Reakcia na: J #2614:
Južná trieda je prevedená pomerne kvalitne, má to len menšie muchy, ale tie sa dajú pomerne ľahko odstrániť, keďže sa jedná o voľne uložený (zhutnený kamenivom) a otvorený úsek na vignolách S49.
Čo sa týka DT, samozrejme vodiči musia dodržiavať predpisy ako pre ostatné výhybky (detto ako v BA), ale nájdu sa niektorí, ktorí o tom vedia a pokusne si dovolia ísť aj rýchlejšie. 50 km/h sa určite ešte nekonala, to som mal problém presvedčiť vodiča, aby išiel 50 km/h cez trolejovú križovatku s trolejbusovým vedením, kde je povolená 25-ka.
K monolitickému prevedeniu sa staviam rezervovane, pretože je to zatiaľ veľmi drahý špás a je to len novinka. O BKV paneloch sa tiež hovorilo ako o systéme "postav a zabudni", ale čas ukázal, že je to presne naopak. Na smolu sa v 90-tych rokoch takto nepredvídavo zrekonštruovalo cca 80% tratí.
Ja som zástancom trate na otvorenom zvršku už len z jediného dôvodu, je to najlacnejší, ľahko a rýcho opraviteľný systém. Vignolová koľajnica sa pritom opotrebováva pomalšie než žliabková. Monolitická doska naopak nemusí byť vždy 100%-ná, stačí, že v dlhšom jednoliatom úseku niekde praskne a už nepomôže žiadna oprava, už to bude dilatačná špára, ktorá bude "pracovať". Monolitické prevedenie je najvhodnejšie na krátke úseky, hlavne napr. na klasické koľajové križovatky (do písmena "V" alebo triangle) alebo výhybky do/z obratiska a podobne. Otvorená trať má aj nespornú výhodu v tom, že je úplne izolovaná, takže autá si nemôžu dovoliť žiadne nedovolené skracovanie cez trať a nedisciplinovaným ľuďom sa po kamenive veľmi zle chodí. Tento fakt teda vytvára automatickú a lacnú ochranu pred neželanými kolíziami. Je to ideálne prevedenie pre prevádzku, ktorá neoplýva financiami alebo do toho nechce veľa peňazí vrážať nechce.
Podobnú predstavu zatrávnenia by som mal aj ja, avšak obávam sa, že Tebou spomínané "účka" by bol dosť drahý špás, tráva by odspodu nemala prirodzenú vhlkosť (musela by byť znova draho zavlažovaná) a plech začne rýchlo podliehať korózii a aj keď pomalému, ale istému zvetrávaniu. Možno by to bolo lepšie vyriešiť nejakými pozdĺžnymi rámami, ktoré by boli pospájané z profilov "L" a v spodnej časti rámu by bola pripevnená pevná sieťovina (z nekorodujúceho materiálu) vyplnené v štýle anglického trávnika. Pozdĺž trate by boli rámy vyrobené ako skladačka a presne na mieru, s tým, že by sa dali ľahko odmontovať a trať podbiť. Veľkou nevýhodou je, že na pozdĺž alebo naprieč zatrávnenom úseku budú trávu ničiť ľudia prechádzaním po nej a v pravidelných intervaloch bude potrebné zničené úseky vymieňať. Oprava trate bude pritom zdĺhavejšia a náročnejšia. Pokiaľ by sa prevádzka na také niečo odhodlala, musí si byť vedomá, že o uvedený úsek sa bude musieť pravidelne starať. Ak nie, nemá to zmysel a trať bude vyzerať menej esteticky ako pri otvorenom prevedení.
Vladimír
1) preložiť vzájomne 12 a 15 min. interval alebo 15 a 20 min. interval jaksi od prírody nejde, i keby bol dotyčný génius
2) i keby boli intervaly rovnaké a na úseku Podhradová - NO preložené, je vysoko pravdepodobné, že sa nepodarí zladiť L16 na úseku k hale Cassosport a L53 na úseku na Sídl. Ťahanovce s ostatnými linkami. Počet liniek MHD v Košiciach je taký vysoký, že sa vždy nájdu nejaké vzťahy, ktoré budú musieť "padnúť za obeť" a neprekladať sa, aby sa aspoň väčšina vzťahov prekladala.
To nie je môj výmysel, to je alfa a omega dopravnej koordinácie, to je zákon.
Vodič na L14 môže byť neviemako inteligentný, ale predpisy mu nedovoľujú zastaviť mimo zastávky. Vzhľadom na to, že je pár stovák metrov pre podnikom, prečo by mal riskovať finančné zrážky alebo nebodaj stratu zamestnania.
Čo sa týka žel. prejazdu v Ťahanovciach, myslím si, že sa tam signalozácia tak často nekazí, aby to bol dôvod odklonu linky. Okrem toho túto oblasť nejako výrazne lepšie inak ani obslúžiť nejde.
Re #2599 PvvS: Konečne normálny názor! A vôbec, načo by sa košickým zdochliackym 15 Tr-kám trebalo chrániť pred radarmi? Kvôli pokutám za bezdôvodne pomalú jazdu pod Jakabovym palácom?