Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Zaujímavý pohľad. Takto som to skutočne ešte nikdy nepočítal. Je logické, že s klesajúcim počtom obyvateľov/pracujúcich/študujúcich -> cestujúcich priamo úmerne klesá aj dopravná ponuka. Na tom sa naťahovať nebudem, ak do Lehoty či Vrania chodí tak málo ľudí, jasné, že sa tam nebude trmácať autobus každú polhodinu. Ale popri ekonomickom hľadisku treba mať na pamäti aj hľadisko atraktívnosti MHD a určitý minimálny štandard služieb stanoviť aj fixne a nielen podľa počtu obyvateľov. V žilinských podmienkach môžeme napr. za minimálny obslužný servis stanoviť 120 min. interval. To znamená, že ani v budúcnosti by sa nad tento interval na mestských linkách siahať nemalo. V prípade, že by pomer medzi tržbami a nákladmi bol veľmi nepriaznivý, je to ešte možnosť náklady znižovať nasadením nízkokapacitného vozidla (Isuzu). Ak by sa totiž intervaly, hoci aj na základe dopravných prieskumov, naďalej predlžovali za hranicu 120 min. (v katastrofickom scenári 180 min.), potom to vyvoláva opačný a ešte znásobený efekt, kedy sa autobus už nieže nenaplní viac, ale dopyt ešte výraznejšie klesne.

Zhrnul by som to asi tak, že na klesajúci dopyt sa dá reagovať klesajúcou ponukou, ale len po určitý bod, kedy začne nízka ponuka umocňovať klesajúci trend dopytu.

Ešte stále je tu ale otázka pravidelnosti intervalov. Naďalej si totiž stojím za názorom (overený v praxi), že pravidelný interval JE službou. Dokonca si myslím, že v niektorých oblastiach, kde dopyt po MHD neustále klesá, môže byť zavedenie pravidelného intervalu určitým stimulom, ktorý záujem o cestovanie opäť mierne oživí.
Inými slovami, ak si neviem zapamätať, kedy spoj ide, pretože odchody sú každú hodinu iné, namiesto toho, aby som šiel na zastávku naslepo, radšej nasadnem do auta.

Re #503 Marko: Ja netvrdím, že musí byť všade len interval 5, 10 a 20 minút. Ja rozumiem, že ak niekam nejde toľko ľudí, tak tam nemôžem posielať autobus každých desať minút. Čomu však v žilinskej MHD (rovnako ako bystrickej a čiastočne aj bratislavskej) nerozumiem, je ako môže mať napríklad L5, ktorá jazdí v pracovných dňoch 3x za hodinu, každú hodinu iné odchody. Veď tým cestujúci musí nesmierne trpieť. Rád sa nechám poučiť, ak niečomu nerozumiem, ale zatiaľ neviem pochopiť, prečo by tam nemohol byť interval rovných 20 minút. Veď počet spojov, počet ubehnutých kilometrov a teda ani náklady sa nezmenia, len MHD by bola zas o niečo spoľahlivejšia a kvalitnejšia.

S obmedzovaním MHD do pričlenených obcí s Jurajom súhlasím, ak naozaj nie je koho voziť.
5, 10, 20, atď. interval je pekný, vozidlá by však mali byť aj zaplatené (teda využívané). Dôležité je iba "rozumne" redukovať, teda neobmedziť dopravu ráno a večer (napr. napr. do obdobia 7:00 až 19:00), ale napr. vytvoriť väčšie pauzy tak, aby pre predpokladané väčšie počty cestujúcich bol spoj vytvorený (napr. k pracovným časom 6:00, 14:00, 18:00, 22:00), čo v prípade DPmŽ zatiaľ funguje.

Medzi 1996 a 1998 obsluhovali zastávku Fatranská okrem a-6 a a-28 ešte aj a-2. Je potrebné však uviesť, že ešte v cca 1997 mala a-2 v špičke interval aj 5 minút, a-6 10 minút a a-28 okolo 15 minút v špičke.

Na Hájik sa zaviedla a-7 (teraz si z hlavy nepamätám - musím pozrieť doma - asi od začiatku septembra 1998), kam jazdila spolu s a-6 a a-30.
a-30 bola skrátená oveľa neskôr (okolo zavedenia a-16, presný dátum mám opäť doma).

t-3 bola zavedená (prechod z a-3) v piatok začiatkom mája (asi 3. 5.) 1998.

T-trať cez Štúrovo námestie a Veľkú Okružnú bola v prevádzke určite už v roku 1997, v súvislosti s otvorením t-3 sa postavila iba prepojka zo Spanyolovej smerom k Štefánikovmu námestiu (jednosmerná stopa). Druhý smer sa robil až v súvislosti s traťou na Hájik (pre t-6).

Ostatné musím pozrieť doma. DPmŽ má však určite presnejšie údaje.

A este kvoli objektivite k Vraniu. Existuje urcity standard, ktory ja pocitam ako "pocet spojov na 1 obyvatela za rok". V dobe, ked som pripravoval v r.1988 AVTD, vymyslel som tento "rocny koeficient na 1 obyvatela". /Patentovany ho nemam, suhlas na vyuzitie davam./

Priklad 1: Ak spocitame vsetky spoje na vsetkych linkach napr na Solinky za rok, vyjde nam napr. 144 000 spojov za rok. Solinky nech maju 16 000 obyvatelov, vyjde nam, ze na 1 Solinkara za rok pripadne 9 spojov.

Priklad 2: Nech je rocny pocet spojov do Vrania 9600 a Vrancov nech je 400. Teda pripada na 1 obyvatela 24 spojov za rok.

Pre Zilinsku Lehotu je tento "koeficient" vyse 30!

Takze: Ani tak nejde o to, ci je interval 30 alebo 40 minut, ale o to, ze musi byt koho vozit a na druhej strane aj Solinkar, Vranec i Lehotan su v meste rovnaki danovi poplatnici a za svoje dane by mali dostat problizne rovnake sluzby. V nasom pripade Lehotan i Vranec ako danovy poplatnik dostal za rovnake peniaze sluzby 4x vacsie. A ked sme mu ich skratili o 1/4, frflal, hoci stale ma 3x viac ako iny!
Tak je to!

Len pre zaujimavost, ten koeficient bol pre Hajik este pred 2 rokmi len 8 /teraz sa to uz zvysilo/, pre Pov.Chlmec, Trnove, Banovu ci Zastranie je medzi 14-21. Dost vysoky je napr. aj pre Mojs.Lucku. Sluzi mi ako vynikajuci argument, ktory sa neda v podstate nijako spochybnit, ak sa niektora mestska cast /uz aj tak podla "koeficientu" dost predimenzovana/ sa este niecoho navyse domaha, pricom kazdy v meste si podla CP na ich zastavke moze objektivne a samostatne pozet spojov zistit a pocet obyvatelov je tiez cislo zname, a tak kazdy ma legalnu sancu moje prepocty spochybnit. Este sa tak nestalo.

Takto si, Vlado, MHD este neprerataval, vsak? Nie je v tom predsa len nieco racionalneho?

Oukej, vďaka za tip. Ing. Kováčovej sa ozvem.

Re #499 Juraj: Dobre no. Tak sa "redukovala". Ale ak ma niečo na vašich CP ničí, tak je to tá nepravidelnosť a neintervalovosť. Toto skutočne už podľa mňa nie o peniazoch, ale o ochote. Ja som totiž to pevne presvedčený o tom, že pravidelný a rozumný (= deliteľ alebo násobok 60) interval je tiež službou cestujúcej verejnosti.

Tzn. namiesto víkendových odchodov z Lehoty o 11.35, 13.15, 15.25, 17.02, 19.30 zaviesť niečo ako 11.25, 13.25, 15.25, 17.25. A o linkách, kde je interval kratší ako 60 min. (napr. L5) už ani nehovoriac.

neposudzoval by som to tak, ze by sa zhorsila. Jednoducho bola pre nezaujem cestujucich zredukovana. A vdaka palubnym pocitacom mame presnu statistiku roky dozadu. Je predsa luxus prevadzkovat spoje, kde sa vozia 1-4 cestujuci a z nich polovica dochodcovia alebo deti, ked napr. do Zil.Lehoty boli na spoj v jednom smere naklady cca 300 Sk a trzby 35 Sk. To by sa nedalo udrzat ani v komunizme, nieto este v trznom hospodarstve.

Sedmicka bola spustena este ako autobusova ktorehosi prveho septembra, rok presne neviem. Ale vsetky presne datumy ti povie grafikonistka Ing.Kovacova /5660 116/, mozes jej kludne zavolat a odvolaj sa na mna. Inac je to velmi ochotna pani, urcite ti vsetko objasni, aj dalsie veci, robi v DPMZ od zaciatku. Ostatne veci nestiham, od zajtra mam dovolenku, az po navrate.

Obmedzenie je citeľné najmä v autobusovej doprave. Viaceré sedlové 30-minútovky sa okresali na 40-minútovky i horšie, podstatne sa zhoršila doprava do Žilinskej Lehoty a do Vrania.

Týmto končím svoj spisovateľský výtvor a čakám reakcie

Dostávame sa k najnovším dejinám. Niekedy medzi rokmi 1997 - 2000 bola zavedená a-7 Hájik - Solinky. Kedy presne, to znova neviem. Taktiež neviem kedy sa skrátila a-30 do trasy Vranie - ŽST. Možno zmena súvisela práve so zavedením a-7.

Dňa 15.11.2001 bola otvorená trať k OC Dubeň a zavedená t-8: Carrefour - ŽST - Štúrovo nám. - Carrefour. Neviem sa zbaviť dojmu, že súčasne bola obmedzená doprava na Vlčince po ul. Vysokoškolákov. L6 bola obmedzená a cca z dvoch tretín jej spojov sa vydelila nová L16 Hájik - ŽST - Štúrovo nám. - Hájik. Ale v CP z roku 2001 už L16 je a L8 ešte nie, takže sa asi mýlim, a zriadenie L16 predchádzalo Carrefouru.

Od 15.11.2002 sa jazdí trolejbusmi na Hájik. Linky 6, 7 a 16 sa stali trolejbusovými. Trolejbusvá L6 jazdí už len po Fatranskú, na Rosinskej ju nahradila a-2. Posledné zmeny sa udiali 6.7.2004, tie už rekapitulovať nebudem.

Pozoruhodné ale je, ako pomerne výrazne sa žilinská MHD v posledných troch rokoch obmedzila. Ešte v roku 2001 boli intervaly nasledovné:
t-1: Kvačalova - Matice slovenskej: 12-16/24-48/20
a-2: Bytčica - Fatranská: cca 20/-/-
t-3: Solinky - Solinky: 8/20/20
t-4: Solinky - Fatranská: 8/12/20
t-5: Solinky - Fatranská: 15/15/15
a-6: Hájik - Rosinská: 30/60/60
a-7: Hájik - Solinky: 30/-/cca 60
a-16: Hájik - Hájik: 10-20/20-40/20-40
a-21: Bánová - Považský Chlmec: 15-20/30/30
a-22: Bytčica - Brodno: 10-20/30/30
a-24: Strážov - Trnové: 15/35/35-45
a-26: Kamenná - Rosinská: 20-30/60/-
a-27: Závodie - Zástranie: 10-30/30/30-60
a-28: Bánová - Veľký diel: 20/60/-
a-29: Žilinská Lehota - Budatín: 60/60/60
a-30: Vranie - ŽST: 60/60/60
a-31: Krematórium - Mojšova Lúčka: 20-30/cca 60/60-120

Mapa Žiliny z roku 1993 zachytáva ten istý stav ako som popísal v predošlom príspevku. Do vydania nasledujúcej mapy o štyri roky neskôr si môžem len domýšľať, aký sled zmeny v linkovom vedení mali.

Isté je len to, že v roku 1997 (redakčná uzávierka je 20.2.1997) platia nasledovné odlišnosti:

1. linka a-1 je zmenená na t-1 s trasou Kvačalova - ŽST - Predmestská - Matice Slovenskej - Fatranská. Jazdila niekedy L1 na Fatranskú? Lebo táto trasa je vyznačená aj v 3. vydaní od VKÚ a tedy už aj ja sám viem potvrdiť, že sa jednalo o chybu v mape. Otázne je, či to v druhom vydaní bolo správne alebo nie. Zmenu z a-1 na t-1 možno predpokladať od 17.11.1994. Otázne ale je, či sa aj trasa zmenila k tomuto termínu. Teoreticky sa predpríprava mohla uskutočniť aj skôr a autobusová linka mohla byť presmerovaná na Kvačalovu.
2. linka a-3 je plne nahradená t-3. Kedy presne došlo k tejto zmene, neviem.
3. linka a-6 je presmerovaná na Hájik cez Závodie a Hôreckú cestu. Dátum zmeny tiež neznámy.
4. linka a-22 je presmerovaná - nejazdí na Kamennú, ale to Bytčice (ako náhrada za a-1 - zmena teda v roku 1994?)
5. linka a-26 je presmerovaná - nejazdí do Budatína, ale pokračuje cez Veľkú okružnú a Rajeckú cestu na Kamennú (ako náhrada za a-22, zmena teda v roku 1994?)
6. linka a-27 už nejazdí ku krematóriu. Predĺžená je sem a-31 z Kragujevskej.
7. linka a-29 je presmerovaná - nejazdí na ŽST, ale do Budatína na Dolnú (ako náhrada za a-26? zmena teda v roku 1994?)
8. linka a-30 je predĺžená po Hôreckej ceste na Hájik. Dá len len špekulovať o tom, či zmena nastala spolu s odklonom a-6 na Hôreckú. Dátum zmeny neznámy.

Okrem toho, ak trolejbusy L4 a 5 začali jazdiť v roku 1996 a trať na Fatranskú vybudovali až v roku 1998, znamená to, že tie dva roky zastávku Fatranská obsluhovali len linky 6 a 28?

V roku 1997 som napísal list na DPMŽ. Okrem iného mi poslali takýto stav liniek a intervalov (špička/sedlo/víkend):
t-1: Kvačalova - Vlčince: 12/24/20
a-2: Bytčica - Vlčince: 12-15/-/-
t-3: Solinky - Solinky: 6/20/18
t-4: Solinky - Vlčince: 8/12/20
t-5: Solinky - Vlčince: 15/15/15
a-6: Hájik - Rosinská: 10/20/20
a-21: Bánová - Považský Chlmec: 12/30/30
a-22: Bytčica - Brodno: 15-20/30/30
a-24: Strážov - Trnové: 15/35/35
a-26: Kamenná - Rosinská: 15/60/-
a-27: Závodie - Zástranie: 15/30/30
a-28: Bánová - Veľký diel: 15/25/-
a-29: Žilinská Lehota - Budatín: 60/60/60
a-30: Vranie - Hájik: 60/60/60
a-31: Krematórium - Mojšova Lúčka: 15/60/60

Podľa Spravodaja KMD (číslo neviem) sa k 1.4.1993 malo uskutočniť prevzatie MHD DPMŽ, ktorý vznikol už 6.11.1992. To sa však neuskutočnilo (stalo sa tak až 1.11.1993), ale k 1.4. sa údajne z MHD vyčlenili linky do obcí. Došlo teda k nasledovným zmenám:
a-25: zrušená
a-26 - skrátená do trasy Nám. hrdinov - ŽST - Predmestská - Rosinská
a-30: skrátená do trasy: Vranie - Budatín - ŽST - Štúrovo nám. - Závodie - Žitná.
a-32: zrušená

V spomínanom Spravodaji je k 1.4.1993 tiež a-31 vedená v trase Pstruhová - Matice slovenskej - Jaseňová - ŽST, ale to bude zrejme nejaký blud - preklep.

Okrem uvedených zmien došlo v rokoch 1988 - 1993 k ďalším zmenám:
1. prebytočná kapacita do Lietavskej Lúčky bola riešená rozdelením a-1, kde časť spoj označených ako a-11 končila už v Bytčici. Neskôr (pravdepodobne po oddelení Lietavskej Lúčky od mesta) došlo k skráteniu všetkých spojov a-1 po Bytčicu a zrušeniu a-11. Linky a-1 a a-2 boli obmedzené a z rezervy boli zriadené nové linky a-4 (Fatranská - ŽST - Solinky) a a-5 (Fatranská - Štúrovo nám. - Solinky). Naproti tomu sa a-28 odsťahovala do trasy Bánová - Kamenná - Rajecká cesta - Štúrovo nám. - Predmestská - Fatranská - Veľký diel.
2. obsluha nového sídliska Hájik sa vyriešila zavedením a-6 na trase Hájik - Kvačalova - Kragujevská - Hurbanova - ŽST - Vysokoškolákov - Rosinská.

Či sa tieto zmeny udiali naraz (i keď je to možné, pretože nová a-6 v určitých úsekoch priamo nahrádza odklonenú a-28) a kedy sa udiali, to neviem.

K 1.4.1993 mali linky nasledovné intervaly medzi spojmi (špička/sedlo/víkend)

a-1: Bytčica - Fatranská: 10/15/15
a-2: Bytčica - Fatranská: 5/-/-
a-3: Solinky - Solinky: 6/12/15
a-4: Solinky - Fatranská: 9/-/-
a-5: Solinky - Fatranská: -/15/15
a-6: Hájik - Rosinská: 15/30/30
a-21: Bánová - Považský Chlmec: 12/20/30
a-22: Kamenná - Brodno: 10-40/30/60
a-24: Strážov - Trnové: 15/30/35
a-26: Budatín - Rosinská: 15/60-120/-
a-27: Závodie - Zástranie: 10-15/30/30
a-28: Bánová - Veľký diel: 12/25-30/-
a-29: Žilinská Lehota - ŽST: 60/50-105/50-105
a-30: Vranie - Žitná: 60/60/60
a-31: (predpokladám) Kragujevská - Mojšova Lúčka: 10-30/60/60

Taktiež zaujímavá je otázka linkového vedenia. Prvdepodobne prvým stavom po zavedení AVTD od 3.7.1988 (zdroj: mapa Žiliny z roku 1988) je nasledovný:
a-1: Lietavská Lúčka - Bytčica - Hliny - Hurbanova - ŽST - Predmestská - Sv. Cyrila a Metoda - Matice slovenskej - Fatranská
a-2: Bytčica - Hliny - Štúrovo nám. - Vysokoškolákov - Matice slovenskej - Fatranská
a-3: Solinky - Tajovského - ŽST - Hurbanova - Štúrovo nám. - Tajovského - Solinky
a-21: Bánová - Závodie - Veľká okružná - Hurbanova - Butatín - Považský Chlmec
a-22: Kamenná - Rajecká cesta - Štúrovo nám. - ŽST - Budatín - Brodno
a-24: Strážov - Bratislavská cesta - Hurbanova - ŽST - Predmestská - Trnové
a-25: Teplička nad Váhom - Budatín - ŽST - Predmestská - Rosina - Višňové
a-26: Teplička nad Váhom - Budatín - ŽST - Predmestská - Rosina
a-27: Závodie, Pod hradiskom - (Krematórium) - Kragujevská - Hurbanova - Budatín - Zádubnie - Zástranie
a-28: Solinky - Hliny - Hurbanova - ŽST - Vysokoškolákov - Matice Slovenskej - Fatranská - Veľký diel
a-29: Žilinská Lehota - Kragujevská - Hurbanova - ŽST
a-30: Vranie - Budatín - ŽST - Štúrovo nám. - Závodie - Hôrecká cesta - Brezany
a-31: Kragujevská - Hurbanova - ŽST - Hviezdoslavova - Mojšova Lúčka
a-32: Turie - Porúbka - Lietavská Lúčka - Bytčica - Rajecká cesta - Veľká okružná - Hurbanova - ŽST
Intervaly na linkách mi nie sú známe.

Áno, čítal som to. Ale nenašiel som tam všetky dátumy otvárania jednotlivých traťových úsekov.

17.11.1994 - Kvačalova - Hálkova - Hurbanova - Žel. stanica - Pedmestská - Sv. Cyrila a Metoda - Matice slovenskej
01.07.1996 - Polícia - Hliny - Solinky a súčasne spojka Komenského - Štúrovo nám. - Spanyolova - Vysokoškolákov - Obchodná
(bol k tomuto dátumu dokončený aj centrálny okruh? alebo to bolo v predstihu už prvej etape? alebo to bolo až po strolejovaní L3?)
07.02.1998 - Matice slovenskej - Fatranská
??.??.???? - Obvodová - Centrálna - Tajovského - Spanyolova (alebo to bolo otvorené súčasne s Fatranskou?)
15.11.2001 - Vysokoškolákov - Carrefour
15.11.2002 - Závodská cesta - Hôrecká cesta - Hájik
06.07.2004 - Obvodová - Veľký diel - Fatranská

Historiu z poslednych casov aj s fotkami najdes na http://spvd.cz/sk_zilina.htm

Keď budeš v stredu v Prešove, skúsime tú našu 319-tku obzrieť a určiť jej príslušnosť k nejakému typu.

ja ho v (buducich) popisoch vozidiel vediem osobitne medzi C 744 a B 741.

#473: ruska B 732 je na fotkach http://kamim.host.sk/fotkybb.htm#b732 je tam aj interier.
Ma kabinu, cervene madla, hmlovky v narazniku, motor LIAZ s plnym turbom, rychly diferak a elektronicky plyn. Motor je zarucene iny. Ma aj to "dopytove". Nevystupujte je klasicke, stare. Ma dvojitu nadrz. Zaistene dvere proti ovoreniu, signalizacia otvorenych dveri. Predne dvere sa zamykaju klucikom.

O B 741 viem menej. Ma velku nadrz, rychly diferak. Povodne mal hmlovky v narazniku. Madla su cervene, velka kabina, nove sedadla. Ibaze motor je Renault, prevodovka Voith 3. Nesedia mi tiez dvere, nie je ani signalizacia Nevystupujte ako ma 3. seria B741 v BA.

I keď... prečo by v roku 1999 vyrábali typ B 741 pre miestny trh, keď sa už veselo vyrábali B 941-tky? Možno to bude o niečo starší voz, napr. z roku 1996, ale potom je otázne, kde bol do svojho zaradenia v Prešove.

Dobre, nehádam sa. Tak tá prešovská Karosa bude nejaký voz cca z roku 1999 určený pre miestny, nie východný trh. To je najlogickejšie, čo ma v danej chvíli napadá.

uz aj posledna bratislavska seria B741 mala taku oddelitelnu kabinu a hmlovky v naraznikoch