Trať do kúpeľov postavili za mesiac, predĺženie do Ťahanoviec zmarila Viedenská arbitráž

Hoci električková trať do Ťahanoviec vznikla až v roku 1960, v pláne bola už začiatkom dvadsiatych rokov.

Električkovú trať vedúcu po Kostolianskej ceste do niekdajších kúpeľov a Ťahanoviec si dnes pamätajú už len najstarší pamätníci. Rozkvet príjemného prostredia Gajdovych kúpeľov bol zastavený v roku 1936 len po trinástich rokoch od ich vystavania. Dôvodom bolo otvorenie nového mestského štrandu, neskôr nazývaného „čéhačko“, nachádzajúceho sa pri dnešnej autobusovej stanici, a postupná regulácia Hornádu. Kúpele nachádzajúce sa neďaleko Ťahanoviec veľmi rýchlo upadli a ich zašlú slávu dlho pripomínala len električková trať sprevádzkovaná v roku 1924.

Cez kúpele až do Ťahanoviec

V miestach, kde v roku 1923 vystavala košická vojenská posádka Gajdove kúpele, bola rekreačná zóna už koncom 19. storočia. Vtedy niesla názov Ľudovítov prameň (Lajos forrás), istý čas ju dokonca obsluhoval aj súkromný omnibus. Po prevrate v rokoch 1918 a 1919 ostali kúpeľné budovy zdevastované. Pomerne časté zaplavovanie lokality vodou z nezregulovaného Hornádu spôsobilo popraskanie múrov, postupne bolo rozkradnuté vnútorné zariadenie, tanečná sála sa ocitla v troskách.

V apríli 1923 získalo od mesta pozemky pod bývalými kúpeľmi vojsko do dvadsaťročného prenájmu. Zaviazalo sa vystavať 100-metrový vonkajší bazén, cvičisko s krytými tribúnami a zázemím, 800-metrovú bežeckú dráhu, v pláne bolo aj presunutie dostihovej dráhy z Barce. Pre zimnú sezónu sa uvažovalo s výstavbou „sánkovacej serpentínovej dráhy“.

Spojenie odľahlej lokality s centrom mesta bolo zabezpečené jedine vlakom do Ťahanoviec a následným peším presunom. Zo severnej časti mesta do úvahy prichádzal jedine peší presun. Preto sa vojenská posádka po dohode s mestom rozhodla vo vlastnej réžii vystavať električkovú trať od Komenského ústavu (dnes zastávka Havlíčkova), ktorý bol prestupným bodom na električku do Čermeľa, ďalej po Kostolianskej ceste až do kúpeľov. Keďže sa počítalo, že túto trať budú na presun do mesta využívať aj obyvatelia Ťahanoviec, v pláne bolo aj pokračovanie trate popri vicinálnej ceste až ku drevenej lávke ponad rieku, ktorá mala byť nahradená železobetónovým mostom.

Smelé plány na dokončenie všetkých stavieb ešte pred začiatkom letnej sezóny 1923 narazili na komplikácie vo schvaľovacom procese. Načas sa nakoniec podarilo sprevádzkovať len samotné kúpele. Stavba električkovej trate bola odsunutá až na nasledujúci rok a z plánu vypadol úsek od kúpeľov po Ťahanovce. Dopravu počas prvej letnej sezóny zabezpečoval autobus Tatrabanky – jedna jazda stála 2,50 Kč, čo sa síce nevyrovnalo taxám fiakristov, no na pomery verejnej dopravy to bola značne vysoká cena.

Poldruha kilometra trate zvládlo vojsko za mesiac

Pomerne dlhá zima na prelome rokov 1923 a 1924, ktorú vystriedali jarné povodne, zapríčinila, že k stavebným prácam sa mohlo pristúpiť až v druhej polovici jari 1924. Ešte 27. marca boli Gajdove kúpele zatopené vodou z Hornádu do výšky dvadsiatich centimetrov, 12. apríla prinieslo bláznivé aprílové počasie do Košíc snehovú fujavicu.

30. apríla Košická župa na žiadosť mesta a veliteľstva pešieho pluku číslo 32 dala na desať dní uzavrieť župnú hradskú do Kostolian na úseku od Komenského ústavu (dnes Univerzita veterinárneho lekárstva) po odbočku do Gajdovych kúpeľov.

„Župná hradská Košice – Kostolany od Komenského ústavu po Gajdove kúpele bude na desať dní – cieľom stavby elektrickej dráhy do Gajdovych kúpeľov – uzavretá. Všetky povozy, ktoré používajú tejto hradskej, musia odbočiť hneď pred kadetkou“, napísal denník Slovenský východ.

Všetky dopravné prostriedky boli teda odkláňané po výlukovej trase z Komenského ulice po Kadetskej ulici (dnes Ulica Slovenskej jednoty) a ďalej po vicinálnej ceste vedúcej na sever cez dnešnú Národnú triedu, krížom cez územie dnešného sídliska Mlynský náhon a ďalej popri rieke cez lokalitu Pod šiancom.

Z denných správ z 10. mája 1924 sa dozvedáme, že kladenie koľají bolo už v plnom prúde, postupne sa rozbiehala aj výstavba trakčných stĺpov a vedenia. Dodávku drevených podvalov v počte 1830 kusov zabezpečovalo Mesto Košice, zvyšný materiál bol dodávaný v réžii armády. Na stavbe pracovalo sedemdesiat príslušníkov peších plukov 14 a 32 sídliacich, stavbyvedúcim bol kapitán Hořejší. Otvorenie premávky na tejto poldruha kilometrovej trati odhadovali na 25. mája.

20. mája sa konalo zasadnutie mestského zastupiteľstva, na ktorom bola prerokovaná otázka prevzatia trate spoločnosťou KEPD. Drobné zdržanie na stavbe v jej závere spôsobilo oddialenie pôvodne ohláseného termínu o päť dní na 30. mája 1924.

Slávnostné otvorenie

Ešte 29. mája, deň pred slávnostným uvedením, bola pre novú trať schválená tarifa – jazda po takzvanom vonkajšom úseku od Komenského ústavu stála 1 Kč, cesta z vnútorného mesta 1,50 Kč. Cena ročného abonentného lístka bola stanovená na 50 Kč. V ten istý deň bola výstavba trate po 31 dňoch oficiálne ukončená.

V piatok 30. mája 1924 dopoludnia sa konala oficiálna prehliadka zhotoveného diela. Úradná komisia na čele s ministerským radcom Ing. Juránkom prešla celú trať najprv pešo a následne aj slávnostne vyzdobenou električkou. V hodnotiacej komisii boli prítomní aj zástupcovia ministerstva verejných prác, županátu, vládny radca Bernovský, policajný radca Böhnel a ministerský radca Ing. Gross. Krátko po poludní bola trať do kúpeľov komisiou ohodnotená ako prevádzkyschopná.

O tretej hodine popoludní sa za prítomností desiatok hostí a širokej verejnosti začal slávnostný akt otvorenia. Na čele zhromaždenia bol veliteľ košickej vojenskej posádky generál Radola Gajda, po jeho boku stál veliteľ brigády plukovník Hrbenský, riaditeľ Československých dráh Ing. Danko, jeho námestníci Ing. Slávik a dr. Dolanský a inšpektor Jelínek.

Ďalšími významnými hosťami boli policajný riaditeľ Slavíček, veliteľ Heisinger, mešťanosta dr. Novák s námestníkom Smržom, zástupcovi mestskej rady Bardos, Horkay, Ványai, okresný náčelník Surový, stavebný radca Setinský, hradský referent Ing. Merta, riaditeľ KEPD dr. Halmi, predseda Odboru Československého sväzu dôstojníkov (ČsSD) plukovník Novák, hlavný mestský notár Dula a ďalší zástupcovia útvarov vojenskej posádky.

Slávnostný prípitok za zriaďovateľa kúpeľov predniesol predseda Odboru ČsSD plukovník Novák, po ňom nasledoval v mene Mesta Košice mešťanosta dr. Novák, na záver vystúpil zástupca KEPD Ing. Dreschler. Po prípitku prišla na rad slávnostná jazda v zeleno ozdobených vozňoch so štátnymi vlajkami. Zúčastnilo sa jej desať vojakov zo stavebnej čaty a kapitán Janák, ktorý mal najväčšiu zásluhu na vzniku kúpeľného miesta i samotnej trate. Nasledujúci deň už premávali električky označené linkovou tabuľkou číslo 4 podľa riadneho cestovného poriadku pre verejnosť.

Posilnenie večernej dopravy a zmena linkového vedenia

Po vyše mesiaci prevádzky sa ukázalo, že dopyt cestujúcich po doprave do kúpeľov výrazne prevyšoval ponúkanú kapacitu. V prípade priaznivého počasia boli za motorové vozeň zapriahnuté dva vlečné vozne, no prevádzka bola ukončovaná pred deviatou hodinou večer, pričom kultúrne podujatia v kúpeľoch zvykli končiť až tesne pred polnocou. Problémom bolo tiež prestupovanie cestujúcich – drvivá väčšina cestovala z centra mesta linkou 1 a pri Komenského ústave museli prestúpiť do inej súpravy.

13. júla 1924 boli preto počas nedieľ a sviatkov zavedené priame spoje na trase Legionárske námestie – Gajdove kúpele, prevádzka linky číslo 4 bola predĺžená až do polnoci. Na spoje nad rámec bežnej prevádzky (po 21. hodine) platil špeciálny cestovný lístok v hodnote 3 Kč.

Po skončení letnej sezóny nadobudol platnosť zimný cestovný poriadok 1924/1925, na základe ktorého električky do kúpeľov prestali premávať. Doprava bola obnovená až 1. mája 1925, avšak aj to po dlhých vyjednávaniach so zamestnancami pouličných dráh, z ktorých väčšina chcela oslavovať sviatok práce. V popoludňajších hodinách sa však očakával zvýšený záujem o dopravu do kúpeľov a Čermeľa a bez zabezpečenia personálu by návštevníci išli pešo, prípadne by použili konkurenčné fiakre alebo autotaxovú dopravu. Vodiči a sprievodcovia nakoniec súhlasili a po ukončení hlavnej časti osláv sviatku práce nastúpili do služby.

Nasledujúce roky sa na základe zvýšeného dopytu obyvateľov Ťahanoviec po električke premávalo na konečnú pri kúpeľoch aj v zimných mesiacoch. 1. decembra 1927 bola v rámci väčších zmien linkového vedenia linka číslo 4 zrušená. Jej značnou nevýhodou bola nutnosť prestupu pri Komenského ústave a tak sa správa pouličnej železnice rozhodla zmeniť obehy vozňov, čím sa získali dostatočné kapacity na priame spoje aj do kúpeľov, aj do Čermeľa. Zriadená bola linka G premávajúca zo stanice cez Hlavnú ulicu až ku kúpeľom – vozne odchádzali zo stanice vždy o 8. a 38. minúte každej hodiny. Linka 1 premávala na dovtedajšej trase stanica – Hlavná ulica – Čermeľ a od staničnej budovy odchádzala vždy na „celú“ a „pol“. Zriadená bola aj linka K, čo bola v podstate skrátená linka 1 na trase stanica – Hlavná ulica – Komenského ústav. Zo stanice odchádzala vždy o 15., 23., 45. a 53. minúte.

Priame súpravy z kúpeľov do Čermeľa

Linkové vedenie s „písmenkovými linkami“ nemalo dlhé trvanie – linky sa veľmi rýchlo vrátili do pôvodného stavu, obehy vozňov však čakali ďalšie zmeny a optimalizácie. Výsledkom bolo zriadenie priamych súprav z kúpeľov cez Komenského ústav až do Čermeľa. Profily Komenského ústav – Čermeľ a Komenského ústav – Gajdove kúpele boli z hľadiska dopytu cestujúcich zhruba totožné a keďže dovtedy všetci cestujúci smerujúci z mesta do jedného či druhého letoviska používali linku číslo 1, bola táto linka neúmerne preťažovaná.

Dňa 20. augusta 1929 na túto tému denník Slovenský východ napísal: „Teraz, v letnej sezóne, býva za pekných dní veľmi mnoho ľudí odpoludnia v Kúpeľoch odbočky Sväzu dôstojníctva pri Ťahanovciach. K večeru, niečo po šiestej hodine sa títo ľudia vracajú do mesta a v tejto dobe nemožno, počínajúc od Komenského ústavu až po Hlavnú ulicu, takmer vôbec nastúpiť, lebo električka je celkom plná. Myslíme, že pre týchto niekoľko pekných dní by mohla správa podniku pristaviť jedon alebo dva vlečniaky, do ktorých by sa potom všetci a bolo by závade odpustené.“

Keďže sa počty cestujúcich sa pri Komenského ústave delili medzi letoviská v Čermeli a pri Ťahanovciach zhruba v pomere 1 ku 1, prebehol pokus so zriadením jednej „relácie“ (dobové označenie priamych vozňov používané tlačou) Gajdove kúpele – Komenského ústav – Čermeľ rozdelenej medzi dve linky. Idúc z kúpeľov bola súprava označená číslom 4, pri ústave posádka číslo vymenila za „jednotku“. Relácia stanica – Komenského ústav ostala zachovaná ako linka 1 premávajúca v 10-minútovom intervale. Z nej sa potom do oboch letovísk prestupovalo. Paradoxná situácia teda vznikala pri ceste z centra do Čermeľa, keď cestujúci pri Komenského ústave prestupovali z linky 1 na linku 1.

Trať v extraviláne

Trať do kúpeľov bola jediná v Košiciach, ktorá prechádzala takmer výlučne extravilánom. Jedinými významnejšími stavbami, ktoré míňala hneď na svojom začiatku, boli pavilóny Komenského ústavu a Československej štátnej kníhtlačiarne (celý areál dnes patrí Univerzite veterinárneho lekárstva a farmácie).

Ruchom mesta nechránená trať z času načas lákala vandalov, ktorí podobne, ako v Čermeľskom údolí, kradli kovové uchytenia koľají a drevené podvaly.

Okolitá otvorená krajina spôsobovala ťažkosti najmä v zimných mesiacoch, keď vďaka povestnému košickému severáku bola trať často zaviata a neprejazdná. Najvážnejšia situácia nastala počas takzvanej zimy storočia v roku 1929, keď po krutých mrazoch v druhej dekáde februára výdatne nasnežilo. Z dôvodu zmrznutých výhybiek a vykoľajenia električky na Komenského ulici sa do severných okrajových častí istý čas nejazdilo vôbec (minimálne dva až tri dni) – znemožnené bolo v podstate akékoľvek udržiavanie zjazdnosti tratí, preto musela správa KEPD čakať na zmiernenie mrazov.

Blízkosť v tom čase ešte nezregulovaného Hornádu znamenala pravidelné zatápanie konečnej zastávky i celých kúpeľov na jar a jeseň. Zrejme najväčšia povodeň sa odohrala 27. júna 1936, keď sa rieka vyliala až po Kostoliansku cestu a Čermeľský potok vďaka upchatému premosteniu zaplavil okolie konečnej zastávky pri Komenského ústave až do výšky 30 centimetrov – voda sa postupne rozlievala ďalej na juh Komenského ulicou až do historického centra.

Predĺženie až po Ťahanovský most?

Opakované zaplavovanie niektorých častí mesta nezregulovanými vodnými tokmi prinútilo správu mesta túto záležitosť urýchlene riešiť. Najvypuklejší problém predstavoval samotný Hornád, ktorého koryto bolo len po čiastočnej regulácii vykonanej ešte v 19. storočí a po jej drobných úpravách na sklonku monarchie.

Práve regulácia Hornádu paradoxne predstavovala zánik v polovici dvadsiatych rokov veľmi obľúbeného kúpaliska. Na základe projektu regulácie toku na hornom mestskom úseku od Ťahanoviec po Prešovskú cestu z roku 1934 už ďalej nemalo byť umožnené kúpanie sa v rieke a na základe regulačného plánu mesta, ktorý vzišiel z verejnej súťaže z roku 1918, sa malo v priestore dnešnej nákladnej železničnej stanice vybudovať nové ľudové kúpalisko. Mesto navyše počítalo so stavbou ďalšieho kúpaliska neďaleko mestského parku (vtedy Sokolský sad), pričom tento zámer v roku 1936 aj zrealizovalo (bývalé kúpalisko Červená hviezda, resp. staršie Mestský štrand, t. č. v rekonštrukcii).

Vzhľadom na tieto dôvody už mesto o kúpele neďaleko Ťahanoviec neprejavovalo záujem. Medzitým bol hlavný strojca úspechu tejto prevádzky, Radola Gajda, z Košíc preložený a zakrátko sa pre svoje politické názory dostal do nemilosti štátnej moci. Po viacerých snahách pomenovať postupne upadajúce kúpele po prezidentovi Masarykovi sa až v roku 1936 podarilo právoplatne ustáliť nový názov – Košické kúpele, ktorý sa prejavil aj v novom názve konečnej zastávky. Vojsko, ako správca zariadenia, sa v tom istom roku začalo plne zaoberať budovaním pohraničného opevnenia a o zaisťovanie prevádzky kúpeľov a ich údržbu postupe prestalo javiť záujem.

Na jeseň 1937 prišlo mesto s návrhom zrušiť armáde nájomné právo na pozemky pod kúpeľmi, kúpele definitívne zrušiť, objekty asanovať a električkovú trať predĺžiť až ku Ťahanovskému mostu. Či mala viesť priamo po Kostolianskej ceste alebo kopírovať jestvujúci úsek až po konečnú a ďalej pokračovať ľavým oblúkom okolo zrušených kúpeľov, to z dobových prameňov nie je jasné. Dozvedáme sa len strohé konštatovanie, že bolo v pláne nájsť pre túto investičnú akciu priestor v mestskom rozpočte na rok 1938. Komplikovaná medzinárodná politická situácia, ktorá vyvrcholila Mníchovskou dohodou a z nej vyplývajúcou Viedenskou arbitrážou, však tieto plány zakrátko pochovala. Noví maďarskí správcovia mesta tak zdedili chátrajúce objekty kedysi slávnych kúpeľov a električkovú trať postavenú takmer výlučne na náklady československej armády.

Električka v objatí nestabilnej hranice

Za éry maďarského záboru Košíc zažívala v tom čase najmladšia košická trať veľký úpadok, čo bolo paradoxné vzhľadom na vtedajší pomerne svižný rozvoj koľajovej siete v intraviláne.

Spôsobovali ho hneď dva dôležité faktory – z bývalých kúpeľov už zostalo len niekoľko menších prevádzok, ktoré fungovali len v lete. Maďarská armáda nenadviazala na svojich predchodcov z medzivojnového obdobia a o prevzatie patronátu nad kúpeľmi neprejavila záujem. Podobne sa zachovalo aj mesto, ktoré už prevádzkovalo nový štrand na Bocskayho okružnej ulici (bývalá Kirovova ulica) – plánovalo ho dokonca zveľadiť o tzv. „zimné kúpele“ s krytým bazénom. Električku v tejto odľahlej lokalite využívalo len pár ľudí z roztrúsených obydlí na Kostolianskej ceste a malá časť Ťahanovčanov – tí po vyriešení otázky peážnych vlakov zo Slovenska cez Košice naspäť na územie Slovenska používali na dopravu do Košíc železnicu.

Druhým faktorom bola blízkosť štátnej hranice s novovzniknutým Slovenským štátom. Lokalita bývalých Gajdovych kúpeľov, počnúc 10. novembrom 1938 opätovne premenovaná na Lajos-forrás (Ľudovítov prameň), sa nachádzala približne tri kilometre od hraničnej čiary, ktorá bola pomerne „napätá“. Keďže ani jedna strana nepovažovala hranicu stanovenú Viedenskou arbitrážou za konečnú (veľké diplomatické boje sa v roku 1938 zvádzali najmä o blízke Kavečany), došlo pri Ťahanovskom tuneli k niekoľkým závažnejším pohraničným incidentom medzi maďarským vojskom a Hlinkovou gardou.

Denník Felvidéki Ujság na jar roku 1939 na margo využitia trate napísal: „Už boli rozpravy o tom, aký veľký bude musieť byť dopyt, aby bola vystavaná trať do Winklerovej záhrady. Trať sa dozaista vyplatí viac, než trať ku Ľudovítovmu prameňu“. Kolónia Winklerova záhrada sa nachádzala (a v podstate dodnes nachádza) v blízkosti križovatky Prešovskej a Sečovskej cesty. Územne nadviazala na kolónie tiahnuce sa od Vyšného Opátskeho na sever a koncom tridsiatych rokov nebola až na zopár prímestských autobusových spojov MÁVAUTu nijako obsluhovaná verejnou dopravou.

Neobľúbenosť pohraničných rekreačných lokalít značne zosilnela po priblížení sa frontovej línie a vypuknutí SNP na slovenskom území – vtedy boli výlety do pohraničného pásma maďarskou správou dokonca výslovne zakázané.

V auguste 1944 bolo slovensko-maďarské pohraničie v okolí Košíc vyhlásené za vojenské operačné územie. Počas septembra bolo okolie mesta viackrát bombardované, v závere mesiaca boli letecké poplachy už na každodennom poriadku. Z obáv o životy zamestnancov podniku bolo pre trať od nápravnovýchovného ústavu po Ľudovítov prameň vydané nariadenie, že v prípade rozozvučania sirén počas pobytu električky na konečnej pri prameni, pomerne dobre „zamaskovanej“ v aleji stromov, bola posádka povinná zotrvať na svojom mieste až do skončenia poplachu. V prípade, žeby poplach prišiel počas jazdy, musela posádka vozidlo evakuovať a ukryť sa na najbližšom vhodnom mieste (mimo električky).

Opakovane sa však stávalo, že posádka bola situáciou donútená na konečnej nocovať a zamestnanci odmietali na ďalší deň nastupovať do služby. 25. septembra bola prevádzka elektrických dráh plošne obmedzená len do 20:30 hod., posledný spoj k prameňu odchádzal zo stanice o 19:53 hod. a následne sa vrátil do vozovne.

V októbri 1944 sa z dennej tlače správy o električkách postupne vytrácajú, no dá sa predpokladať, že prevádzka bola ďalej postupne obmedzovaná tak, aby električky premávali len za denného svetla. Nie je vylúčené, že do tak okrajovej lokality, akou bol Ľudovítov prameň, sa prestalo jazdiť ešte pred samotnou rekviráciou inventára nemeckou armádou, ktorá sa odohrala v priebehu vianočných a novoročných sviatkov na prelome rokov 1944 a 1945.

Nový začiatok

Spúšť na inventári KEPD, ktorú po sebe nechal ustupujúci Wehrmacht, sa začala dávať do poriadku už na jar 1945. Postupne sa začali komplexne rekonštruovať všetky úseky električkových tratí v meste – pochopiteľne, absolútnu prednosť mali koľaje v samotnom centre mesta. Preto sa trať do takzvaných Mestských kúpeľov podarilo zrekonštruovať až v roku 1947 a po dodávke 49 vozňov z Prahy bolo možné zaviesť linku 5 premávajúcu od Havlíčkovej ulice (predtým zastávka Komenského ústav).

Na slávu bývalých kúpeľov sa však už nepodarilo nadviazať. Lokalita bola aj naďalej príjemným prostredím na prechádzky či oddych, no chýbali jej väčšie prevádzky, preto dopyt po doprave už nebol taký masový, ako v dvadsiatych rokoch.

Generál, ktorého meno bývalé kúpele predtým niesli, bol v čase sprevádzkovania trate vo vyšetrovacej väzbe, kde bol kruto týraný. Po formálnom odsúdení na dva roky, ktoré si odsedel pred súdnym procesom, bol prepustený na slobodu. O necelý rok na to zomrel zabudnutý a v biede vo veku 56 rokov.

Nový impulz rozvoju dopravy v lokalite neďaleko Ťahanoviec prišiel po výstavbe takzvanej kolónie VSS na Májovej ulici. Po výstavbe približne tridsiatich rodinných domov tu bola zriadená aj zastávka električky. Ďalšie rodinné domy začali postupne vyrastať pozdĺž celej Kostolianskej cesty – obsluhované boli zastávkou Kostolanská cesta nachádzajúcou sa na rázcestí pred príjazdovou cestou ku bývalý kúpeľom (dnes približne zastávka Anička).

V roku 1960 svitla nádej na ešte väčšie využitie trate. Krajský národný výbor v Košiciach si dal vypracovať investičnú úlohu Nový závod DPMK, ktorá mala vyriešiť obrovské problémy s remízovaním vozidiel v starej vozovni na Ulici S. M. Kirova. Jedna z alternatív uvažovala s výstavbou dvoch vozovní – menšia sa mala nachádzať na Moldavskej ceste a jej súčasťou mali byť aj ústredné dielne a parkovisko pre autobusy. Druhú vozovňu plánovali umiestniť vedľa Kostolianskej cesty, severne od sídliska Mier – malo sa do nej vojsť až 86 električiek. Táto alternatíva však bola veľmi skoro zavrhnutá ako neekonomická – stála by totiž až o vyše 20 miliónov Kčs viac, než nakoniec zrealizovaná alternatíva s jednou vozovňou na Moldavskej ceste a autobusovou garážou na Hornádskej ulici.

Aj napriek tomu podnik prikročil k rekonštrukcii a predĺženiu trate po Ťahanovský most. Fakticky tak došlo k naplneniu plánov z roku 1938, ktoré reagovali na úpadok kúpeľov a potenciál v obsluhe mimokošických obyvateľov (Ťahanovce boli k mestu pričlenené až v roku 1969). Rekonštrukcia a dostavba trate však bola z nepochopiteľných príčin vykonaná vo veľmi zlých technických parametroch. Trať síce bola pri moste ukončená obratiskom, no bola zjazdná len pre staré dvojnápravové električky Ringhoffer, čo jej nedávalo prakticky nijakú nádej na zachovanie, keďže sa rátalo s postupným vyradením všetkých starých vozňov, po ktorom mala byť celá koľajová sieť obsluhovaná výlučne električkami typu „T“.

Doprava na zrekonštruovanej a predĺženej trati bola obnovená v priebehu roku 1960, keď bola dokončená a po zásadnej prestavbe kompletne sprejazdnená Komenského ulica. Kvôli etapovitosti budovania novej dvojkoľajnej trate na Komenského ulici si Košice mali možnosť vyskúšať pravdepodobne hneď niekoľko variantov ostrovnej prevádzky z Komenského do Čermeľa, respektíve na Kostoliansku cestu.

Obnovená a predĺžená linka 5 v roku 1960 premávala na 2,1 kilometra dlhej trase s celodenným dvanásťminútovým intervalom.

Éra „naftového opojenia“ a definitívna likvidácia trate

Chaos v plánovaní a v realizácii investícií do koľajových tratí bol dokonaný z roku 1963, keď bolo oficiálne schválené Generálne riešenie dopravy v meste Košice dopĺňajúce Smerný územný plán mesta Košíc (SÚP). Dopravný generel, ktorý schválila aj vláda ČSSR, počítal so zachovaním električkovej trakcie prakticky výlučne pre potreby obsluhy VSŽ – a to len z Havlíčkovej (cez Terasu), z Barce a od železničnej stanice, s premávkou električiek po vtedajšej Leninovej ulici (dnes Hlavná ulica). Všetky ostatné trate mali byť prevádzkované len do ich „dožitia“ a následne zlikvidované. Dopravu z nich mala prebrať autobusová trakcia.

Na zánik tak bola odsúdená trojročná trať do Ťahanoviec vybudovaná v zlých parametroch a štvorročná trať po Ulici Boženy Němcovej, na ktorej krátko po sprevádzkovaní kvôli stavbe sídliska zlikvidovali obratisko a bola obsluhovaná výlučne starými obojsmernými dvojnápravovými električkami.

Dňa 20. marca 1965 sa na Mestskom národnom výbore konalo prerokovanie správy o riešení koľajovej dopravy v Košiciach. Vzhľadom na platný generel dopravy bolo potrebné v nadväznosti na postupne sa rozbiehajúcu premávku na rýchlodráhe navrhnúť rozsah generálnej opravy tratí v meste a tiež rozsah tratí, ktoré majú byť zlikvidované. V tom čase už električky do Ťahanoviec nejazdili dvadsať dní, rozhodnutie nahradiť ich autobusmi bolo zdôvodnené „prevádzkovými dôvodmi“.

Dopravný podnik na prerokovaní pomerne zásadne nesúhlasil s plánovaným rušením tratí a upozorňoval na vážne riziká, ktoré tento krok prinesie. Relatívne najmenej bojoval za zachovanie trate do Ťahanoviec, keďže na nej bola doprava najmenej frekventovaná. Paralelne s rokovaniami však v lokalite bývalých kúpeľov prebiehala výstavba nového parku kultúry a oddychu a z toho dôvodu odporúčal Odbor dopravy Východoslovenského krajského národného výboru doriešiť systém dopravy v tejto oblasti za pomoci Krajského projektového ústavu. Generálna oprava koľajového zvršku a trakčného vedenia si v tom čase vyžadovala investíciu 6 miliónov Kčs, ktoré by muselo investovať mesto prostredníctvom Mestského národného výboru, ktorý sa zasadzoval za zrušenie trate najviac zo všetkých zúčastnených inštitúcií.

Električky sa do Ťahanoviec vracali už len sporadicky počas prvých májov a niektorých letných dní. Definitívny koniec už v podstate nepoužívanej trate nastal 15. apríla 1968, keď do ulíc mesta vyšli staré dvojnápravové električky naposledy – s ich vyradením zanikla možnosť trať prevádzkovať.

Počas rekonštrukcie Kostolianskej cesty v sedemdesiatych rokoch bolo teleso trate použité ako podklad pre novú cestu. Koľaje sa na svetlo sveta dostávajú už len pri príležitostných rozkopávkach západného okraja cesty. Z telesa príjazdu ku konečnej pri bývalých kúpeľoch zostalo už len zopár drevených podvalov a stopy po odpílených trakčných stožiaroch. Viditeľná je i poloha bývalého obratiska pri moste, ktoré je dodnes využívané autobusovou linkou 14, pričom zachovaný zostal aj pôvodný trakčný stĺp s výložníkom pre pouličné osvetlenie.

Obnova na obzore?

Po „vytriezvení“ z takzvaného „naftového opojenia“ počas ropnej krízy v osemdesiatych rokoch sa začali prehodnocovať kroky zo začiatku šesťdesiatych rokov a do plánov sa dostala obnova prakticky všetkých zlikvidovaných tratí.

S traťou po Kostolianskej ceste sa počítalo z rekreačných dôvodov, ale aj z dôvodu obsluhy plánovaného sedemdesiattisícového sídliska Ťahanovce. Koľaje mali z Kostolianskej cesty za úrovňou mosta odbočiť na vyše kilometer dlhú estakádu a oblúkom sa napojiť na trať vedúcu po Triede solidarity (dnes Americká trieda), ktorá mala byť veľkou dopravnou tepnou a obchodno-kultúrno-spoločenským centrom nového sídliska.

Tak, ako mnohé stavby nespadajúce pod komplexnú bytovú výstavbu, aj obnova trate z Havlíčkovej ulice do Ťahanoviec zostala len na papieri. Spoločnosť jej tam okrem iného robia aj dve tretiny nepostaveného sídliska.

Po dlhých rokoch odmlky sa trať do plánov vrátila v roku 2011 – v značne modifikovanej, no aj napriek tomu na dlhé roky nereálnej verzii. Po novom má trať opustiť trasu Kostolianskej cesty ešte pred odbočkou ku prameňu a veľkou estakádou premostiť Hornád a napojiť sa na križovatku Americkej a Európskej triedy.