Tak rozmýšľam, koľko rokov v rámci tých dvoch mesiacov mohlo prebehnúť medzi tým, čo ZSSK žiadala vyššie vzkm na trať 131 (mimochodom, ZSSK nikdy nemala vzkm určeno na nejakú trať) a tým, kým priniesli z Brna tebou zmieňovanú obálku.
Dakujem za informaciu. Este by som sa chcel spytat, ci v pripade T3Mky, ktora stratila 24 V pocas jazdy dole Karlovej Vsi a nezabrzdila, mohli by na vine byt slabo nastavene / zle udrzane CB, alebo by to nezabrzdila ani T3 v spickovom stave? Ak je to druha moznost, tak spravili daco o tomto nedostatku na modernizaciach typu T3P, T3R.PLF, prip. na elektrickach KT8D5 alebo T6A5?
A má snáď Bratislava čokoľvek spoločné s "predsalen 1435 mm vyrobila" ? A prečo by jej odlišné podmienky (napriek zhodnému profilu) nemohli mať vplyv na rozhodnutie ? Myslíš, že snaha zachrániť prevádzku spočívala na 100 % v jasnom a zreteľnom o 30+ rokov (možno) doprerozchodujeme (upravíme profily!!) a konečne dostaneme vytúžené vozidlá ? Brať ti to nebudem.. Lebo na rozdiel odo mňa si to vieš podložiť.
Do profilu sa nezmestila ani na 1435mm, a na taký rozchod sa predsalen vyrobila. Môže byť dôvodom nevýroby pre BA to, že sa rovnaký profil rovnako nezmestil na 1000mm??? ?
A - opakujem - vieš nejako podložiť, že prestavba bola p r í č i n o u nevyvíjania? Lebo z mne dostupných prameňov skôr vyplýva to, že plán prestavby bol snahou zachrániť premávku v d ô s l e d k u neochoty vývoja potrebných vozidiel.
Aha, takže ak KT8 1000 mm nebola vyrobená z dôvodu, že jedna prevádzka sa mala zrušiť a druhá prestavať, tak to už nemohlo byť aj preto, lebo by sa (aj tak) nezmestila do profilu ? Pozri ja neviem, rozhodne ani zďaleka tak nie ako poltretina ?, ale hádať sa tu o tom má pramalý význam..
Povedal by som, že by stačilo prečítať si, na čo reaguješ...
Otázka "Naozaj bolo take zlozite vyvinut 1000mm podvozky na KT8(A5) ked uz existovali 1435mm podvozky? Alebo to bola len a len lenivost?" bola tebou zodpovedaná tak ako cituješ. A diskusia prebehla o tom, že tvoj argument je mylný, keďže prejazd oblúkmi nijako nemohol byť argumentom proti 1000mm verzii, lebo to bol problém prejazdného profilu vozidla ako takého. Takže netuším, čo ťa vytočilo do caps locku.
Mimochodom, keďže si prvý došiel s tvrdením, že najprv bol plán prerozchodovať tunajšiu sieť a až potom nevývoj 1000mm verzie, mohol by si to nejako potvrdiť? Svojho času tu uverejnené Poltretinove spomienky plné osobnej zatrpknutosti pojednávajú vcelku podrobne o kauze KT8 pre BA, ale táto informácia sa tam v jasnej podobe neobjavuje (a z textu podľa môjho názoru vyplýva skôr opak).
Mohli by ste mi (tak ako bolo neskôr (vďaka S499.1023) v #218850 dovysvetlené aj pánovi Zlomkovi) vo vetách "Plán prerozchodovania BA ako aj prerozchodovanie Liberca.. A vraj aj v oblúkoch by mohli nastať kolízne situácie, resp. by sa mnohé museli prestavať.." nájsť AKÉKOĽVEK tvrdenie ktoré by súhlasilo s tým Vašim a pánovým Zlomkovým ? Mimochodom bavíme sa o tom prečo KT8 neboli vyrobené pre ROZCHOD 1000 mm a vy tu obaja netuším z akého dôvodu tvrdíte, že to s ROZCHODOM nemá nič spoločné ! V tom prípade prosím nepokračujte ani v diskusii, pretože pre vás očividne nemá význam..
100A poistka dnes už 125A istí 24V hneď za batériov a nachádza sa v odpojovači batérie.Jej prepálenie može spôsobiť za bežných podmienok len skrat na kabeláži.Ale keď sa nejaký imbecil pohraje s ostatnými poistkami tak sa prepáli aj z iného dôvodu.
ZSSK tam jazdila so skurv... šukafónmi. Keby tam nasadila niečo normálne, tak to mohlo vyzerať ináč. Modernizácia tzv. bagiet považujem za úchylné. Tie sračky mali byť dávno rozpálené.
Najjednoduchšie čo ma napadlo je narvať do búdy vodiča prepínač a dve paralelné 100 A poistky na 24 V okruh. Aj praskne jedna, tak bude možnosť, za predpokladu že vodič nespanikári, prehodiť obvod na druhú 100 A poistku a nahodiť riadenie, resp. aspoň hodiť magnety. Netuším však kde presne sa tá 100 A poistka pre 24 V okruh vo voze nachádza, takže neviem či je moja úvaha vôbec realizovateľná.
Kym je diskusia o technike, tak sa chcem spytat, co moze sposobit prasknutie 100-A poistky na T3kach, a preco nedokazu celustove brzdy zastavit vozidlo iduce dolu kopcom? Da sa tymto pripadom zabranit dobrou udrzbou?
Prejazdový profil súvisí s normou ČSN 280337, ktorá bola v roku 1985 novelizovaná, aby vyhovovala vozidlám KT8D5. Konkrétne sa zmenšila rezerva pre vnútorné vybočenie skrine a zväčšil sa priestor pre vonkajšie vybočenie, pri najmenších polomeroch až o 20 cm, čo je logické. Vzdialenosť otočných čapov pri rázvore 7500 mm by mala vyhovovať aj našim tratiam, ak boli stavané podľa ČSN 280337, akurát by vozy zasahovali viac to profilu trate. Norma ČSN 280337 bola v roku 1994 zmenená, vnútorné vybočenie sa zmenšilo pri najmenších polomeroch a naopak pri väčších bolo zväčšené. Po prepočte sa prišlo s konštatovaním, že vzdialenosť otočných čapov 7350 mm by čo sa vnútorného vybočenia týka mala vyhovovať. Takto vznikol aj pôvodný návrh K3R-N v roku 1997. Je iba smutné že je to už takmer 20 rokov a v BA sme nič z toho nevideli. Dnes by to už nemalo zmysel, vtedy to naopak mohlo byť zaujímavé.
Hej, ale vychádzajme z reality, čo tu máme! Nepochybujem o tom, že až vozy 7101-7125 skončia, nebude ich treba nahrádzať tým istým typom, ale väčším. No a tie nové + posledná (najmladšia) rekonštruovaná K2S-ka by dožili práve na e-2, tam sú vhodné.
Pre mňa vozidlo kapacity K2 nepatrí nikde a jediná linka kde by som ho ešte mohol vidieť je linka 2. Všade inde by mali byť veľkokapacitné vlaky 2xT alebo nízkopodlažné ekvivalenty. Nebránil by som sa ani dlhším vlakom, 45 až 50 metrov.
Ako sa to tu už písalo, s rozchodom to nemá nič spoločné. Ide o prejazdný profil. Stačí sa pozrieť na "čumák" KT8D5 a "čumák" T6. Zatiaľ čo T6-ka sa zužuje ako T3-ka, KT8-ka nie. A naviac má tie dlhšie vzdialenosti medzi otočnými čapmi, takže v zákrute trčí do protismeru, preto tie zákazy stretávania na 10-kach pražských križovatiek odstraňovaných len postupne. Podotýkam, že je to len niekoľko rokov, čo bol v Prahe na nábreží na križovatke pred letenským tunelom konečne odstránený aj posledný zákaz stretávania T3! V Bratislave bol podobný problém v protioblúku na Jesenského ulici na križovatke so Štúrovou. Dlho to nevadilo, lebo na e-7 do KV bežne T2-ky ani T3-ky nejazdili a tak Téčko odbočujúce od Kamenného nám. doprava do Jesenského v protismere natrafiť na iné Téčko nemohlo, tak sa na to aj zabudlo... Keď po 1. januári 1969 začali byť na e-7 vypravované (najmä T2) vo veľkom, bol som svedkom takéhoto veľmi blízkeho stretnutia T2-kového druhu. Išlo "len" o odreninu, ale zjavne sa to muselo ošetriť nejakým interným predpisom. Tento problém zanikol po zrušení pôvodnej trate do KV a vzniku dočasnej jednokoľajky na Jesenského.
Keďže Praha musela pre KT8-ky upraviť križovatky a protioblúky, malo to zasa výhodu v tom, že Praha (i iné mestá) si mohli dovoliť kupovať "wane" s dlhšou vzdialenosťou medzi čapmi. T3-kové "wane" majú síce štandardne skosené čelá (i varianta s čelom "Pelikán" - Brno, Ostrava, Olomouc, Plzeň), ale rázvor medzi podvozkami je dlhší ako pri krátkych T2,3,6. Ak by nebol dlhší rázvor, nízka - waňová - časť by bola nezmyselne malá. Tu by som uvítal info z Bratislavy - mohli by tu "wane" teoreticky jazdiť? Rozchod nie je problém, v Liberci jazdia na oboch rozchodoch. Máme naše oblúky na tento dlhší rázvor uspôsobené?
Asi sa tu väčšina z nás zhodne, že K2 patria na linky 2,6 a 7. Bolo to tak aj pred roztrhnutím dvojlinky e-3/8 (resp. e-6,7 zlúčené do jednej linky, ale to je kapacitne a počtom vozidiel takmer jedno). Aby boli špičky rozdelené rovnomerne medzi obe vozovne, mal JD vlastne špičkovú e-9, ktorú v sedle zaisťovali prejazdy práve z e-6. Obe končili v KV, bolo to jednoduché i keď diskutabilné, lebo na e-9 sa kačice vyskytovali ešte aj o pol štvrtej a to už naozaj nebolo dostatočné.
Dnes sa teda zjavne vychádza z logiky, že každá vozovňa má svoju špičkovú linku, Krasňany e-7 a Jurák e-6. Pritom riešenie s prejazdami by sa dalo uplatniť aj dnes a to dokonca v oveľa menej boľavej podobe prejazdov medzi e-6,7,8. A ako to teda myslím?
Krasňany by vypravovali kačice na e-2,6,7. Jurák by vypravoval špičkové poradia na e-8 (prípadne doplnené niekoľkými špičkovými dvojicami z Krasňan, i keď by som uprednostnil, aby celú e-8 vypravoval JD, zvýšila by sa tým šanca pre trestuhodne odstavené T3P). No a na konci špičky by vozy z JD zatiahli a zastúpili by ich K2S z e-6 resp. e-7. Výmena by sa dala uskutočniť nesmierne jednoducho, lebo odjazdy e-6,8 zo Šafka sa líšia o minútu a odjazdy e-7,8 z nám. SNP sú dokonca v rovnakom čase. Takže po opustení zastávky Most SNP by už na konci špičky prišla kačica na Šafko s orientáciou ako e-8. A keďže vozov na e-6 je menej ako na e-8, nejaké poradia by prešli aj z e-7, ktoré by už do zastávky nám. SNP prichádzali s orientáciou ako e-8.
Týmto opatrením by sa vlk (teda vlci) nažrali a aspoň v špičke by bola kapacita v Ružinove na potrebnej úrovni a na druhej strane by špičkové poradia zostali rovnomerne rozdelené medzi obe vozovne, K2S-ky by nemali nižšie využitie ako dnes a dokonca by sa snáď o trochu viac využili aj vozy T3P. Ja to vidím ako win-win stratégiu na všetkých stranách s minimálnym vplyvom na vzkm.
Ani by som negarantoval nízkopodlažné spoje na e-8, výprava len ak by vyšli avšak negarantovane, ale naopak, všetky poradia na e-9 z JD by som garantoval ako nízkopodlažné. Rovnako pokladám za trestuhodné vypravovať cez víkendy na e-9 len 2 nízkopodlažné poradia, malo by to byť naopak, len tie 2-3 poradia potrebné na ranný výjazd a večerný záťah by som ponechal z Krasňan a zvyšok (= väčšina) by mal byť garantovane nízkopodlažný, lebo Ružinov je v súčasnosti cez víkendy "od macochy".
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
![<a href='mailto:viko [zavinac] atlas [bodka] sk' >Viko</a>](https://www.gravatar.com/avatar/923ea944e42b99e7132e64f662ae10a4?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
zlomok