Spectre
Anndy008>
Ten clovek to velmi pekne napisal. Dufam, ze tym zalepi usta vsetkym ludom, ktory hlavou proti muru bojuju o 1435ku.
Ten clovek to velmi pekne napisal. Dufam, ze tym zalepi usta vsetkym ludom, ktory hlavou proti muru bojuju o 1435ku.
Andrej (Anndy008)
Tu pripajam zaujimavy a informacne hodnotny mail:
Vážený pane,
děkujeme za Váš zájem o naše výrobky a kolejovou dopravu. Vámi diskutované
téma je velice náročné a není možno na tuto tématiku podat jednoduchou
odpověď. Nicméně jelikož je tato oblast i mé hobby, pokusím se o následující
stručné shrnutí problematiky. Pokud by se měl tento problém řešit důkladně,
jednalo by se o poměrně rozsáhlou studii, což jak zajisté uznáte, není v
tomto případě možné.
Astra na metrový rozchod nebyla vyrobena ani v prototypu, tudíž není možno o
ní cokoliv napsat. Vzhledem k rozdílům v konstrukci by se konečná cena nijak
závratně nelišila od provedení na standardní rozchod. Kolik je cena této
verze je samozřejmě naším obchodním tajemstvím, nicméně pro ilustraci
připojuji ceny konkurenčního výrobku - jedná se o 100% nízkopodlažní
modulární vozidlo. Ve verzi pro Postupim (délka cca 30m, rozchod 1435mm)
činí jeho cena v přepočtu na CZK cca 55 mil., ve verzi pro Augsburg (délka
cca 42m, rochod 1000mm) činí jeho cena v přepočtu cca 73 mil. V obou
případech tak 1m vozidla stojí 1,7 až 1,8 mil. Kč. Z tohoto je patrné, že je
prakticky jedno, zda-li je tramvaj vyrobena pro metrový nebo standardní
rozchod.
Složitou otázkou je, zda-li zachovat stávající metrový rozchod nebo přejít
na standardní. V současnosti existují tři gigantické firmy zabývající se
prodejem tramvají. Dvě z nich (Siemens a Alstom) směřují k produkci jednoho
univerzálního výrobku (v případě Siemense se jedná o Combino, v případě
Alstomu o Citadis 3xx), pouze Bombardier udržuje produkci svých jednotlivých
závodů - prakticky jsou tak v každé zemi provozována jiná vozidla z produkce
této firmy. Tento jev se dá vysvětlit tradičními zákazníky firem Siemes
(Duewag, SGP) a Alstom (Fiat, Konstal, LHB), zatímco nově vstoupivší na
evropský trh, Bombardier (Adtranz), si musí svoje "území" terpve získat,
tzn. zachovává tradiční výrobky firem, kterých je nyní vlastníkem. Lze tak
předpokládat, že v blízké době se všechny tyto společnosti zaměří na
maximální unifikaci a modularitu svých výrobků. Dopravní podniky tak budou
mít dvě možnosti - přizpůsobit se těmto firmám a jejich výrobnímu programu
nebo spolupracovat s menšími výrobci, kteří mají rozhodně větší ochotu i
možnosti vyjít vstříc individuálním přáním jednotlivých DP.
V praxi se každý výrobce produkující pouze malý počet typů tramvají snaží o
jejich univerzální konstrukci. Tzn. variabilita délky i možnost konstrukce
pro obojí rozchod. Schopnost kontrukce na metrový rozchod závisí hlavně na
konstrukci podvozku, který je však u současných nízkopodlažních tramvají
velice složitý. Mnohdy je trakční motor umístěn v náboji, mnohdy na střeše
vozidla. Často však konstrukce nízkopodlažního podvozku neumožňuje jeho
variabilitu a takovou tramvaj bohužel není možno postavit ve verzi pro
metrový rozchod. Oběcně tak platí, že DP provozující tramvaje na standardním
rozchodu mají mnohem větší možnost volby mezi nabízenými vozidly. Riziko
provozů s metrovým rozchodem je také možnost, že jich do budoucna bude
příliš málo na to, aby výrobci tramvají vůbec konstruovali tramvaje, jejichž
odbyt by nebyl příliš vysoký. Mohlo by tak dojít k typickému tlaku z pozice
nadnárodních společností, kdy se DP přizpůsobí výrobci spíše než ten
uzpůsobí svůj sériový výrobek. To jsou však pouze dohady o možné
budoucnosti.
Shrnutí:
Z hlediska ceny není rozdíl mezi vozidly pro metrový i standardní rozchod.
Z hlediska nabídky většina současných výrobků je schopná úprav pro metrový
rozchod.
Závěr:
Přechod na standardní rozchod by byl v současnosti pro Bratislavu zřejmě
nevýhodný, jelikož vozový park tvoří pouze vozidla starší koncepce z
produkce ČKD. V případě přechodu na standardní rozchod by tak Bratislava
musela rekonstruovat celý stávající vozový park nebo situaci vyřešit nákupem
nových (nebo ojetých - častý trend, zejména v Rumunsku) vozidel. Mnohem
snažší a výhodnější by tak byla postupná rekonstrukce (pokud to síť
umožňuje, kdy by vždy byla rekonstruovaná jedna linka, na které by rovněž
byly obměněny stávající tramvaje za moderní částěčně nebo 100%
nízkopodlažní...
S pozdravem
Jan Dvořák