Discussion Forum › General Discussion

Berme to tak: každopádne tu máme od yale-ho presný popis toho, čoho by sme sa mali v budúcnosti v BA vyvarovať(metro, nosný systém Petržalky-busy)...
Ak teda v budúcnosti niekto bude chcieť opäť začať uvažovať o podobných blbostiach ako je metro, tak nech si prečíta yaleho príspevky a keď si to všetko predstaví, hneď ho ten nápad prejde... ?

úplne zbytočne urážaš, skús mi radšej vysvetliť výhody projektu električky do Petržalky. Ak vieš že niekto už v projekte úmyselne zavádza, potom ako si môžeš byť istý, že sa tak nedeje aj v časti, ktorá tebe vyhovuje?

Nesnívam o metre, ale myslím si, že Bratislava potrebuje reálny rýchly nosný dopravný systém, najlepšie trasovaný tak ako je definované v územnom pláne, a preto treba hľadať riešenie na jeho rýchlu realizáciu. A riešenie severojužnej dopravnej zbernice je priorita č. 1.

to provizorne riesenie je v zamere prave kvoli takym dementom ako ty co len snivaju o metre, tak im treba neak zapchat hubu...

Je to môj názor na ten projekt, a vysvetlil som pomerne rozšírne, prečo. Skús napísať svoj názor, prečo je lepšie dať peniaze na tento jeden projekt, než na celkovú obnovu vozového parku.

Myslíš že v BA bude trať v hĺbke ako na Nám. Míru (ktorú si si vybral iba zhodou okolností)? Podľa mňa v BA s dĺžkou príchodu na nástupište nebude problém, máš nejaké iné informácie?

Prepravná rýchlosť električky v CMO je neporovnateľne nižšia ako v metre. Rozhodovanie metro-električka je zástupný problém, lebo električka sa už jednoducho nedá postaviť v tých trasách, ako je navrhované metro. Typ ľahkého metra tiež môžeš krásne prispôsobiť dopravnej požiadavke a rozumne si znížiť náklady.

A ešte inak: v čom sú teda náklady na ľahké metro také odlišné ako náklady na podzemnú električku? Čím to je, že podzemná električka bude superlacná a aj to najmenšie metro superdrahé?

Ja nevidím problém v tom, že v metre budú chodiť vozidlá električkového typu, ale tá trať musí byť od začiatku rýchlodrážna s podzemným vedením v CMO. Previesť električku "mimoúrovňovo" nad oblasťou, kde aj tak má voľný koridor, a potom ju pustiť na tú najpomalšiu trať v centre, to mi nedáva príliš logiku.

Ako som už písal, údaj o dĺžke jazdy je priamo zo zámeru, takže ak oni počítajú 15-18 minút, ťažko mi je hovoriť že to tá električka urobí za 10 minúť.

Nemám pocit že by električka na Štefánikovej bola zrušená v roku 1979 kvôli metru, pripadá mi že sa tu zbytočne emocionalizuje, a neustále tu prezentované predstavy o zlom metre a dobrej električke sú len na pousmiatie. Zrušenie električky zo Štefánikovej súviselo skôr s celkovým dopravným riešením, keď bolo treba prestavať križovatku Pražská-Šancová(ex-Malinovského) tak aby po dostavbe Pražskej slúžila ako časť tranzitného okruhu (čo slúži doteraz) a zároveň aby bol umožnený prístup na Nový most (prestavba Hodžovho námestia).

Osobne považujem presunutie električky zo Štefánikovej na priečnu os za chybné rozhodnutie, ktoré v konečnom dôsledku zamedzilo budovanie nosnej siete v Bratislave inak, ako podzemným systémom. Ale pochybujem že by sa to bolo udialo kvôli výstavbe metra.

Clovece, nechod tu s argumentaciu typu "podľa mňa príliš drahého a príliš málo riešiaceho projektu". Pises nekonecne hluposti, len miesto toho aby si si dal povedat sa ides este aj hadat. Nie som prvy co ti to pise.

Skús argumentovať, kecy o demagógii nie sú zaujímavé. Mňa zaujíma, prečo tu je taký entuziazmus okolo podľa mňa príliš drahého a príliš málo riešiaceho projektu.

Autobusy mimo špičky sú stále použiteľné aj pre inú lokalitu, kde je špička resp. dopravný nárok neskôr ako na nosnej linke. Električka je v tomto smere limitovaná pomerne malou sieťou.

Čas dopravy z Janíkovho dvora som odhadol zo samotného zámeru, a tam to vychádza cez 15 minút.

Rovnako aj fakt, že ide o provizórne riešenie - je to priamo v zámere, čiže za provizórium to považuje predkladateľ zámeru.

"Projektovaná stavba je pripravovaná ako I. etapa z plánovaného prevádzkového úseku B.1 Janíkov Dvor-Trnavské Mýto, ktorá bude dočasne, provizórne zapojená do existujúceho koľajového systému, povrchovo vedených električkových tratí"

Ekológia je síce zaujímavá, ale ak sa na to pozriem aj z tej stránky, koľko neekologických autobusov nahradím ekologickejšími novými alebo aspoň zrekonštruovanými, aj z ekologického hľadiska je to jednoznačné že budem riešiť tieto autobusy predovšetkým. Ak na petržalské nosné linky nasadím výlučne plynové autobusy, nebude to také zlé.

To, koľko bude stáť Starý most, či je táto suma zahrnutá už v projekte električky atď sú špekulácie, ale aj keď zarátam do autobusového "business planu" Starý most, stále to pôjde hlboko pod cenu električkovej trate (dajme tomu 1 mld. Starý most, 2 mld. cestné úpravy a autobusy), a mám voľných 5 miliárd na zlepšenie aj ostatnej MHD v Bratislave, čo prinesie ďalšie úspory, ktoré môžu prevýšiť úspory na električkovej trati.

Zatiaľ najmenší počet som počul 5.

Ale jazdia niekedy aj na denných linkách ešte. Tak kvôli údržbe by bol nezmysel, aby museli v dielni držať náhradné strhováky starého typu kvôli dvom trolejbusom.

Ja len ze to su uz pomaly pradedkovia...sak rok vyroby aks sa nemylim 1984 stare presklenne dvere...takze som myslel ze budu ako historicke...ale ok...

Keď už, tak by tak mala byť označená nejaká špeciálna letisková linka, čo ide napr. z centra na letisko... A nie 61, ktorá robí výlety cez nákupné centrá.

Však ako dopadli napríklad DD? Malo tam jazdiť 12 trolejbusov, bude 6. Mala byť plnohodnotná trať cez Mlynskú dolinu, a bude akurát izolované kolečko po Molecovu. Alebo nákup autobusov... Už hádam 5 rokov sa básni o kúpe nejakých desiatok 12, 15 a 18-metrových autobusov a zatiaľ som videl iba zopár kusok 9,5-metrových... Tak prečo by to malo s električkou byť inak?

Projektová dokumentácia na reko trate Gaštanový h. - Nový záhon. - verejné obstarávanie.
http://www.dpb.sk/sutaz/vyzvy/2005_0095vuszjs.pdf

A kde je ta vyhoda toho metra oproti elektricke? Vyssia kapacita nutna nebude, Petrzalka sa nema kam rozrastat. Strasne prachy to bude stat. Priemernu cestovnu rychlost to bude mat totozne s elektrickou (vid nizsie). Na nastupiste metra to bude trvat z povrchu viac minut a viac krokov. A este k tomu proponujes na dalsich 20 rokov autobusove provizorium, asi aby vsetci prestali pouzivat MHD nadobro.

Priemerne cestovne rychlosti prazskeho metra:
A, Skalka-Dejvicka, 19 min, 10 km, 31,5 km/h
B, Zlicin-Cerny most, 41 min, 26 km, 38 km/h
C, Ladvi-Haje, 30 min, 18 km, 36 km/h

To je od konecnej na konecnu. Ak idem metrom A povedzme par stanice, tak k SVOJEJ priemernej rychlosti este musim pripocitat hluchy cas na prekonanie hlbky. Ak idem z Hradcanskej na Nam. Miru (5 stanic), tak je to 4 km, 7 min jazda v metre a 5,5 min jazda pohyblivymi schodmi! Cim sa dostavame k realnej priemernej V=19,2 km/h.

(Cas cakania na metro a elektricku zanedbavam, ale - ked uz sme pri tom - keby sa v BA malo rozhodovat metro/elina, kde by boli kratsie intervaly?)

Skús ísť niekedy električkou zo Sudbf smer Sudtiroler Platz a uvidíš sám, že tá trať ide pod povrchom. A keby si išiel myslím 18 ešte ďalej zistil by si, že si nevymýšľam. (nehovorím, že ide o rýchlodráhu.)
A k tomu tunelu, ak by si bol prečítal príspevok 46540, zistil by si, že práve pre takéto reči som náš tunel nespomínal.

Vyšehradská - Šafárikovo nám. je trasa dlhá cca 5,5 km. Pri cestovnej rýchlosti 35 km/h je to cestovný čas asi 10 minút. Vysvetli mi, prosím, prečo by musela ísť električka pomalšie oproti metru na rovnakom úseku, ktorý by mal len mimoúrovňové križovania s ostatnou dopravou? Teda prečo by električka nedokázala na tomto úseku vyvinúť cestovnú rýchlosť 35 km/h? Najmä ak súčasná električka na riadiálnom úseku Zátišie - Zlaté Piesky aj s úrovňovými križovaniami dosahuje cestovnú rýchlosť takmer 30 km/h?
Druhá vec je úsek Šafárikovho nám. na Hlavnú stanicu. Aj z dnešného pohľadu zle vedená trať umužňuje cestovný čas 13 minút. Čiže čas električky na cestu bude 30 minút naozaj len "cca", aj pri Tebou uvažovanej dobe 15 minút na trasu Vyšehradská - Šafárikovo nám. + 13 minút podľa dnešného CP na stanicu je 28 minút, čo je naozaj len tesne viac ako bus (aj to len v prípade, že nie je zápcha na Štefánikovej). Pravdepodobnejší čas ale bude 10 minút (tak ako metro) + 13 minút = 23 minút. Ak by sme neprišli kvôli výstavbe metra o ideálnu električkovú spojnicu centra po Štefánikovej, čas Vyšehradská - Hlavná stanica mohol byť aj 10+10=20 minút ...

demagog si teda dobry, nechces ist robit k ficovi do smeru ?

takze k tej kapacite - staci ze budes mat jednu hodinu pocas dna kedy tam budes danu kapacitu potrebovat a musis na to kupit dostatocny pocet autobusov; aj ked ti z nich polovica spravi za den len jedno kolo a zvysok dna budu hnit vo vozovni.

Podla vypoctov (nielen mojich) by mala trvat elektricke cesta z janikovho dvora na safarikovo nam. 12 minut (to je cas v pohode dosiahnutelny, pri dobrom vodicovi a nie prilis velkych balikoch na zastavkach by sa to malo dat stihnut aj za menej );
zo safarikovho nam na trnavske myto prejde elektricka v sucasnosti za cc 8 minut; t.j. z janikovho dvora bez uprav na trati v meste za 20 minut; ked si k tvojim 17tim minutam priratas faranie do a z podzemia, tak to mas uplne rovnake za menej penazi...
hlavna stanica je bohuzial z pohladu sucasnej mestskej siete umiestnena dost nestastne a jej vhodnejsia obsluha kolajovou dopravou by vyzadovala vacsie investicie aj priamo v meste (ktore by mali prist az neskor)

elektricka v petrzalke, ak ju aj povazujes za provizorium, je riesenim ktore bude minimalne najblizsich 50 rokov vyhovovat pozadovanym prepravnym narokom a je to realizovatelne v relativne kratkom casovom obdobi s financnymi prostriedkami ktore mesto k dispozicii ma
tvoje autobusove provizorium je nedostatocne uz dnes a jeho pouzivanim len oddialis neake zmysluplne riesenie, zaroven jeho prevadzka bude odcerpavat daleko viacej financnych prostriedkov...
na metro (alebo to co si pod nim ty predstavujes) mesto prostriedky nema, s tym co mesto ma mozes budovat akurat neaky kratky kusok ktoreho vyznam bude zanedbatelny; dobudovanie siete metra tak aby z nej mali uzitok vsetcia mozes ocakavat tak okolo roku 2100 (a to sa uz aj tak budu zas pouzivat asi ine technologie...)

PS: v rozpocte na vystavbu elektricky je nemalo prostriedkov sluziacich na rekonstrukciu stareho mosta; tento most je nutne rekonstruovat bez ohladu na to ci ostane cestnym alebo po nom pojdu elektricky vzhladom na to ze nevyhovuje viacerym normam a ani jeho ocelova konstrukcia nie je uz zrovna v najlepsom stave; takze tie peniaze z rozpoctu mesta na tu rekonstrukciu budu musiet ist tak ci tak; nezabudni aj tuto sumu (jedna sa o nieco medzi 1 a 2 mld. SKK podla mojich odhadov) priratat k nakladom na tvoje autobusove riesenie.

Myslím si, že ten môj návrh s autobusom bude počas doby trvania provizória, s ktorou uvažuje zámer magistrátu (teda 15-20 rokov) stále pohodlne lacnejší ako petržalská električka. Má tu niekto náklad na prevádzku autobusu, električky a trolejbusu na kilometer? Z toho by sme to mohli spočítať presnejšie.

Čo sa týka kapacity 40m električky, musíme si najprv povedať, či ju naozaj využijeme.

Tu sa dostávame k závažnej slabine petržalskej električky: V Petržalke je krásne segregovaná a je to riešenie rýchlostne ak kapacitne pomerne dobre porovnateľné s ľahkým metrom. Dajme tomu že električka urobí petržalský segment za 15 minút, metro za 10 a autobus za 20 minút. Akonáhle sa však električka dostane do centra, prudko spomalí a stratí priamy smer. Prednosťou podzemnej dráhy je práve to, že bez ohľadu na prekážky na povrchu si zachováva rýchlosť aj v zastavanej a dopravne komplikovanej oblasti.

Na Hlavnú stanicu sa rýchloelektrička dostane z Janíkovho dvora za cca 30 minút. Autobus už dnes robí obdobnú trasu za 27 minút. Metro v trase B.1 sa dostane na stanicu cca do 15 minút a po ceste ponúka možnosti prestupov na všetky typy dopravy (Kamenné, Hodžovo námestie, Hlavná stanica).

Rýchloelektrička (teda v skutočnosti električka ako každá iná) teda bude rýchla a segregovaná tam, kde sú pomerne rýchle aj všetky iné druhy dopravy, a kde sa porovnateľná rýchlosť dá dosiahnuť aj inými prostriedkami. Spomalí tam, kde metro pokračuje ďalej a autobusy môžu aspoň ísť inou trasou.

Podľa mojich odhadov bude "rýchloelektrička" na trasách priamo dostupných cez električkovú trať rýchlejšia do cca 20% oproti súčasnému stavu. Na ostatných trasách sa úspora prakticky neprejaví.

Preto si myslím, že električka vzhľadom na malé časové úspory nebude zberať až tak veľa cestujúcich, ako by zberala trasa B metra. Napokon, to pekne uvidíme na záujme o linku 95 po septembri. Podľa mňa tam požiadavka na vysokú kapacitu bude možno v superšpičke, inak postačí kapacita kĺbového autobusu v krátkom intervale, ktorý bude u 95ky trojminútový, ale môže byť aj polovičný, najmä ak sa postaví dočasná autobusová cesta.

Tvoja proklamovaná kapacita električky teda nemusí byť vôbec potrebná a dá sa v prípade autobusového riešenia ľahko doplniť len na špičku. Kapacita bude potrebná vtedy, keď v tej trase bude vozidlo schopné za 15 minút dosiahnuť Hlavnú stanicu a za 17 minút Trnavské mýto, a tým je principiálne metro (bez ohľadu na technické riešenie a typ vozidla).

Ak to zhrniem, v prípade petržalskej električky sa tu za drahé peniaze postaví niečo, čo zlepší dopravu v Bratislave minimálne. A hovorím, buď sa ide do toho v riešení čo zabezpečí vytvorenie reálnej dopravnej zbernice sever-juh, alebo povedzme že na to momentálne nemáme a venujme sa zlepšeniu dopravy pre celé mesto, a to sú kroky ktoré som popísal už v predošlých správach.

Ak nesúhlasíš, skús mi popísať v čom je ten zásadný prínos petržalskej električky, že je nutné za ňu obetovať investície do zvyšku bratislavskej MHD.