Dňa 28. októbra 1918 vznikla Československá republika, slovenské politické špičky sa k tomuto aktu prihlásili o dva dni neskôr. Vyhlásenie samostatného štátu však malo do značnej miery formálny charakter, nakoľko centrálna vláda v Prahe nemala kontrolu nad mnohými časťami krajiny, ktorá v konečnom dôsledku nemala stanovené nijaké hranice. Aj preto žili Košice po 28. októbri ďalej svojim dovtedajším životom v rozpadávajúcej sa rakúsko-uhorskej monarchii.
Električková doprava bola v druhej polovici roku 1918 postupne obmedzovaná a v obmedzenom režime, pričom sa redukovali nie len intervaly, ale aj rozsah prevádzky. Linkové vedenie zostávalo oproti stavu z čias monarchie nezmenené.
Československé vojská za pomoci francúzskych a talianskych légií vstúpili do Košíc až 29. decembra 1918. Prevzatie mesta pod československú správu sa udialo bez závažnejších incidentov. Mesto bolo dočasne pod „vojenskou diktatúrou“ najprv talianskych a neskôr francúzskych generálov. Za mešťanostu bol dosadený Slovák Vladimír Mutňanský, za župana Ján Sekáč.
1919
Rozsah dopravy sa ani po faktickom začlenení mesta do novej republiky nemenil. V začiatkoch sa objavovalo nacionalistické napätie, keď sprievodcovia a sprievodkyne v električkách odmietali obsluhovať cestujúcich, ktorí si cestovné lístky pýtali v slovenčine či češtine.
14. februára sa uskutočnil všeobecný štrajk proti Československej republike. Nefungovala pošta, školy, železnica, uzatvorené boli aj obchody i mestská elektráreň. Mesto bolo niekoľko hodín bez svetla a vody. Električky z dôvodu paralyzovania činnosti v elektrárni nepremávali. Po piatich dňoch sa podarilo štrajk za pomoci vojska potlačiť a vojsko prevzalo dohľad nad fungovaním viacerých podnikov.
3. až 9. marca prebiehalo kolkovanie rakúsko-uhorských bankoviek a bola zavedená československá koruna v pomere 1:1. Cestovné v električkách sa teda začalo platiť novou menou, výška cestovného ale zostala nezmenená (podľa tarify z rokov 1916 a 1917).
Nepokoje prebiehali aj v nasledujúcich dňoch, 16. marca dokonca vyvrcholili streľbou do civilistov. Počas pohrebu dvoch zabitých osôb dňa 18. marca na protest proti štátnej moci nefungovali žiadne obchody a z vozovne nevyšla ani jediná električka.
6. júna 1919 boli Košice obsadené maďarskou Červenou armádou a de facto začlenené do Maďarskej republiky rád. Je veľmi pravdepodobné, že električková doprava fungovala buď v značne obmedzenom režime, respektíve v určitých obdobiach vôbec. Hoci už 12. júna bola stanovená definitívna demarkačná línia medzi ČSR a Maďarskom, ktorá Košice ponechávala na teritóriu ČSR, maďarské jednotky sa z mesta podarilo vytlačiť až 5. júla 1919. Ustupujúca Červená armáda však stihla ulúpiť veľké množstvo okolkovaných rakúsko-uhorských bankoviek, ktoré okupačná správa Maďarskej republiky rád ľuďom vymenila za bezcenné papiere.
Napätá situácia pokračovala aj naďalej, boli výrazné problémy so zásobovaním, nedostatok uhlia spôsoboval výpadky v mestskej elektrárni, ktorá zásobovala aj pouličnú dráhu. Medzitým došlo k vytvoreniu spoločnosti Košické elektrické pouličné dráhy, úč. spol., ktorá sa stala pokračovateľom spoločnosti KVKV. V Košiciach ako bilingválnom meste sa však používali paralelne oba názvy. Po rozvrate monarchie a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank získala akcie spoločnosti viedenská firma Vereinigte Elektrische Gesselschaft, ktorá sa stala novým majiteľom i prevádzkovateľom košických električiek.
6. októbra boli v Košiciach premenované ulice a námestia pripomínajúce časy bývalej monarchie a rod Habsburgovcov. Popri tom sa začali používať slovenské ekvivalenty ostatných názvov, ktoré boli dovtedy oficiálne len v maďarčine. Nové názvoslovie sa premietlo aj do názvov niektorých zastávok električiek. Zastávka Erzsébet-tér po novom niesla názov Legionárske námestie, Ferencz József-tér sa zmenil na Husitské námestie (resp. sa používal aj názov Divízia či Múzeum) a zastávka Jávítóintézet pri nápravnovýchovnom ústave sa po novom volala Komenského ústav.
V novembri došlo k zvýšeniu cien cestovných lístkov a zmene tarifného systému. KEPD si od tohto kroku sľubovali vykrytie strát, ktoré podnik utrpel v rokoch 1918 a 1919. Kým v októbri 1919 stál lístok na krátky úsek 15 halierov (v čase vojny dokonca len 12 halierov), po zdražení bola jeho cena 32 halierov, čo predstavovalo 113–percentný nárast. Zmena tarify spočívala k zmenšeniu počtu úsekov na jednotlivých linkách. Po novom existoval už len tzv. vnútrorný úsek a tzv. vonkajší úsek. Vnútroný úsek zahŕňal traťové úseky vo vnútri vnútroného mestského okruhu.
Zdraženie želaný efekt neprinieslo, naopak, vyhnalo mnoho ľudí z prostriedkov verejnej dopravy. Kým v októbri 1919 KEPD na cestovnom zarobili 118-tisíc Kč, v novembri 1919 už len 111-tisíc Kč a v decembri 1919 iba 76-tisíc Kč.
1920
Začiatkom roku 1920 zložitá situácia pokračovala. Pretrvávajúce výpadky zásobovania surovinami spôsobovali problémy všetkým mestským podnikom i KEPD. Pouličné dráhy však mali aj ďalší problém – rapídny pokles tržieb spôsobený jednak všeobecne zlou finančnou situáciou obyvateľstva i celého mesta a takisto aj zníženým dopytom po električke v dôsledku výrazného zvýšenia sadzieb cestovného.
Po radikálnom zvýšení cien cestovného v novembri 1919 došlo v januári 1920 k zvýšeniu cien aj v nákladnej doprave. Dovtedy sa za jeden pripojený vagón k motorovému vozňu platilo 20 korún, po novom to bolo až 40 korún.
2. a 3. februára 1920 bola električková doprava v meste úplne zastavená. Dôvodom bol kritický nedostatok uhlia. 3. februára popoludní do Košíc dorazilo niekoľko vagónov uhlia, na čo KEPD promptne zareagovali a od nasledujúceho dňa opätovne spustili premávku.
Kríza električkovej dopravy vyvrcholila v lete 1920. V polovici júna došlo k vyše 150-percentnému nárastu cien cestovného. Lístok na krátky úsek v rámci mesta stál po novom už 1 korunu a lístok na dlhšiu trasu do okrajových častí 1 korunu a 50 halierov. 13. júla zorganizovali zamestnanci pouličnej dráhy výstražný štrajk, chod dráhy sa podarilo ešte v ten istý deň, zhruba okolo 17. hodiny.
9. októbra sa uskutočnilo rokovanie zamestnancov KEPD s riaditeľom Samuelom Adorjánom. Rokovaniu predsedal hlavný policajný kapitán Juhász a robotníci na ňom vzniesli požiadavku na 50- až 100-percentné navýšenie miezd. Okrem toho sa požadovala dvojnásobná mzda vo sviatočné dni (oproti bežnému dňu) a prídel nového pracovného ošatenia. Podľa tlačovej správy bol v tom čase mesačný tabuľkový plat prehadzovača výhybiek 1400 korún, zámočník zarobil u pouličnej dráhy mesačne 2500 korún. Riaditeľstvo podniku vzhľadom na celkovú finančnú situáciu nebolo schopné vznesené požiadavky splniť. Keďže kolektívne štrajky boli značne obmedzené, zamestnanci sa vedeniu podniku vyhrážali hromadnými výpoveďami.
1921
24. februára sa v celých Košiciach uskutočnil 15–minútový štrajk zo solidarity ku pozostalým obetí streľby žandárov do demonštrantov v Krompachoch. Električková doprava medzi 15:00 a 15:15 nefungovala.
V máji uverejnila košická tlač kritický článok ohľadom dopravy vo večerných hodinách po skončení divadelného predstavenia. Za monarchie boli tesne pred skončením večerného predstavenia k budove pristavené vozne, ktoré rozviezli obecenstvo po trase ku nápravnovýchovnému ústavu, resp. cintorínu. V nových pomeroch už toto pravidlo s najväčšou pravdepodobnosťou neplatilo. Návštevníci divadla z Barce tak museli ísť domov 6 kilometrov pešo – cez južné predmestie, ktoré bolo bez chodníkov, často s rozbahnenými cestami a slabým, respektíve skoro žiadnym osvetlením.
4. júna okolo 15. hodiny došlo na Hlavnej ulici k mimoriadnej udalosti, keď sa pretrhlo trolejové vedenie. Električky nejazdili niekoľko desiatok minút.
V nedeľu 21. augusta večer došlo k približne hodinovému plošnému výpadku elektrického prúdu v celom meste – nefungovalo verejné osvetlenie, nejazdili električky. Menší výpadok sa zopakoval aj nasledujúci deň okolo 11. hodiny.
Aj v roku 1921 pokračoval zápas zamestnancov KEPD o zlepšenie platových podmienok. Keďže riaditeľstvo podniku odmietalo ich požiadavky splniť, zamestnanci uskutočnili dňa 17. októbra 1921 celodenný ostrý štrajk. V tento deň nevyšla z vozovne jediná električka.
V polovici decembra sa objavujú sťažnosti na skutočnosť, že spoločnosť KEPD, respektíve jej právny predchodca KVKV, mala podľa pôvodného dohovoru využívať elektrický prúd z mestskej elektrárne za desatiny bežnej ceny len po dobu troch rokov od spustenia prevádzky električky (teda do roku 1917). Následne si spoločnosť mala zabezpečovať prúd vo vlastnej réžii. Tento záväzok naplnený nebol a ešte aj v roku 1921 poskytovali Košice KEPD elektrinu za zvýhodnené ceny, čo malo negatívne dopady na mestský rozpočet.
1922
V prvých februárových dňoch nastúpila v Košiciach krutá zima. Teploty počas dňa nevystupovali nad –10 °C, k nim sa pridal silný severný vietor a husté sneženie. Kalamitný stav vyvrcholil 9. februára – v tento deň električka nepremávala vôbec. Zimný ráz počasia pretrval až do apríla.
V sobotu 22. apríla došlo na Legionárskom námestí (dnes Námestie osloboditeľov) k nešťastnej udalosti, keď pri bežnej údržbe elektrického vedenia zasiahol elektrický prúd jedného z robotníkov KEPD. Nasledujúci deň zomrel v nemocnici.
V ďalších mesiacoch došlo k niekoľkým menším nehodám s chodcami a povozmi. K zásadným zmenám v premávke nedochádzalo – stále bolo prevádzkovaných 18 motorových vozňov a tri linky.
1923
12. apríla 1923 v popoludňajších hodinách došlo k ďalšiemu prípadu zasiahnutia údržbára elektrickým prúdom. Nešťastie sa stalo na dnešnej Štúrovej ulici a podľa vyšetrovania robotník nemal oblečený ochranný odev.
V posledný aprílový deň bola po zimnej prestávke obnovená doprava do okrajových častí na úsekoch Franckova továreň – cintorín a Komenského ústav – Čermeľ. V nasledujúcich týždňoch bol pravdepodobne na vybraných úsekoch testovaný nový systém odbavovania cestujúcich. Po novom mal byť vodič električky zároveň aj predavač lístkov. Nakoľko sa táto zmena osvedčila, nie je z dobovej tlače jasné, no z konetxtu článkov v ďalších rokoch sa dozvedáme, že nový systém bol zavedený celoplošne na celú sieť.
V máji 1923 prebiehali dokončovacie práce na nových kúpeľoch v lokalite Ľudovítov prameň. Tie neskôr dostali pomenovanie podľa košického generála Radolu Gajdu, ktorý výstavbu kúpeľov inicioval a organizoval. Zároveň s kúpeľmi mala vzniknúť aj električková trať Komenského ústav – kúpele, pričom výstavba sa mala začať už v máji 1923. Oneskorenie prípravných prác však spôsobilo, že zámer bol komisii v hlavnom meste predložený na schválenie až v priebehu leta 1923.
15. mája 1923 začal platiť letný cestovný poriadok. Ku cintorínu chodili vozne každých 15 minút. Do Čermeľa sa do 13:30 hod. jazdilo každú polhodinu, od 13:30 hod. už každých 15 minút. Každý druhý predpoludňajší spoj bol ukončovaný pri Komenského ústave.
V septembri 1923 vydala košická tlač upozornenie pred vyskakovaním cestujúcich z idúcich vozňov. Od začiatku prevádzky električiek dovtedy došlo k viacerým zraneniam pri vyskakovaní – či už kvôli zlému dopadnutiu alebo vyskočeniu priamo pod protiidúci vozeň, resp. automobil. Posledným prípadom, ktorý donútil vydať výstražnú správu, bola nehoda na Legionárskom námestí na linke 1, pri ktorej si vyskakujúci cestujúci zlomil dolnú končatinu.
1924
Vo februári vydalo riaditeľstvo KEPD rozhodnutie o celoplošnom znížení miezd o 10 až 15 percent. Stalo sa tak aj napriek nesúhlasu zamestnancov, ktorí sa následne snažili s vedením podniku vyjednávať o späťvzatí tohto rozhodnutia.
V apríli 1924 boli zrušené niektoré zastávky elektrickej dráhy – okrem iného aj zastávka na rohu Hlavnej a Zbrojničnej ulice, čo bolo podrobené výraznej kritike. V blízkosti sa totiž nachádzali kasárne, policajné riaditeľstvo či kino Centrál a zrušenie zastávky zhoršilo ich dostupnosť. Najbližšími zastávkami boli až zastávky pri Andrášiho paláci v smere na stanicu a pri Tordássyho ulici (dnes Bačikova ulica) v smere do Čermeľa.
Na jar sa naskytla Mestu Košice možnosť odkúpiť podnik KEPD a prevziať električkovú dopravu do vlastnej réžie. Táto možnosť bola zakotvená v zmluve s koncesionárom z roku 1912 – mesto malo na elektrickú železnicu predkupné právo. Podnik sa však nachádzal v kríze – cestovné bolo pomerne drahé, záujem obecenstva o dopravu električkou klesal. Prevádzka bola značne nerentabilná, navyše by mesto muselo koncesionárovi zaplatiť zostatkovú hodnotu investície.
30. apríla 1924 sa začala výstavba trate Komenského ústav – Gajdove kúpele. V tento deň bola zároveň pozastavená premávka na župnej hradskej do Kostolian. Obchádzková trasa bola z Komenského ulice cez Kadetskú (dnes Slovenskej jednoty), pri Čermeľskom potoku vľavo paralelne s Ťahanovskými riadkami popri Mlynskom náhone až ku Gajdovym kúpeľom, resp. Ťahanovciam. V nasledujúcich desiatich dňoch prebiehala stavba koľajového spodku a zvršku na úseku od Komenského ústavu až po rázcestie pri kúpeľoch. Stavebné práce vykonávalo 70 príslušníkov 14. a 32. pešieho pluku.
Začiatkom mája bola v Košiciach aktuálnou témou potreba sprevádzkovania trate na Masarykovej okružnej aj pre osobnú dopravu. Pôvodne bola trať otvorená len pre nákladnú dopravu, hoci už za monarchie boli zámery zaviesť tam aj dopravu osobnú. Jej potreba sa v prvých rokoch ČSR stala oveľa akútnejšou, keďže severne od Masarykovej ulice vznikla pomerne rozsiahla železničiarska kolónia (ulica Česká, Moravská, Slovenská a Svornosti). Obyvatelia severných predmestí si však na trať museli ešte niekoľko rokov počkať.
10. mája prebehol kontrolný deň na stavbe trate do kúpeľov. V rýchlom tepe prebiehalo kladenie koľají, rekonštrukciou prechádzal aj príslušný úsek župnej hradskej. Predbežne bol stanovený termín otvorenia premávky na 25. mája 1924. V ďalších dňoch prebehlo rokovanie mestských radných o budúcom prevzatí trate podnikom KEPD, keďže trať stavalo svojpomocne mesto za pomoci vojska. Termín otvorenia sa posunul na 29. a neskôr na 30. mája 1924. Aj napriek týmto posunom bola trať vybudovaná vo veľmi krátkom čase. Za 31 dní bolo postavených poldruha kilometra električkovej trate – koľajnice zabezpečil Zväz československých dôstojníkov ako zriadenec Gajdovych kúpeľov, dodanie drevených podvalov zabezpečilo Mesto Košice. 70 drevených stĺpov trolejového vedenia a ďalší materiál dodali KEPD, ktoré tiež zabezpečili stavebný dozor. Stavbyvedúcim bol kapitán Hořejší.
30. mája 1924 predpoludním sa uskutočnila prehliadka trate úradnou komisiou, ktorej predsedal Ing. Juránek, ministerský radca. Slávnostné otvorenie sa uskutočnilo ešte v ten istý deň. O 15. hodine začala slávnosť, na ktorú bol pozvaný generál Gajda, riaditeľ ČSD Ing. Danko, jeho námestníci Ing. Slávik a dr. Dolanský, policajný riaditeľ Slavíček, mešťanosta dr. Novák a jeho námestník Smrž, zástupcovia mestskej rady Bardoš, Horkay a Vanyai, KEPD zastupoval dr. Halmi.
Cestovný lístok na úsek Komenského ústav – Gajdove kúpele stál 1 Kč, cestujúci z mesta, ktorí na túto električku prestupovali pri Komenského ústave, potrebovali lístok za 1,50 Kč. Abonentný lístok na úsek Komenského ústav–Gajdove kúpele stál 50 Kč. Električky jazdiace na tejto trase boli označené číslom 4.
Už 13. júla došlo na základe veľkého záujmu cestujúcich k rozšíreniu premávky do Gajdovych kúpeľov. V nedele a sviatky premávali predĺžené spoje na trase Legionárske námestie – Gajdove kúpele, teda priame spoje z mesta, a to aj vo večerných hodinách medzi 21. hodinou a polnocou. Lístok na večerné spoje stál 3 Kč.
20. septembra prebehlo jednanie ohľadom skoršej ponuky na prevzatie električkovej dopravy do majetku mesta. Bola vytvorená špeciálna komisia, ktorá mala posúdiť výhodnosť ponuky pre mesto. Členom komisie bol napríklad námestník mešťanostu Smrž, či bývalý i neskoršie opätovný mešťanosta Vojtech Blanár. Komisia odporučila neprijať túto ponuku. Mesto by totiž muselo účastinárskej spoločnosti zaplatiť 9 miliónov Kč zostatkovej hodnoty a prevziať všetky jej dlžoby a záväzky. To bolo pre Košice nevýhodné, keďže mesto samotné bolo zadlžené a navyše by muselo živiť nerentabilnú prevádzku električky. Predkupné právo stanovené v roku 1912 zostávalo v platnosti aj naďalej. Mestské zastupiteľstvo na základe odporúčania komisie ponuku dňa 1. decembra 1924 oficiálne odmietlo.
10. októbra 1924 sa uskutočnil výstražný štrajk zamestnancov KEPD, ktorí požadovali zvýšenie miezd. Vedenie spoločnosti ich požiadavku mohlo naplniť len v prípade, žeby sa zvýšil počet odpracovaných hodín a došlo by k prepusteniu 30 zamestnancov, čo bolo pre štrajkujúcich neakceptovateľné.
20. decembra 1924 sa uskutočnilo zasadnutie mestského zastupiteľstva. Jedným z bodov rokovania bol podnet košických komunistov o tom, že riaditeľstvo KEPD sa rozhodlo odpredať električku ev. č. 13 do Moravskej Ostravy. Zastupiteľstvo jednohlasne prijalo uznesenie, že zásadne protestuje proti takýmto krokom a že nie je možné, aby bol ktorýkoľvek vozeň odpredaný, nakoľko ide o inventár košickej pouličnej dráhy, ktorý nemôže opustiť územie mesta. K odpredaju nakoniec nedošlo – vozeň sa v tlači neskoršie spomína v súvislosti s dopravnou nehodou.
1925
V zimných mesiacoch na prelome rokov 1924 a 1925 električka do Gajdovych kúpeľov nepremávala. Platil totiž zimný cestovný poriadok, podľa ktorého električky nejazdili ani do Čermeľského údolia. K obnoveniu dopravy do výletných miest vrátane kúpeľov došlo 1. mája 1925, avšak po dlhých vyjednávaniach so zamestnancami pouličných dráh. Tí chceli oslavovať sviatok práce, no v popoludňajších hodinách sa očakával výrazný záujem obyvateľstva o dopravu na výletné miesta. Vodiči a sprievodcovia nakoniec súhlasili a po ukončení hlavnej časti osláv sviatku práce vyrazili električky do Čermeľa i Gajdovych kúpeľov.
V júni 1925 istá holandská firma ponúkla mestu návrh na zriadenie podniku prevádzkujúceho autobusovú dopravu mestskú i vidiecku, ako aj autotaxovú dopravu. Zamýšľala zakúpiť a prevádzkovať 15 vozov a 4 autobusy. Rovnaká ponuka bola adresovaná aj mestám Bratislava a Lučenec. Návrh prerokovala mestská rada i zastupiteľstvo.
3. júla 1925 mesto nakoniec udelilo firme licenciu na prevádzku piatich vozov, 15 automobilov „najnovšieho typu“ a 4 autobusy. Autobusy mali premávať na trase Divízia (dnes Námestie Maratónu mieru) – Nádražie, ktorá nebola pokrytá električkovou dopravou, hoci koľaje na tejto trase existovali. Či sa prevádzka začala a v akom rozsahu, nie je jasné. 22. júla sa v denníku Slovenský východ uvádza správa, že holandská firma v krátkom čase začne s prevádzkou lacnej autobusovej dopravy do Gajdovych kúpeľov a Čermeľa. Zároveň sa mala rozbehnúť aj výstavba garáží. Stopy po holandskej firme sa touto správou záhadne strácajú.
Košické noviny vychádzajúce v slovenskom jazyku sa pomerne často zaoberali problémami s používaním štátneho jazyka vo verejných inštitúciách. Pouličná dráha bola v tomto ohľade hodnotená kladne. Personál sa medzi sebou zvyčajne rozprával maďarským jazykom, ale dopyty adresované v slovenskom či českom jazyku vybavoval bez problémov.
1926
12. januára 1926 schválila mestská rada predloženie žiadosti Mesta Košice, na základe ktorej mal KEPD zaviesť osobnú dopravu na Masarykovej okružnej ulici. Tá bola plánovaná v podstate už od zavedenia električkovej dopravy v meste.
Z dôvodu nárastu automobilovej dopravy v meste a množiacich sa nehôd s chodcami, povozmi i električkami, bola košická polícia nútená regulovať automobilovú dopravu v centre. Zákaz jazdy automobilom i bicyklom bol vydaný pre ulice Zámočnícka, Františkánska, Vrátna a pre stredovekú časť Poštovej ulice. Do Mlynskej ulice, Ulice mníšok (dnes Uršulínska), Zvonárskej a Jezuitskej (dnes Univerzitná) bol vjazd povolený len z Hlavnej ulice. Do priestoru Hrnčiarskej ulice a Kalvínskeho námestia (dnes Ulica pri Mikušovej väznici) bolo možné jazdiť len z Vodnej ulice. Špeciálne ustanovenia platili aj v čase korza na Hlavnej ulici – teda v bežných dňoch medzi 17. a 21. hodinou a počas sviatkov a nedieľ medzi 10. a 13. hodinou. Neskôr pribudli obmedzenia aj na ďalších uliciach a námestiach.
V priebehu júna prebiehali rozsiahlejšie práce spojené s údržbou koľajníc na celej dĺžke siete. Riaditeľstvo elektrických dráh sľubovalo zlepšenie komfortu jazdy a zmiernenie opotrebovania vozňov.
26. augusta okolo 11. hodiny prebehli skúšobné jazdy osobných vozňov po Masarykovej okružnej.
1927
11. januára sa zišla komisia zložená zo zástupcov ministerstva železníc, KEPD, riaditeľstva ČSD v Košiciach, župy, mesta a polície aby posúdila spôsobilosť trate na Masarykovej ulici na premávku osobnej električkovej dopravy. Tá mala význam z dôvodu masívneho rozvoja severnej časti mesta v priebehu 20. rokov. V tejto časti vyrástli viaceré obytné kolónie, palác riaditeľstva železníc, presťahovaná tu bola i mestská radnica. 17. januára sa opätovne konali skúšobné jazdy, po ktorých bolo konštatované, že zavedeniu osobnej dopravy na tejto trati už nebránia žiadne prekážky.
9. februára 1927 bola na skúšobnú dobu zriadená nová električková linka 5 premávajúca na trase stanica – Wilsonova okružná (dnes Bencúrova ulica) – Masarykova okružná – Husitské námestie (dnes Námestie Maratónu mieru) a späť v pätnásťminútových intervaloch.
11. mája sa uskutočnilo valné zhromaždenie KEPD, kde došlo k čiastočnej reorganizácii štruktúry podniku. Tiež bolo konštatované, že sa podarilo znížiť deficit spoločnosti na 400 tisíc korún. To dávalo nádej na zlepšenie dopravy na Komenského ulici a do letovísk v Čermeli a Gajdovych kúpeľoch a na väčšie investície do údržby tratí.
16. mája bola na skúšobnú dobu v električkách povolená preprava loveckých psov a to v predpísanom čase medzi 6. a 9. hodinou ráno a potom po 18. hodine. Cestovné za zviera sa hradilo zakúpením batožinového lístka v cene 1,50 Kč.
1. decembra bola skúšobná prevádzka linky 5 ukončená. Po Masarykovej ulici tak opäť premávala len nákladná doprava. Došlo aj k drobným úpravám linkového vedenia. Linka 4 na trase Komenského ústav – Gajdove kúpele bola zrušená. Náhradou za ňu bola linka G premávajúca zo stanice cez Hlavnú ulicu až ku kúpeľom – vozne odchádzali zo stanice vždy o 8. a 38. minúte každej hodiny. Linka 1 premávala na dovtedajšej trase stanica – Hlavná ulica – Čermeľ a od staničnej budovy odchádzala vždy na „celú“ a „pol“. Zriadená bola aj linka K, čo bola v podstate skrátená linka 1 na trase stanica – Hlavná ulica – Komenského ústav. Zo stanice odchádzala vždy o 15., 23., 45. a 53. minúte.
1928
V máji 1928 vznikli polemiky o premiestnení trhov z Hlavnej ulice na niektoré bočné ulice a námestia. Dôvodom boli časté zrážky chodcov s električkami a automobilmi. Uvažovalo sa tiež o zdvojkoľajnení trate na Hlavnej ulici, keďže už nespĺňala nároky novej doby. Kvôli plánovaným sanačným prácam na Dóme svätej Alžbety bolo v pláne premiestnenie zastávok v oboch smeroch.
Riaditeľstvo KEPD zamýšľalo nakúpiť autobusy a prevádzkovať linky z konečných zastávok električiek do lokalít, kam električkovú dopravu nebolo možné z technických či finančných dôvodov zaviesť. Záležitosť bola prerokovaná s predstaviteľmi mesta, ktorí tejto myšlienke vyhoveli.
1929
Február roku 1929 bol najchladnejším mesiacom v histórii meteorologických meraní. Priemerná mesačná teplota v Košiciach bola len –9,3°C, minimá sa pohybovali hlboko pod –20°C. Kruté mrazy spôsobili začiatkom mesiaca problémy v električkovej doprave – zamŕzali výhybky, vyskytovali sa problémy so zásobovaním mestskej elektrárne. V druhej polovici mesiaca sa k mrazom pridalo aj husté sneženie s vetrom. Most ponad Mlynský náhon smerom na Masarykovu ulicu bol zaviaty až do výšky zábradlia. Vyše metrové záveje na Komenského ulici znemožňovali dopravu ku Komenského ústavu. 2. marca sa v zafúkanej výhybke pri dôstojníckych domoch na Komenského ulici vykoľajila električka #3.
V letných mesiacoch bolo zavedené opatrenie proti nehodám, pri ktorých cestujúci vystupujúci z električky vošli priamo pod kolesá idúceho automobilu. Po novom bolo možné z električky vystúpiť len zo strany zastávkového označníka.
1930
Začiatkom januára boli vydané upozornenia pre cestujúcich, že nie je zabezpečená ich úplná bezpečnosť pri vystupovaní z električky na úseku Gupa (bývalá továreň na klince) – kiosk. Z jednej strany sa v tesnej blízkosti trate nachádzalo koryto Čermeľského potoka, z druhej strany bola vozovka. Práve vystupovanie do vozovky bolo kritické, množili sa prípady zrážok vystupujúcich cestujúcich s automobilmi.
Technický stav tratí sa postupne aj napriek pravidelným sanačným prácam zhoršoval. Rýchlosť električiek bola postupne obmedzovaná na 15 až 25 km/h, na Bethlenovej okružnej (dnes Kuzmányho ulica) len na 6 km/h.
1931
31. marca od 8. hodiny rannej prebiehala na trati Komenského ústav – Čermeľ výluka. Dôvodom bol výrub stromov na Čermeľskej triede (dnes Čermeľská cesta). Počnúc nasledujúcim dňom bola električková doprava v tomto úseku obnovená.
7. augusta sa o 17. hodine strhla prudká búrka z tepla sprevádzaná mohutným vetrom. Ten na Husitskom námestí (dnes Námestie Maratónu mieru) z drôtu nad stredom námestia strhol svietidlo elektrického osvetlenia. Lampáš pri páde zavadil o drôty trakčného vedenia a nakoniec dopadol do koľajiska. Prudké iskrenie a rachot elektrických výbojov vystrašili okoloidúcich, k zraneniam či zásahom elektrickým prúdom nedošlo, nakoľko štátna polícia v krátkom čase miesto zaistila. Privolaný personál KEPD na niekoľko minút odstavil elektrický prúd a vzniknutú poruchu na osvetlení i trakčnom vedení odstránil.
Koncom septembra sa objavujú sťažnosti na konečnú zastávku pri Gajdovych kúpeľoch. Tá nebola vybavená prístreškom, takže cestujúci boli vystavovaní nepriazni počasia. Navyše, električky nedodržiavali cestovným poriadkom stanovené odchody, vyrážali skôr a potom dlho čakali pri Komenského ústave na prestupy. Padol preto návrh, že pokiaľ nebude možné zrealizovať prístrešok, tak nech vodiči električiek aspoň včasnejšie pristavia vozidlo k nástupišťu, aby sa doň dalo nastúpiť a vyhnúť sa tak dažďu a vetru.
Zamestnanci KEPD už od vzniku podniku dostávali koncom roka finančný príspevok vo výške tisíc korún, ktorý bol zvyčajne vyplácaný v troch až štyroch splátkach. V čase hospodárskej krízy došlo k zníženiu príspevku na 250 Kč a v roku 1931 už zamestnanci nemali dostať ani korunu. Pod hrozbou štrajku na sviatok Všetkých svätých bol dňa 4. novembra na základe výnosu riaditeľa slobodným zamestnancom vyplatený príspevok 110 Kč a ženatým 185 Kč. Obnosy boli na výplatnej listine vedené ako „novoročné“, navyše penzijnému ústavu museli zamestnanci platiť odvod za pôvodný príspevok 250 Kč, hoci takúto sumu nedostali.
1932
4. januára zasadalo mestské zastupiteľstvo, ktoré schválilo návrh mestskej rady, aby bola spoločnosti KEPD udelená koncesia na prevádzku pravidelnej autobusovej dopravy. Za návrh hlasovalo 23 poslancov, proti boli dvanásti. Počas rozpravy zo strany poslancov padli požiadavky, aby autobusová doprava vhodne dopĺňala električkovú a aby premávala do periférnych častí mesta.
Od zavedenia autobusovej dopravy si podnik sľuboval nárast tržieb a zisku. Hlavným cieľom bolo najkratšie spojenie stanice a Hlavnej ulice. Koľajnice električky totiž zo stanice viedli po Bocskayho okružnej (bývalá Kirovova ulica), cez Vörösmartyho (Senný trh) a Legionárske námestie (Námestie osloboditeľov) a až potom sa dostali na Hlavnú. Toto trasovanie sa po čase stalo terčom kritiky, nakoľko úplne obchádzalo pomerne rušnú Mlynskú ulicu, na ktorej vďaka vzniku železnice a železničnej stanice vzniklo množstvo hotelov a hostincov a stala sa hlavnou prístupovou cestou do úplného centra mesta. Druhým cieľom bolo zavedenie pravidelnej dopravy do lokalít na perifériách, kam nebolo možné zaviesť električkovú dopravu.
KEPD plánovali skúšobne zaviesť linku od železničnej stanice cez Mlynskú ulicu až ku dómu, odtiaľ po Šrobárovej ulici (dnes Alžbetina) na Rákociho okružnú (dnes Moyzesova) s konečnou zastávkou pri radnici. Do budúcnosti sa plánovalo zavedenie bočných vetiev tejto linky – jedna mala smerovať od Rákociho okružnej na Moldavskú okružnú (dnes Štúrova) s konečnou zastávkou pri tehelniach a druhá od radnice okolo Malej Prahy, kolónie poštových zamestnancov (Havlíčkova ulica a okolie) až na Bankov.
Hoci sa vybavenie povolení od všetkých potrebných ministerstiev odhadovalo na február 1932, správou o schválení koncesie zo strany mesta sa stopy po tomto zámere strácajú. Plány sa zrejme stali obeťou silnejúcej hospodárskej krízy.
2. augusta sa zišlo miestne zastupiteľstvo, ktoré okrem iného riešilo otázku úpravy povrchu vozovky na štátnej ceste na Peštianskej ceste (dnes Južná trieda). V rámci rekonštrukcie telesa cesty malo bolo potrebné najprv demontovať a po rekonštrukcii opätovne osadiť koľajnice. Správa spoločnosti KEPD trvala na tom, aby tieto práce hradilo mesto zo svojho rozpočtu. Počas rozpravy bolo poukázané na príliš komplikovaný text vzájomnej zmluvy medzi mestom a KEPD a záverečné účty pouličných dráh za roky 1927 až 1932. Starosta Maxoň ďalej upozornil, že zmluva nie je dodržiavaná v plnom rozsahu a je potrebné túto záležitosť posunúť právnej komisii na prerokovanie. KEPD aj napriek dohode s mestom vôbec nepostavili čakáreň na konečnej zastávke pri cintoríne.
1933
Z dennej tlače sa v tomto roku dozvedáme množstvo podrobností z praktického fungovania pouličnej železnice. Často bolo poukazované na nedisciplinovanosť verejnosti – povozy a automobily často v križovatkách nedávali prednosť električkám, tie museli zastať a čakať. Podobné nepríjemnosti spôsobovali aj chodci blokujúci trať či dokonca vojenské sprievody, mnohí cestujúci naskakovali na električky mimo zastávok. Stávali sa viaceré prípady, že nákladné vozy kočiši odstavovali priamo na koľajisku a električka musela čakať až do chvíle, kým z nich nebol náklad kompletne vyložený.
Podľa informácií od riaditeľa podniku Adolfa Gablera, údržba tratí stála KEPD ročne pol milióna Kč, údržba vozňov milión. V zlom technickom stave boli najmä výhybky na tratiach, ktorých bolo približne sto a výmena každej jednej si v tom čase vyžadovala investíciu 45 tisícov korún. Ročne bolo v rámci údržby tratí vymenených okolo 2000 podvalov. Elektrické pouličné dráhy boli najväčším odberateľom elektriny v meste – ročne skonzumovali milión kilowatthodín energie.
Provizórny zamestnanec KEPD dostával denný plat 23,80 Kč, čo bolo o 3,80 Kč viac, než provizórny zamestnanec ČSD. Priemerné mesačné platy riadnych zamestnancov sa pohybovali okolo 1400–1500 Kč.
Prevádzka električky bola v tom čase pätnásťhodinová. Ešte v priebehu roka 1931 bola posunutá záverečná hodina z ôsmej na deviatu hodinu večernú. Správa KEPD si od toho sľubovala nárast cestujúcich. Dopravný ruch v meste však ustával už okolo siedmej hodiny. Podľa prieskumov podniku električku najviac využívali obchodníci a robotníci. Veľký úbytok cestujúcich bol zaznamenávaný pravidelne počas šábesov (od piatkového západu slnka po sobotňajší) – v tejto dobe jazdili električky poloprázdne, z čoho je možné usudzovať, že veľkú časť cestujúcich v ostatných dňoch tvorili práve židovskí obyvatelia mesta.
V čase hospodárskej krízy bola posádka električiek zredukovaná už len na jednu osobu – vodiča, ktorý zároveň vykonával aj sprievodcu. Platnosť cestovných lístkov kontrolovali revízori – v prípade odhalenia „čierneho pasažiera“ bola takémuto cestujúcemu udelená pokuta, zrážku zo mzdy si však odniesol aj vodič-sprievodca. Práve vydávanie lístkov vodičom spôsobovalo veľké meškania električiek, ktoré spôsobovali problémy najmä pri prestupoch z linky od cintorína.
1934
V priebehu jesene boli z dôvodu množiacich sa dopravných nehôd nielen električiek prijaté viaceré dopravné opatrenia a pravidlá cestnej premávky na území mesta. Osadené bolo aj dopravné značenie – v tom čase úplná novinka. Parkovanie automobilov bolo zakázané v jednosmerných uliciach, na nárožiach, v blízkosti vchodov do verejných budov, škôl, biografov (kín), kostolov a divadiel. Mimokošické vozidlá smeli parkovať len na Továrenskej a Modlitebnej ulici (dnes Grešákova). V jednosmerkách bol zákaz prejazdu nákladných automobilov, v úzkych uliciach bolo obmedzené vykladania tovaru len na čas medzi 19. a 7. hodinou.
1935
30. marca napadlo v Košiciach približne 20 centimetrov ťažkého mokrého snehu, ktorý v kombinácii s veľmi silným vetrov spôsobil menšie problémy v električkovej doprave, najmä v okrajových častiach mesta.
18. augusta, okolo 19:20 došlo ku skratu na elektroinštalácii vozňa ev. č. 13, ktorý sa práve chystal na odchod z konečnej zastávky pri kúpeľoch Odborového zväzu čsl. dôstojníkov (bývalé Gajdove kúpele). Na zadnej plošine vypukol požiar, v nastalej panike bolo zranené 6-ročné dievča a 12-ročný chlapec.
12. decembra sa konalo zasadnutie mestskej rady, kde došlo ku schváleniu finančného príspevku (subvencie) KEPD vo výške 21 tisíc Kč. Spoločnosť ju bola oprávnená použiť výlučne na úhradu svojich pohľadávok.
1936
Aj napriek príspevkom mesta vykazovala spoločnosť KEPD obrovský finančný deficit. Len za rok 1935 dosiahol výšku 3,9 milióna Kč, čo viedenského majiteľa dohnalo k rozhodnutiu zastaviť prevádzku elektrickej dráhy. Ešte predtým však spoločnosť Vereinigte Elektrische Gesselschaft už po niekoľkýkrát oslovila mesto Košice s ponukou prevzatia celého podniku do mestského majetku.
Mestská rada sa touto otázkou zaoberala na mimoriadnom zasadnutí dňa 13. februára 1936. Rada vydala vyhlásenie, v ktorom ubezpečila obyvateľov mesta i približne sto zamestnancov KEPD, že električková doprava nemôže byť viedenským majiteľom svojvoľne zrušená. Na rušenie takýchto podnikov sa vzťahovalo niekoľko vládnych nariadení, na základe ktorých by likvidáciu prevádzky museli odobriť ministerstvá železníc a sociálnej starostlivosti. Tomuto zámeru však príliš naklonené neboli. Mesto sa ďalej zaviazalo rokovať s majiteľom o odkúpení veľkej časti akcií podniku.
V závere februára sa uskutočnilo ďalšie rokovanie mestskej rady o otázke prevzatia električky do majetku mesta. Podmienky, ktoré kládol viedenský majiteľ, boli vyhodnotené ako krajne nevýhodné pre mesto a jeho rozpočet. Na základe tohto uznesenia bol do Košíc na prešetrenie situácie pozvaný odborový radca z ministerstva železníc a vládny komisár pouličných dráh.
V polovici mája podalo mesto žalobu na Košické elektrické pouličné dráhy za nesplácanie dlhu za odber elektriny. Dlh dosiahol dňa 18. mája výšku 410 tisíc Kč a každým dňom narastal o približne tisíc Kč.
22. a 24. júna sa uskutočnili dve zasadnutia právnej komisie, na ktorých malo dôjsť k stanoveniu formalít nutných pre prevzatie elektrickej dráhy do majetku mesta. Opätovne boli otvorené a prerokované obsahy všetkých zmlúv medzi mestom a KEPD. Bolo zistené, že koľajový zvršok je od začiatku výlučným majetkom mesta, ďalej bolo konštatované, že spoločnosť neplnila podmienky stanovené vzájomnou zmluvou s mestom a zostala Košiciam dlžná za odobratý elektrický prúd. Valné zhromaždenie spoločnosti sa na svojom poslednom zasadnutí navyše uznieslo, že k 1. júlu 1936 za každých okolností zastaví prevádzku celej pouličnej dráhy.
Aby nedošlo k ochromeniu fungovania mesta a rôznych inštitúcií, prevzalo mesto k 1. júlu formálne prevádzku električiek. K definitívnej kúpe podniku došlo až 17. júla – vtedy ju schválilo mestské zastupiteľstvo drvivou väčšinou hlasov. Proti boli len traja poslanci živnostenskej strany, ktorí sa však hlasovania nezúčastnili a rokovaciu sálu na protest opustili ešte pred samotným aktom.
Mesto Košice týmto rozhodnutím prevzalo do svojich služieb 110 zamestnancov a všetok hnuteľný i nehnuteľný majetok. Nehnuteľný majetok v hodnote 11 miliónov Kč zahŕňal 26,5 kilometra koľajníc, budovu riaditeľstva, vozovňu a dielne a mesto ho získalo bezodplatne. Hnuteľný majetok následne v dražbe kúpilo za 1 650 000 Kč, pričom v hotovosti bolo zaplatených 800 tisíc Kč. Do majetku mesta tak pribudlo 18 osobných motorových vozňov, 10 vlečných vozňov, 9 nákladných vozňov, dve montážne a dve nákladné vozidlá. Zastupitelia mesta sa navyše zaviazali v najbližších rokoch investovať do rozvoja elektrickej pouličnej dráhy sumu 5 miliónov Kč.
Použitá literatúra a pramene
- Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 – 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3
- Tatranský, A.: 90 rokov električiek 1913 – 2003, agentúra JeS, 2003, ISBN 80-88900-14-X
- fondy Archívu mesta Košice
- Denná tlač:
- Slovenský východ: politicky nestranný denník. 1919 – 1936
- Kassai ujság: politikai napilap. 1919 – 1936.
