeho vysoká cestovná rýchlosť oproti električke (voči rýchlodrážnej električke nie až tak výrazne) zabezpečená traťou 100% oddelenou od okolia a väčšími medzistaničnými vzdialenosťami. Veľké medzistaničné vzdialenosti však zase znamenajú buď dlhšiu dochádzkovú vzdialenosť alebo dokonca nutnosť použitia doplnkovej dopravy a teda predĺženie celkového času cesty (čo sa tiež môže vyskytnúť aj pri rýchlodrážnej električke.

Cesta pri existencii ozajstného nosného systému MHD (teda nie autobusov ako v BA) môže vyzerať takto (praktický prípad uviedol Papyr ):
cesta na zastávku doplnkového systému dopravy (DS)- čakanie na DS - cesta DS - prestup na nosný systém (fáranie) - čakanie na NS - cesta NS - prestup na iný linku NS (občas pekne dlhé vzdialenosti v podzemí)- čakanie na NS (toto by malo byť zosúladené) - cesta NS - vyfáranie - čakanie na DS - cesta NS - dochádzka do cieľa

Pri električkovej rýchlodráhe je cestovná rýchlosť nižšia, zato ale odpadajú dlhé prechody do staníc NS a na mnohých zastávkach na trase rýchlodráhy aj nutnosť použitia nadväznej dopravy.
Existujú určité vzdialenosti, pri ktorých je vhodné používať rôzne dopravy, na krátke vzdialenosti je najvhodnejšia chôdza, stredné vzdialenosti pouličná MHD, krížom cez mesto napr. metro, rýchlodráha, vyššie stojí vlak, na dlhé vzdialenosti lietadlo. Dôležité je si uvedomiť, že metro nie je všeliek. Aj také lietadlo je nepochybné veľmi rýchle, ale cestovať do Viedne lietadlom sa neoplatí, pretože výsledný čas po prirátaní odbavenia, vzletu a pristátia je omnoho dlhší ako napr. vlak. Bratislavské metro by, ani keby sa začalo stavať hneď teraz nebolo v dohľadnej dobe veľmi dlhé, trasy A (Dúbravka - Gaštanový hájik) a B (Janíkov dvor - Ružinov) by mali okolo 30 km spolu. Čiže cca 15 km pri cestovaní od konečnej na konečnú, čo je minimum ciest. Najmä v centre sa k tomuto času pripočítava zostup do hlbšie umiestnených razených podzemných staníc. Bratislava je na metro malá, najmä pri rozsahu metra, ktoré by sa postavilo.
V niektorom z príspevkov sa spomínalo, že aj keď Bratislava nemá veľa obyvateľov, je značne rozťahaná. Trend je opúštať sídliská a sťahovať sa do prímestských oblastí - čo znižuje hustotu obyvateľov a kladie nižšie nároky na kapacitu NS. To je priestor jednak pre prímestské železnice (doprava na dlhšie vzdialenosti) a tiež aj pre systémy z menšou kapacitou (električková rýchlodráha), ktoré majú nižšiu cenu a za rovnakú cenu môže byť postavená ich hustejšia sieť.
S malým počtom obyvateľov však súvisí aj nasledovné: postavíme metro cez Karlovu Ves a Dúbravku, potrebujem však nadväznú dopravu (podľa projektov metra by to boli električky). Tá však môže viesť tiež len radiálou, budú tu teda dva kapacitné systémy na tej istej trase. Električku môžeme mierne preriediť, na kapacite, nie na intervaloch kvoli rozumnej nadväznosti, ale tak, aby kapacitne zvládala prísun cestujúcich. Lenže komu sa bude chcieť viezť 1-2 zastávky k metru a tam znova presadať? Zrušíme električku úplne a bude sa dochádzať pešo celá vzdialenosť? Alebo sa niektorí kvôli nechuti prestupovať budú voziť elinou až do centra? Nebudú si takéto systémy konkurovať? Sitácia by bola odlišná pri bežnom meste, ktoré je rozrastené do šírky, kde prichádza nadväzná doprava zo všetkých smerov. Pre Bratislavu je však typické jej usporiadanie okolo radiál a teda nutné zdvojenie dopravných systémov (výraznejšie v karloveská, račianska a vajnorská radiála).

#32133 yale: samotný rozchod 1435 nič nezabezpečuje, pražské metro má tiež tento rozchod a prepojené nemôže byť s ničím iným, prakticky aj súpravy jazdia len na svojich linkách ... pri metrovom rozchode je dôležitá skôr otázka získania vozidiel, ale to už sa tu rozoberalo

Samozrejme ze tak som to myslel. Tiez si myslim ze by sa to kludne dalo ovladat z jedneho radica. A podla mna je jedno ci bude suprava otocena ako K2 + T3SU alebo T3SU + K2. Mne je to osobne uplne jedno ako to bude otocene, ale dal by som to ako vo Viedni K2 + T3SU, nech to pekne vyzera. Ako aj Peter P. navrholval. ?

Jo a este samozrejme treba doplnit, ze 200A na kachne nie je to iste ako 200A na T3ke, nakolko tie vozy maju inu hmotnost. Ta kachna by tym padom musela brat viac, ako T3ka ale to nie je problem preratat a nastavit.

Pochopil si to velmi spravne. A s tym vytocenim zrychlovaca by som nemal obavy, nakolko vsetky nepriaznive efekty, pokial dva vozy v suprave k sebe nepasuju sa prejavuju v mensich rychlostiach pri rozjazde alebo brzdeni, takze pri vytoceni zrychlovaca s tym nevidim problem, skutocne.

To je jasne aj mne, ale ked navolim prud povedzme 250 A, tak je to uz vecou ORka ako si to vyreguluje na zrychlovaci. Na T3 sa moze tocit uplne inou rychlostou ako na kachne. Tu ide o prud, nie konkretny jazdny stupen. Viem si predstavit problem pri rozjazdoch na nizkych prudoch, ked sa ti T3 vytoci skor, ako kachna, ale aj to by sa dalo spravit.

Cital. Ale aj ked som sa viezol v klasickej E2+c5, co radila spravne, bolo to citit. V tej zmiesanej suprave na U6 som sa nevozil, ale brat mi to velmi dobre popisal, ako to jazdi a najma "brzdi".

No a? Nepozeraj sa na to dopravák, ale všeobecne. Ty musíš zosúladiť u obidvoch vozov akceleráciu a z tohoto pohľadu je irelevantné ktorý má akú výzbroj. Pokiaľ by boli obidva šerble zrýchlovačové, tak by nebol problém vyrobiť mikroprocesorové riadenie (namiesto OR) a pokiaľ by to bolo spravené takto a bolo by to dobre odladené, bola by pravdepodobnosť, že to bude spolu úspešne jazdiť.

Zrejme oveľa horšie, ale určite by to išlo aj so súčasným elektronickým OR. Veď pedálom volíš jazdný stupeň - prúd, teda defacto aj akceleráciu a nezaujíma ťa, prečo má kachna stupňov X a T3 stupňov Y. Samozrejme, rozdiel medzi kachnou a T3 je práve kvôli vozidlu ako takému, ale ak by sa to OR správalo čo i len trochu inteligentne, určite by sa dal zabezpečiť súbeh kachny a T3 bez ohľadu na počet stupňov v zrýchľovači (s tým, že pri takomto prevedení by bolo nutné z kachny zrušiť posledný stupeň jazdy, čiže tlačítko maximálneho rozjazdu, alebo prípadne túto vymoženosť integrovať do T3)

Najviac to trhá jednej veci, čo som písal - asi si nečítal môj príspevok úplne kompletne.