Discussion Forum › General Discussion

Zaujímalo by ma, koľko publikácií a následne citácii máš evidovených v databáze Web of Science. Aký je priemerný impact factor v časopisoch, kde publikuješ, ty "autori sa nezamýšľajú".

A státie v zápchach má na atraktivitu minimálny vplyv. Vodič je v práci, on sa nikam neponáhľa.

S vodičmi autobusov problém je (vzhľadom na vek a finančnú náročnosť). Čím viac vodičov autobusov nahradíme vodičmi električiek, tým lepšie. Ty ideš opačnou cestou. Je to cesta záhuby MHD.

Je ti jasne, ze ked budu autobusy jazdit tak casto, aby nahradili elektricky, a budu mat taky uzky pas na jazdu, ako maju elektricky, ze sa nebudu mat ako predbehnut, ze?

Snahy o nejaké nahradenie električky autobusom vo svete už reálne sú, existuje napr. systém translohr, skús si to vygoogliť ale pokiaľ viem, tieto náhrady neboli príliš šťastné riešenie a majú isté nedostatky. Električka musí byť nielen pre kohosi nostalgickú túžbu ale aj z praktického hladiska.
A podobne je to aj s metrom na pneumatikách.

Ano, veď to bolo iba nedávno zmenené.
Ale ja som mal na mysli tú pôvodnú trať, čiže úsek Hl.st. - Hlboká cesta.
Ospravedlňujem sa za nepresné vyjadrenie

Slávik žiadal ľahký vlak v plytkom tunelY, tento žiada ťažký autobus v oplotenom korYdore.

Mimochodom, kde vidíš vulgarizmus?

Rozhodne do tej veci vidím viac ako ty. Môžeme sa stretnúť a podiskutovať o tom?

Nie, busy nemôžu električky úplne nahradiť. Autobus nedosahuje kapacitu električky, potrebuje viac priestoru, má a bude mať z princípu menší komfort jazdy. Tak to bude počas celého tvojho života. Môžeme sa stretnúť a podiskutovať o tom?

Naopak od hl. st. po križovatku Predstaničné nám. boli zákrytové panely.

Už pred rokom 1989 bol otvorený zvršok Račianske mýto - Červený Kríž a (dnešný) Slovanet - Nádašiho.

V Taškente neplatila príčina 1 ale príčina 2.

Možno to vyznelo ironicky, ale ja som chcel podporiť kriho návrhy

K téme NAD namiesto eliny, vs cesta busov po električkovej trati: čosi si matne spomínam na časy pred ´89: vtedy asi neexistoval v celej sieti žiaden úsek s otvoreným zvrškom a všetky mali nejaký zákryt, nie len CMO. Buď mali betónové panely, alebo asfalt alebo BKV. Nie som si celkom istý, či niektoré úseky nemali iba zhutnený makadam až do výšky temena koľají, určite starý úsek na Hl.st. od križovatky. A tiež nie som si celkom istý s odstupom času, či práve tieto zákryty neboli dimenzované ako provizórna cesta pre autobusy v prípade NAD. No určite viem v tej dobe, že niektoré úseky by boli neprejazdné, lebo často chýbali napr. rošty na dažďové vpuste, BUS by skončil s urvanou nápravou...
Neskorší úsek od Trnavského Mýta na VUIS paneloch by to asi mohol tiež vydržať.
Skôr je to otázka na pamätníkov alebo bývalých vodičov...

Jediný dočasne otvorený zvršok bol tuším v dnešnom úseku Saleziáni - Záhradnícka, z dôvodu nejakej stavby ale aj ten bol predtým zakrytý panelmi.

Úsek predĺženia na Zl. Piesky som teraz úmyselne nespomenul, nakoľko vtedy sa už začala uplatňovať skôr tá dnešná podoba tratí s otvoreným zvrškom S49.

Ja len dodám, že celkom blízkym mestom so zrušenou nie len električkovou, ale aj trolejbusovou sieťou je talianske mesto Terst. Aj keď tam mali električky špeciálny fretkyzabíjajúci rozchod 1445mm

K rušeniu električkových tratí:
Elekričkové trate, alebo aj celé prevádzky sa môžu rušit z viacerých dôvodov:
1. Dopravný podnik, resp. mesto nemá financie na údržbu alebo opravu tratí už v zlom stave.
Tento prípad sa deje v súčasnosti v krajinách bývalého ZSSR, naposkedy ich zrušil uzbecký Taškent.
2. Dopravný podnik (ako aj tu jeden diskutujúci) má mylnú predstavu, že elekričková doprava je zastaralá, za každých okolností nerentabilná atď. - V Súčasnosti k tomuto dochádza v Rusku, hlavne v Petrohrade, v minulosti v početných mestách USA a západnej Európy. Dnes však viaceré západoeurópske a americké mestá tento krok prehodnotili a opätovne zavádzajú električkovú dopravu aspoň ako doplnok k metru.
3. V meste dochádza k náhrade za kapacitnejší dopravný dopravný prostriedok. K tomuto dochádza vo Viedni, hlavný prepravný prúd preberie metro a v uličnej úrovni postačuje v tom prípade už len autobus. Príkladom je náhrada elekričkovej linky 21 metrom U2 a doplnkovou autobusovou linkou. Tu však treba podotknúť, že vo Viedni metro nie je hlbinného charakteru a mesto má na takéto zmeny dostatok financií. Ale aj tam je rentabilita zrušenia niektorých tratí prinajmenšom otázna.
4. Električková doprava prestala byť rentabilná z dôvodu jej nadmernej kapacity v menších mestách v súvislosti s pokročilým vývojom autobusov a trolejbusov. Došlo k tomu vo viacerých mestách bývalého Československa v 50. a 60. rokoch. (Ustí nad Labem, Teplice, Opava...) Električkové trate boli často jednokolajné a po vojne v zlom stave, v tomto prípade bolo rušenie opodstatnené.
Čo sa týka Bratislavy, rušenie bratislavských električkových tratí je tu čistý nezmysel, lebo nemožno uplatniť ani jeden z vyššie vymenovaných bodov. Bratislava je pre elekričkovú dopravu ideálna veľkosťou. - Metro je nerentabilné, ale autobusy a trolejbusy nepostačujú. Navyše električkové trate v drvivej väčšine sú nateraz v dobrom stave a došlo i k výraznému omladeniu vozového parku. Naopak, žiada sa jej dalšie rozšírenie, či obnova nezmyselne zrušeného úseku po Štefánikovej ulici.