Košice neboli koncom 70. rokov 19. storočia veľkým mestom, žilo v nich len asi 26 000 stálych obyvateľov. Avšak rozvíjajúci sa priemysel a obchod v meste a neskôr aj postavenie Košicko–bohumínskej železnice podporili myšlienku zavedenia mestskej dopravy.
Preto mesto v roku 1881 začalo uvažovať o výstavbe mestskej pouličnej železnice. O tri roky už prišli prvé ponuky podnikateľov na výstavbu konskej alebo parnej koľajovej dráhy. Mesto bolo povinné uzavrieť zmluvu iba s takým koncesionárom, ktorého podmienky boli pre mesto najvýhodnejšie. Všetky ponuky však preferovali nákladnú dopravu pred osobnou, keďže tá bola v tom čase pre podnikateľov výhodnejšia. Osobná doprava teda mala mať iba doplnkový charakter, s čím mesto nesúhlasilo.
Až 15. októbra 1890 mesto podpísalo definitívnu zmluvu o výstavbe konskej pouličnej koľajovej železnice so stavebným inžinierom Štefanom Popperom z Budapešti, ktorú Ministerstvo obchodu v Budapešti schválilo 16. decembra. Samotná výstavba ale bola povolená ministerstvom až výnosom dňa 14. mája 1891. Po jej vydaní založil Š. Popper firmu Kassai közuti vasút - K. K. V. (Košická pouličná železnica) a začal s výstavbou jednotlivých tratí:
- Hlavná trať: Železničná stanica – Mýtna ulica (bývalá Kirovova ulica, severne od dnešnej Palackého ul.) – Drevný trh – Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov) – Hlavná ulica – Nám. Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) – Čermeľská ulica (Komenského ul. a Čermeľská cesta) – reštaurácia Baránok (v blízkosti dnešnej zastávky Čermeľ)
- Vedľajšie trate:
- Alžbetino námestie – Peštianska cesta (Južná tr.) – delostrelecké sklady (bývalá Daxnerova kasáreň; pri dnešnej Astórii)
- Alžbetino námestie – dnešná Štúrova ul. – stará Moldavská cesta (po úroveň Žižkovej ulice)
- Námestie Františka Jozefa – Klobusitzkého ulica (Masarykova ul.) – sklady štátnych železníc (sklady na dnešnej Bencúrovej ulici)
Hlavná trať mala dĺžku 5 085 metra a vedľajšie 665 m, 802 m a 1 298 m, pričom ich celková dĺžka bola takmer 8 km.
Stavba jednotlivých tratí prebiehala postupne, výstavba hlavnej trate bola rozdelená na dva úseky. Prvý, od železničnej stanice po Hospodársku školu (dnes sídlo Katedry fyziky Fakulty elektrotechniky a informatiky Technickej univerzity v Košiciach), bol otvorený 14. novembra 1891. Druhý, od Hospodárskej školy až na konečnú zastávku v Čermeli, otvorili 8. mája 1892. Výstavba vedľajších tratí bola ukončená 12. augusta 1892. Všetky trate boli už vtedy postavené ako jednokoľajné s výhybňami s rozchodom 1435 mm, aby sa po nich dali prepravovať osobné aj nákladné vozne.
Prevádzkové budovy a vozovňa boli postavené v blízkosti vtedajšej železničnej stanice. Vozovňa bola postavená pre 8 vozňov. V jej areáli sa nachádzali ešte 2 maštale (pre 12 a 24 koní) a obytný dom. Celkové náklady na jej výstavbu presiahli 181 000 uhorských korún. Vozový park vtedy tvorilo 15 osobných, 4 pracovné a 1 nákladný vozeň. V maštaliach K. K. V. bolo chovaných 38 koní (32 pre osobnú a 6 pre nákladnú dopravu). Personál spoločnosti tvorilo 13 kočišov, 8 sprievodcov a 1 revízor.
Interval „konky“ bol spočiatku 15-minútový, no už v decembri 1891 sa skrátil na 12 minút. Cestovné na najväčšiu vzdialenosť bolo 16 grajciarov, v predaji boli aj zľavnené cestovné lístky. V tom čase bolo možné si zakúpiť aj predplatné cestovné lístky v hodnote 2 koruny a 55 grajciarov na 50 jázd v úseku Hotel Schalkház – Hospodárska škola a ročné lístky v hodnotách 20 korún (Žel. stanica – Hospodárska škola) a 30 korún (Žel. stanica – Baránok). Každý lístok platil na meno držiteľa.
V marci 1892 na základe prieskumov bolo zistené, že osobná preprava bola počas pracovných dní (pondelok - sobota) veľmi slabo vyťažená, zatiaľ čo v nedele a sviatky ju naplno využívali obyvatelia i návštevníci mesta cestujúcimi predovšetkým za oddychom do Čermeľského údolia. V nákladnej doprave vládol tiež nepomer - najviac bola využívaná na jeseň a zime. Preto bol na základe požiadavky spoločnosti v záujme zníženia nákladov 14. septembra 1892 Ministerstvom obchodu v Budapešti vydaný doplnok k pôvodnej zmluve, ktorý umožňoval prevádzkovanie parnej trakcie v nákladnej doprave. Pre jarnú a letnú sezónu 1893 boli objednané ďalšie dve parné lokomotívy k prvej, ktorú spoločnosť zakúpila už pred tým. To umožnilo odpredať niektoré kone a znížiť náklady.
V novembri 1892 prebehla zmena dopravcu na Kassai közúti vasut, részvény tarsaság - K. K. V., r. t. (Košické pouličné železnice, a. s.), ktorú založil Š. Popper spolu s ďalšími spolumajiteľmi.
Od 17. júla 1893 bolo povolené parnú trakciu používať aj v osobnej doprave, ale iba v úseku divadlo – Baránok. Na celej sieti tratí bolo umožnené používať parné lokomotívy až od 1. januára 1895. V zime 1895 - 1896 spoločnosť do prevádzky opäť vrátila „konky“. V nasledujúcom roku bola zavedená kombinovaná prevádzka. Od žel. stanice k divadlu premávala konka a od divadla k reštaurácii Baránok parná trakcia. V tom období sa osobná doprava prevádzkovala iba na hlavnej trati. Do roku 1895 vozový park tvorilo 7 parných lokomotív a osobné vozne. Maximálna povolená rýchlosť 10 km/h bola neskôr zvýšená na 15 km/h.
Koncom mája 1901 dostalo K. K. V., r. t. a mesto Košice ponuku od spoločnosti Allgemeine Elektricitäts Gesselschaft (AEG), Berlín na prestavbu a elektrifikáciu tratí a vozovne, dodávku vozidiel a vybavenia. Tú po niekoľkých úpravách mesto schválilo 27. októbra 1901. Neskôr spoločnosť AEG od celého projektu ustúpila.
Celková strata spoločnosti sa v roku 1903 vyšplhala až na 243 000 korún, pričom akcie spoločnosti začali výrazne strácať na hodnote. Mesto aj napriek tomu vyžadovalo zachovanie zimnej prevádzky, kvôli čomu spoločnosti hrozila likvidácia. Preto sa K. K. V., r. t. snažila navrhnúť mestu rôzne úpravy v doprave, s ktorými však mesto nesúhlasilo. Vo februári 1904, aj napriek finančným problémom, spoločnosť zakúpila 4 motorové vozne. Začiatkom marca riaditeľstvo spoločnosti požiadalo Ministerstvo obchodu o povolenie na ich prevádzku. Ministerstvo nariadilo opraviť niektoré úseky trate, vymeniť poškodené výhybky a na konečných postaviť točne na ich otáčanie. Po úpravách trate ich spoločnosť 1. apríla zaradila do prevádzky, pričom jeden z nich slúžil ako záloha za zvyšné tri vozne.
Zima 1904 – 1905 sa neobišla bez nutnej prestávky v preprave, ktorá skončila 1. marca 1905. Hneď na druhý deň prebehlo zasadanie akciovej spoločnosti, kde sa prejednávali výsledky za posledný rok. Rok 1904 bol uzavretý s deficitom 32 000 korún, hoci v predchádzajúcich rokoch, keď bola zabezpečovaná aj zimná prevádzka, bol iba polovičný. Preto spoločnosť navrhla mestu, aby bola v zime zrušená prevádzka a aby v čase prevádzky jazdili vozne iba v hodinových intervaloch. Mesto muselo na tento návrh pristúpiť, inak by bola likvidácia spoločnosti nezadržateľná. Avšak ani prijaté opatrenia spoločnosť K. K. V. nezachránili, 25. marca 1909 zanikla, a preprava na mestskej železnici bola zastavená. Zrejme tomu pomohlo aj to, že jej vtedajší majiteľ – Centrálna plynáreň a elektráreň, a. s. o ňu už nejavil záujem a chcel sa jej čo najrýchlejšie „zbaviť“.
Použitá literatúra a pramene
- Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 - 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3
- Tatranský, A.: 90 rokov električiek 1913 - 2003, agentúra JeS, 2003, ISBN 80-88900-14-X
