Discussion Forum › General Discussion

"To sa pytam aj ja autora tej myslienky" - autor tej myšlienky tvrdí, že počet vzkm celého úseku je rovný súčtu vzkm jednotlivých úsekov.

Konkretne ani ja zatial. Vraj to ale maju principialne vyriesene a upravuju na nase podmienky.

Re #97659 intony: Ci je dobry alebo zly, o tom sa da dlho polemizovat. V mnohom je dobry, v mnohom zly. Co je ale dolezite - je to platny UP.

Re #97660 drink: To sa pytam aj ja autora tej myslienky.

Re #97661 intony: Prave naopak. Je to utopenie 1,5 mld. z rozpoctu mesta, pricom sa za to postavi len kratky usek trate Safko - Bosakova. Neostane na rozvoj inych trati, ci vozoveho parku, ani na opravu inych usekov,ktore to potrebuju ovela viac.

Uvedeny usek sa da riesit ovela lacnejsie a usetrene peniaze pouzit na rozvoj vozoveho parku a opravu existujucich trati.

Znova ti odporucam nastudovat si aspon pravne minimum, v tomto pripade zakon c. 182/1993 Z.z., konkretne §14, ktory riesi hlasovanie a pravoplatnost uzneseni domovej schodze.

P.S. Zameraj sa na hlasovanie nadpolovicnou vacsinou pritomnych hodinu po zacati schodze.
P.S.S. Uvedena zapisnica nie je jedina.

Ak sa pozrieš na to z druhémo pohľadu, konečne väčšia investícia do rozvoja MHD s výrazným obmedzením IAD.

A ako je to v tomto konkrétnom prípade?

No, ale prečo kašlú náň? Pretože je zlý. Napriek tomu, že mnohý vedia, že mnoho stavieb, ktoré sú v nich zakreslené nikdy nebude, napriek tomu tam sú, pričom by mohli byť nahradené efektívnejšími riešeniami, trebárs aj tá podzemná električka v centra, ale poslednou časťou súvetia sa znova vraciam do bludného kruhu ?

Chcel by som niekedy to "technické riešenie po úprave na naše podmienky" vidieť, pretože si to stále neviem predstaviť...

Lenze ja som ti napisal aka investicia a konkretny projekt sa pripravuje na uzemne rozhodnutie.

Aspon vidis, ze hoci maju UP ako strategickjy plan mesta, kalsu nan a robia si aj tak po svojom...

V jednoduchosti: nie vzdy sa celok rovna suctu svojich casti. Niekedy je sucet casti viac ako celok, inokedy menej. Zalezi od konkretneho modelu.

Ano, rekonstruovat sa musi tak ci tak. Ale nie je jedno ako a za akym ucelom sa rekonstruuje. Ani ekonomkicky, ani technicky ani technologicky.

Rekonstrukcia pre elektricku je cca o 400 mil. drahsia ako pre cestu. Plus, su tu dalsie komplikvane technicke problemy ako vibracie a radovo vyssia bodova zataz.

Technicke riesenie pre dualnu prevadzku vraj existuje a upravuje sa na nase podmienky. Ja neviem posudit.

Zosuladenie prevadzky vlakov s roznou prioritou (EC, IC, R, Ex, Os) je otazkou naplanovania sietovou analyzou. V podstate pribudne len dalsia prioritna trieda, s ktorou treba pocitat.

Co sa tyka oddielov - ano, udajne sa na tomto probleme momentalne intenzivne pracuje. Vysledky podrobne neviem.

ekonomicka vyhodnost - ze na elektricku mesto peniaze nema a bude si musiet brat uver, co sposobi nerealiza

Stare mesto ako uzke hrdlo - nevsimol som si, ze by elinu cez Stary most chceli zapustit do zeme a riesit ju podzemou. Stale sa hovori o napojeni na existujucu siet - teda uzke hrdlo.

Financovanie zdruzenej investicie. Cast trate zaplati EU (Tunel az po filialku). Regionalna trat po Trnavu je uz z velkej casti rekonstruovana na nove parametre, zvysok sa doriesi v ramci uz beziaceho programu. Mesto sa pozbiera spolu so ZSR na trat v Petrzalke.

zabitiee uzemia – Ale zelzinica v tunely ("moj" variant) a pozemna elektricka (variant mesta) vsak roznou mierou. Plytky tunel je priaznivejsi.

Rozchod. Ano, ked sa bude rozsirovat, bude sa musiet vymienat. Ale Petrzalka bude hotova. Ak bude elektricka, bude sa musiet vymienat aj ta.

"Preco myslis, ze tu plati transaktivna vlastnost a teda zlozeny usek ma rovnake vozokm ako sucet vozokm jeho casti? " - Nerád sa opakujem, ale nemohol by to NIEKTO vysvetliť? Vážne by ma to zaujímalo.

Prečo majú linky 4 a 12 na nábreží cez víkend odchody 4 min. posebe, pričom linka 4 často mešká a ide v rovnakom čase ako 12, a potom 20 min. nič?
Domnievam sa, že cez týždeň to funguje tak, že 4-ka poberie ľudí po Karlovu Ves a 12-ka ľudí, ktorí idú ďalej, no cez víkend je to dosť nezmysel.
Navyše cez prázdniny zázračným spôsobom zrazu ide preklad tých dvoch liniek na nábreží.

Si demagog a prave si to potvrdil

NIEKOLKOKRAT TI BOLO VYSVETLENE, ZE STARY MOST SA MUSI REKONSTRUOVAT TAK CI TAK.

A kolajnice sa nedaju urobit tak aby vyhovovali. Bud kupis vozidla s profilom kolies na zeleznicne kolajnice alebo na take co dnes mame na elektrickovych tratiach. Nic medzitym neexistuje.
V tomto maju stastie napr. Kosice, ze prejazdny profil kolesa ich elektriciek je rovnaky ako u zeleznice.


***A znovu ta prosim o dadnie zapisnice, ktora ta opravnuje hovorit v mene tisicok vlastnikov bytov a nie len 38ich.***

Tam som ti napísal o čom sa uvažuje a nie je ÚP.

Napájanie nie je až taký problém, pretože Filiálka - Petržalka by mohla mať dvojsystémvé súpravy a v Petržake by mohlo byť tým pádom 600, ale koľajnice pre električky by sa museli vymeniť v celkom meste, vrátane podvozkov.

Čo sa týka posledných viet, sčasti súhlasím, ale väčšiu sumu z 1,5 mld. zaberá rekonštrukcia Starého mosta, ktorú tak či tak treba realizovať..

Ale my nezijeme vo virtualnom svete Transport Tycoon.

Da sa vselico. Da sa aj kompletne podzemne metro s peknymi stanicami ako v Moskve. Druha vec je, ci sa to realne zvazuje a ci na to mame.

Re #97612 merice: Nie je to klasicky vlak, ale lahka mestska suprava, ekvivalentna elektricke.

Re #97626 810zssk: Ma byt dvojica Hlavna stanica a Filialka s rovnakym vyznamom. Cize nebude jedna hlavna (male h) stanica, ale dve.

Len doplním:
"centrum ako uzke hrdlo – Perspektívne centrum úzke hrdlo nebude, pretože budú trate pod zemou. A ide ti o perspektívne riešenie, či nie?"

Zatiaľ, čo centrum síce nejakú dobu úzke hrdlo bude (perspektívne nikto nebráni tomu, aby dobudoval podzemný mestský okruh ako malo mať metro), železničný tunel zostane jediný a tým pádom by bol a zostal úzkym hrdlom navždy. Alebo by v prípade nejakej mimoriadnosti boli ľahké mestské súpravy podobné električke na Trnavské mýto presmerované cez ŽST ÚNS a Nové Mesto?

Toto je ten mensi technicky problem. Kolajnice sa daju urobit tak, aby vyhovovali. Vacsi problem je s napajanim a prislusnym technickym zabezpecenim napajania.

Vyhrady k elektricke cez Stary most som uz uviedol a nemam zatial dovod nazor menit.

Nie, nemyslel som tym konkretne teba, ze basnis, ale vo vseobecnosti nalady na tomto fore.

A ano, ekonomicky dovod je jednym z najhlavnejsich a z neho vyplyvaju aj dalsie - ze sa mesto neplanuje realizovat vynutene stavby a realizovat upravy okolia trate.

A spojit Safko s Bosakovou za 1,5 mld? To sme take bohate mesto? Netreba povedzme radsej investovat do niecoho ineho, ak zostaneme v sfere elektriciek, kompletne obnovit vozovy park? Je lepsie mat trat az po Bosakovu, ale terigat sa v nich v starych elinach?

Najzásadnejším problémom duálneho prevádzkovania je zosúladenie prevádzky električiek a prevádzky vlakov. Zatiaľ nikto z navrhovateľov tejto možnosti nevysvetlil, ako si to predstavuje.
Električky premávajú prakticky bez zabezpečovacích zariadení, na dohľad, kým pri duálnej prevádzke by sa muselo jazdiť podľa železničných pravidiel (pretože by išlo o železničnú trať). Vlaky jazdia v tzv. priestorových oddieloch. Ak by bola trať vybavená trojznakovým autoblokom, mohla by byť dĺžka oddielu blízka zábrzdnej vzdialenosti, čo je pri maximálnej traťovej rýchlosti 80 km/h 700 m. Aby vlak mohol ísť plynule, musí mať pred sebou voľné dva oddiely. K tomu treba prirátať dĺžku vlaku, povedzme cca 100 m (aby sa ľahko počítalo – súčasná 5-dielna jednotka 560 má cca 120 m). Doba prejdenia dráhy 1500 m (2x700 + 100) je pri rýchlosti 80 km/h je 67,5 sekundy. (Ostatné drobné časové prirážky – na reakciu zabezpečovacieho zariadenia a spozorovanie návesti rušňovodičom – zanedbajme.) K tomu treba pripočítať tzv. vnútornú zálohu 5-12 % (dostávame 71-76 s), a ak je v niektorom z oddielov zastávka, prirážku na zastavenie (0,5 min.), prirážku na rozjazd (0,5 min.) a dobu státia na zastávke (min. 0,25 min.), čím získame minimálny odstup od predchádzajúceho vlaku/električky cca 2,5 minúty. Čo sa s intervalom 1,5 minúty, plánovaným pre električky, navzájom vylučuje.

ekonomicka nevyhodnost – V čom by malo byť vybudovanie a prevádzkovanie električkovej trate (s mäkšími predpismi, a tým aj nižšími nákladmi) ekonomicky nevýhodnejšie, než vybudovanie a prevádzkovanie elektrifikovanej trate železničnej?

centrum ako uzke hrdlo – Perspektívne centrum úzke hrdlo nebude, pretože budú trate pod zemou. A ide ti o perspektívne riešenie, či nie?

investicna naroscnost – Áno, básni sa o tom, že by železnicu zaplatila EÚ. Ale skutočne zaplatia aj tú časť, ktorá bude slúžiť regionálnej doprave? (Aparát EÚ je dosť hlúpy na to, aby sa peniaze dali nejakým podfukom získať, ale spoľahnúť sa na to nemožno.)

zabitiee uzemia – Nezmysel. Električková trať na estakáde ti zabije územie rovnakou mierou, ako železnica na estakáde. Električková trať v tuneli ti zabije územie rovnakou mierou, ako železničná trať v tuneli.

v pripade rozsirovania rozchodu na 1,4 metra, Petrzalka uz bude pripravena – Ale nebudú pripravené vozidlá, ktorým bude treba vymeniť podvozky. A v celom zvyšku mesta by sa museli VYMENIŤ (nie posunúť!!!) koľajnice. Pretože električky majú iný profil koľajníc a kolesa.