Reply on: Papyr #2825:
Toto sú jednoznačné fakty, s ktorými sa dá len súhlasiť.
BBDS je však dopravca, ktorý podporovaný extrémnym nezáujmom MsÚ o presadzovanie a skvalitňovanie hromadnej osobnej dopravy, nemá ANI NAJMENŠÍ ZÁUJEM o rozvoj MHD a teda mu je ľahostajný extrémny pokles cestujúcich. Neprijíma ani minimálne opatrenia pre udržanie si aspoň tých pár ľudí, ktorí sú ešte ochotní používať pre uspokojenie svojich prepravných potrieb MHD a nie to ešte získať späť, či presvedčiť nových cestujúcuch pre využitie ich služieb. ŽiaĽ...
Čo sa týka samotného spôsobu tarifného vybavovania cestujúcich - používané čipové karty umožňujú rôzne kombinácie prestupnej i časovej tarify. Bežne sa to využíva v českých DP, kedy ČK možno použiť tak ako elektronickú peňaženku pre kúpu jednorazových CL pri platbe za cestovné/dovozné i pre viacero osôb/vecí, ako aj časový CL, kedy namiesto výdaja CL po priložení ČK k čítaciemu zariadeniu je vodičovi akusticky oznámené, že na ČK je zakúpený časový CL a teda cestu má predplatenú, čo však nebráni vzápätí ČK použiť napr. pre kúpu CL pre spolucestujúceho, či batožinu. Rovnako je možné (a v súčasnosti aj využívané) používať obmedzenia o čase a výške poskytovania zliav pri prestupných jednorazových CL...
Z tohoto je zrejmé, že ČK z technického hľadiska sú schopné poskytovať značný komfort a variabilitu tarify a druhov CL. Opäť je kvalita reality závislá od nezáujmu BBDS a hlavne MsÚ, ktorý by mal vytvárať OBROVSKÝ tlak na udržanie a v súčasnosti hlavne na zvyšovanie podielu ciest uskutočnených MHD (to by ale chcelo mestský DP, keďže SAD nemá prečo mať dôvod na kvalitnej preprave a stačí im len nejako prežiť).
![<a href='mailto:imhd [zavinac] kamim [bodka] sk' >Kami</a>](https://www.gravatar.com/avatar/4e74850baf8c5b6fd3f3a103d82ad55f?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
KVKV
a/ Použitie trolejbusu medzi mestami výhodne spojí ich centrá pri zachovaní ekol. kritérií, bez nutnosti prestupov . Nevýhodou je malá kapacita ktorú je nutno riešiť zahustením spojov, teda vyššie náklady. Z ekol.hladiska nemá trolejbus zmysel na medzimestskom úseku. To už potom použiť duobus.
Čiastočne ostáva výhoda postupného oživenia územia.
b/ Kapacitná intervalová doprava po existujúcej žel.trati žel.vozidlami má nevýhodu nutnosti prestupu z mhd a tým aj celkové zdržanie. Odpadá alebo je výrazne potlačená funkcia postupného oživenia okolitého územia.
c/ Regiotram. Vytvoriť v oboch mestách základnú páter mhd-tram v rozsahu žel.stanica-centrum-sídlisko / priemyselná oblasť, s napojením pri žel st. na žel.trať. Sieť by teda tvorili podla velkosti miest jedna až dve mestské linky (klasické električky) a medzimestská linka s dvojsyst. vozidlami. Nevýhodou je vysoká obstarávacia cena dvojsyst.vozov, výhodou skrátenie doby spojenia. Autobusy by plnili funkciu napájačov páterného systému.
Treba vziať ešte v úvahu ,že zaistenie intervalovej dopravy po žel.trati má určité obmedzenia dané jej inými funkciami.
d/ Konvenčná električka
Ako v predošlom prípade ale s medzimestským spojením po vlastnej trati vedenej obývanými a perspektívnymi územiami.
Túto variantu považujem ako najvýhodnejšiu.
Poznámky:
Mnoho velkomiest sa rozrástlo začiatkom 20.st. Významnú úlohu v tom plnila práve električka . Typicky Praha. Dejvice,Žižkov, Karlín, Vinohrady, Smíchov...atd. boli samostatné mestá.
V mestách typu a velkosťou ako B.Bystrica, Prešov, Žilina, Trenčín... sa na prelome 19/20.st. bežne stavali el.prevádzky. Účelom bolo spravidla spojenie ž.stanice s centrom a odlahlejšími oblasťami (obyt.štvrte, nemocnica, lázeňské štvrte, továrne...) Tiež prepojenie blízkych miest (Liberec-Jablonec-Rychnov; Most-Litvínov; nerealizovaný projekt Pardubice-Hradec, Chomutov-Jirkov behom stavby projekt zmenený na trolejbusový)
Pokial k tomu nedošlo, tak vačšinou pre nedostatok financií. Následné politicko hospodárske podmienky tak zdržali až do 50-tych rokov zavedenie systémov mhd, potom realizovaných už len ako autobusové príp.trolejbusové. Nezastávam názor, že tie mestá nemali (nemajú) historické a kapacitné predpoklady pre električku, skor mali smolu a potom už zase neboli na to peniaze.
Príkladom úspešnej realizácie električky v malom meste v tej dobe je drážka T.teplá-T.Teplice. Celkom dobre si viem predstaviť električku v Bardejove ,v Piešťanoch.
Je síce pravda, že prakticky všetky lázeňské električky boli v 50tych rokoch zrušené a nahradené trolejbusmi (Mariánky, Teplice v Č.,...) ale to je iné téma.