Ďakujem, odsledujem si to. Veľmi si cenním pomoc. Ešte som aktualizoval trochu schénu novými fotkami ktoré som obdržal na mail, okrem iného tá koľaj čo viedla povedľa vozovne dozadu pri násype železnice viedla až dozadu k ulici so železničnou vlečkou, ale úvraťovo šla na konci do nejakej haly. Čo to bolo za halu? Vieme? Udržalo sa to až do zániku vozovne?
Ďakujem ti za vyčerpávajúce a rozsiahle informácie, mnohé časti veľmi pomôžu.
Len pre upresnenie, ak môžeš potvrdiť, prosím kľudne, každá informácia sa počíta.
1) Prístavkom myslím na mojej schéme dvojica koľají povedľa hlavnej budovy s 8mimi koľajami (prístavok od Dunaja, o bola dielňa? ). Ide mi najmä o fakt, že na niektorých fotkách vidím koľaje idúce do tejto časti budovy (ale nie úplne, väčšinovo tam dakde stojí autobus blokujúci zreteľné smerovanie koľají), avšak na neskorších snímkoch vidno električky (pracovné) stojace vedľa tejto časti budovy (v mieste kde bola kedysi trolejbusová stopa prvých trolejbusov MAN) - Na mojej schéme prakticky toto chýba, a neviem či nejde o tie isté koľaje a teda koľaje ktoré mylne si myslím že šli do budovy šli v skutočnosti vedľa)
2) z toho popisu cúvania ak správne rozumiem tak dvojkoľajne šla trať zo šafka priamo do haly na koľaje 4 a 5 (počítané od Dostojevského radu), prvá spojka na ulici pri Umelke od šafka s nesprávnej na správnu, a druhá spojka vo vozovni zo správnej na nesprávnu? Následne za touto spojkou bola výhybka na ten trojuholník z Pribinovej. Preto vlastne nebola možnosť z pribinovej prejsť na prvé 4 koľaje vozovne, takže nacúvať, vytiahnúť sa za spojku a zas nacúvať.
4) Takže ešte jedna koľaj bola poza budovu medzi valom a vozovňou. Aká bola cxa jej dĺžka? Ako bola napojená? Ako ostatné koľaje, jednou odbočnou vetvou z ktorej vychádzali odbočky na každú koľaj? ALebo z poslednej nejak inak?
Náhodou nejakú z fotiek kde by bolo dačo vidieť nevlastníš?
No, ono to vlastne nie je ďaleko od pravdy. Takto to malo fungovať u starých električiek, ktoré jazdili s tyčovým zberačom a keď na výhybke odbočili, tak hore v tých miestach bolo také "plechové čosi", trojuholníkovitého tvaru, kde "palica" pod vplyvom toho (bočného, či rovného) ťahu mohla odbočiť. Neviem to nazvať odborne. Vzdušné výhybke na rozdiel od trolejbusových (aspoň pokiaľ som čítal) sa neprehadzovali.
Snáď by bolo dobre, keby to niekto znalý doplnil.
pokial mam spravne info, tak pedal edb bol spriahnuty aj so vzduchovou brzdou, t.j. od urcitej miery "zoslapu" pedala sa okrem edb zapajala aj vzduchova (mechanicka) brzda...
Čo sa týka premávky, je jasné, že sa to porovnávať nedá, ale už ani vtedy to nebolo príliš ružové. Druhá vec je, aké dráty boli vtedy a aké dnes, to sa takisto porovnávať nedá, v lete 1986 bolo vedenie na Kolibe v tak tragickom stave, že si za kolo minimálne 2x zbieral, lebo bez toho sa prejsť jednoducho nedalo.
Keď som skončil kurz, musel som podpísať zmluvu o dvojročnom brigádnickom pomere (cca 80hodín mesačne), ja som to mnohokrát prekročil, ale boli ľudia, ktorí to neodjazdili a neviem o tom, že by ich podnik nejako penalizoval.
My sme ešte mohli jazdiť na výnimku, ktorú mal vtedajší DPMB, takže som k jazdeniu na trolejbuse nepotreboval D-čko, stačilo C-čko + kurz na palice, čo sa dnes už nedá, musíš mať D-čko + kartu vodiča, čo takisto nie je lacná sranda...
To sa dobre číta, vtedajšia premávka a doba bola iná. Môžem ti odpovedať na vysokoškolákov s tým, že keď som bratrancovi dohadzoval fleka na vodiča eliny, tak mu povedali, že je veľký záujem, tak nech si švihne, lebo už je kurz plný. Výcvik trvá nejak pol roka a začína sa na Krasňanoch na K2S a súpravách. Viem, že sú študenti viazaní odrobiť nejakých 1000 hodín, inak doplácajú alikvotnú čiastku za výcvik. Mesačne je to nejakých 6-8 zmien, podľa dĺžky zmeny, keďže študent má mesačne 80 hodín podľa Zákonníka práce.
Čo som počul, tak o brigádnikov mimo podnik dnes DPB záujem nemá, aspoň čo sa týka trolejbusov, na električky vysokoškolákov lákali, ako to dopadlo, netuším.
Za totáča to zlé nebolo, keď sme so spolužiakom prišli spýtať na brigádne jazdenie na Hroboňku, vtedajší šéf trolejbusov Oskar Hodúr nás bral všetkými dvadsiatimi. Akurát sme mali problém s kurzom, lebo jeden práve skončil a museli sme čakať dosť dlho, pokiaľ sa nejakí záujemcovia nazbierali, aby MZ vedel otvoriť kurz. Ešte k tomu všetkému bol na nás sám, tak to trvalo nekonečno. Tuším nás bolo v kurze 16, polovica vrátane mňa robila skúšky 28.12.1984, druhá polovica v januári 1985. Ale MZ na nás určite nezabudne, lebo podľa neho mu tak dlho žiadny kurz netrval
Čo sa týka platu, za polovičný úväzok odjazdený pol na pol (polovica v týždni, polovica cez víkend), viac sa ako brigádnikovi odjazdiť nedalo, to vychádzalo na 1.200-1.400 Kčs, čo v tej dobe nebolo málo (mama v tej dobe zarábala ako mzdová účtovníčka 1.400 Kčs), cez prázdniny som odjazdil celý úväzok a zarobil viac ako 3.000 Kčs za mesiac...
Ja keď som bol decko, bol som v tom, že zberače cez výhybku prejdú podľa toho, na ktorú stranu sa nachádza trolejbus voči výhybke. V škole som si do lavice vyryl ryhy, akože trolej aj s výhybkami a keď som tadiaľ jazdil perom, tak to presne tak fungovalo.
Keď som začal jazdiť, veľa spolužiakov sa ma pýtalo, ako ten trolejbus vie, že kam má ísť. Niektorí to nepochopili ani po vysvetlení a to sme študovali na SVŠT
Keď som sledoval vodičov ako žiak, ako jazdili ešte na ceduľových klasických 14Tr, tak som nikdy nechápal, prečo pri prejazde napr. vyhýbkou alebo pri brzdení stláčali "spojku", čiže vzduchovú brzdu ako šoferí na Ik280. Už vtedy som nechápal prečo má trolejbus "spojku".
Áno, 14/15Tr sú trojpedálové - jazda ("plyn")+ "elektrická" (elektrodynamická) brzda sú napravo od tyče riadenia a "vzduchová" brzda naľavo od tyče riadenia. Elektrická brzda sa používa na priebežné brzdenie (brzdí motor) a vzduchová na núdzové brzdenie a na udržanie vozu v kľude pri státí v zastávke. Elektrická brzda na stykačových vozoch bola tzv. samobudená, t.j. brzdila aj keď voz nemal "šťavu" (pri výpadku napätia alebo vypadnutých zberačoch), na tyristorových vozoch bola závislá, t.j. brzdila len v prípade vozu pod napätím. Niektoré stykačové vozy mali tak perfektne nastavenú elektrickú brzdu, že pri stlačení brzdového pedálu "nadoraz" bola v prevádzke aj vzduchová brzda, t.j. voz sa dal udržať v kľude aj bez vzduchovej brzdy. Vzduchové brzdy neboli dimenzované na priebežné brzdenie, boli aj takí exoti, čo ich za službu dokázali odpísať, kedže nepoužívali elektrickú brzdu (zlá technika jazdy).
Ďakujem za odpoveď. Teraz vyzniem možno hlúpo, ale viem že 14/15Tr mali 3 pedále, z toho jeden akcelerátor a dve brzdy. Ktorú brzdu si konkrétne myslel, resp. ako ten systém bŕzd funguje?
Na rozdiel od dnešných diaľkovo ovládaných výhybiek boli staré "kremnice" nastavené natrvalo do jedného smeru, keď si nepotreboval prehodiť, prešiel si cez výhybku bez jazdy (bez prúdového odberu). Keď si chcel prehodiť, tak si cez výhybku prešiel s našliapnutou jazdou (prúdový odber) a súčasným pribrzdením vzduchovej brzdy, magnety pritiahli jazyky do druhej polohy. Po prejdení výhybky hlavy zberačov pomocou zarážiek na jazykoch vrátili výhybku do prednastaveného smeru. Takto fungovali všetky výhybky v meste okrem výhybky na Námestí 1.mája pre vtedajšiu L213 na Kolibu (dnešná L203), ktorá sa prehadzovala "diaľkovo", t.j. kontakt na prehodenie nebol súčasťou výhybky, ale bol predsunutý o nejakých 20m pred výhybkou.
Ak ma pamäť neklame, vozy od 6224-ky mali vľavo pod oknom tlačidlo na prehadzovanie výhybky, takže už nebolo potrebné mať našliapnutú jazdu so súčasným pribrzdením, ale stačilo mať jemne našliapnutú jazdu, aby sa zopol siloblok a stlačením spomínaného tlačidla si prehodil výhybku.
Zmeniť zobrazenie
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
