Električky jazdia na Vajnorskú ulicu už 90 rokov

Ako sa menila električková trať na Vajnorskej ulici od výstavby jej prvej časti v roku 1933?

Po prvej svetovej vojne sa mesto Bratislava začalo výraznejšie rozširovať východným smerom. Po oboch stranách Vajnorskej ulice smerom od Trnavského mýta začali vznikať nové obytné bloky. Postavené tu boli napríklad mestské domy s nájomnými bytmi, domy pre štátnych úradníkov, poštových a železničných zamestnancov. Nevýhodou tejto lokality bola pomerne veľká vzdialenosť od centra mesta. Električka, ktorá bola v tom čase jediným hromadným dopravným prostriedkom v meste, končila na Krížnej ulici pri bývalej stanici Konskej železnice. Od konečnej zastávky museli obyvatelia Tehelného poľa pokračovať pešo približne jeden kilometer.

Najvýhodnejšie riešenie dopravy pre nových obyvateľov bolo v podobe predĺženia električkovej trate z Krížnej ulice (vybudovanej už v roku 1898) až na Vajnorskú. Jeden z prvých návrhov na predĺženie trate sa objavil už v roku 1922 v rámci rokovaní o nových zmluvných podmienkach na prevádzkovanie električkovej dopravy medzi mestom a Bratislavskou elektrickou účastinárskou spoločnosťou (BEÚS). Do novej zmluvy uzavretej v roku 1925 sa ale výstavba novej trate nedostala. Na prvý pohľad jednoduché predĺženie trate stroskotalo na potrebe križovania električkovej trate so železničnou traťou, ktorá v tom čase viedla zo stanice Bratislava filiálka smerom na Karadžičovu ulicu. Ministerstvo železníc nechcelo povoliť úrovňové križovanie oboch tratí, takže riešením bolo buď vybudovanie nadjazdu, alebo podjazdu pre električkovú trať, čo by bolo komplikované a najmä drahé. Až zavedenie autobusovej dopravy v Bratislave v roku 1927 pomohlo vyriešiť problém s dopravou obyvateľov Tehelného poľa. Od konečnej električky na Krížnej premávala autobusová linka N cez Trnavské mýto na Vajnorskú ulicu. Nebolo to ideálne riešenie, keďže autobusy mali malú prepravnú kapacitu, bývali preplnené a cestujúci museli prestupovať, preto sa BEÚS nevzdával myšlienky na predĺženie električkovej trate.

V roku 1931 spoločnosť BEÚS ponúkla mestu, že predĺži električkovú trať na Tehelné pole, ak mesto umožní spoločnosti upraviť tarifu a zároveň jej predĺži zmluvný vzťah na prevádzkovanie mestskej hromadnej dopravy do roku 1960 (pôvodne mal skončiť v roku 1945). V tom čase BEÚS ešte počítal s tým, že predĺženú električkovú trať povedie mostom ponad železnicu. K vzájomnej dohode na novej zmluve, ktorá obsahovala aj záväzok predĺžiť električkovú trať na Tehelné pole, obe strany dospeli v roku 1933. Medzitým BEÚS získal súhlas na úrovňové križovanie električkovej trate so železnicou, aj keď iba jednokoľajné, takže výstavba mosta už nebola potrebná. Ihneď po podpise zmluvy v lete 1933 výstavba novej trate začala. S výnimkou križovania železnice bola trať budovaná ako dvojkoľajná, po Trnavské mýto viedla stredom ulice, na Vajnorskej ulici trať viedla bližšie k pravému okraju ulice. Na ľavej strane Vajnorskej ulice bola v tom čase vybudovaná široká vydláždená vozovka. Novú električkovú trať od tejto cesty oddeľovalo stromoradie. Trať končila pri kasárňach pred dnešnou križovatkou Vajnorskej, Bajkalskej a Jarošovej ulice. Na konci trate bol krátky jednokoľajný úsek. Nová trať merala 1,5 kilometra a bolo na nej 6 nových zastávok – Trnavská cesta, Družstevná ul., Pri starej prachárni, Tyršova ul. (dnes ul. Odbojárov), Marschnerova ul. (Kutuzovova ul.) a Štúrova kasáreň. Premávka na novej trati začala 16. decembra 1933 predĺženou linkou B (Hviezdoslavovo nám. – Špitálska – Krížna – Vajnorská). Premávali na nej električky bez prívesných vozňov, keďže na konečnej v centre mesta nebola možnosť prepriahania prívesných vozňov. Krátko po výstavbe trate boli na jej konci na pravej strane Vajnorskej ulice vybudované dva obytné bloky Nová doba.

Za pozornosť stojí križovanie električkovej trate so železnicou na začiatku predĺženého úseku. Trať na Krížnej ulici prechádzala cez dve železničné koľaje. Jednu hlavnú, pokračujúcu na Karadžičovu ulicu a paralelne s ňou vlečkovú koľaj, ktorá slúžila pre zásobovanie Ludwigovho mlyna na Krížnej ulici. Križovatka s vlečkovou koľajou existovala iba krátku dobu, pretože mesto už pred výstavbou električky od mlyna požadovalo odstránenie vlečky, ktorá ležala na mestskom pozemku (viedla v mieste dnešnej vozovky a chodníka po pravej strane Krížnej ulice smerom k Trnavskému mýtu, jej zaujímavosťou boli dve točne, na ktorých bolo možné otočiť jeden vagón – pre obmedzené priestorové možnosti totiž nebolo možné vybudovať koľajové oblúky). Železničné priecestie bolo chránené závorami vybudovanými na náklady BEÚSu. V rámci budovania predĺženia električkovej trate bol vybudovaný na Krížnej ulici aj malý podchod pre peších popod železnicu, aby mohli chodci prechádzať cez železnicu aj v prípade zavretých závor, keď bola premávka električiek zastavená. Nezriedka sa totiž stávalo, že pri posune nákladných vlakov bývali na tejto križovatke závory zavreté aj na štvrťhodinu. Podchod bol sprevádzkovaný o niečo neskôr než električková trať. Ale už v roku 1936 bola v dennej tlači zmienka o nepoužiteľnosti tohto podchodu pre jeho veľké znečistenie. V priebehu roka 1937 bolo železničné priecestie na Krížnej ulici zdvojkoľajnené, čím sa premávka električiek stala plynulejšou.

Prvé predĺženie trate k Zátišiu

Začiatkom 1940-tych rokov prebiehala veľká výstavba rodinných domov naľavo od Vajnorskej ulice v lokalite medzi ulicami Za kasárňou a Zátišie (Ľudová štvrť, štvrť Emyzáha). Pre zabezpečenie rýchlej dopravy nových obyvateľov do centra mesta sa BEÚS rozhodol predĺžiť električkovú trať na Vajnorskej ulici až po Zátišie. Projekt počítal s predĺžením trate o cca 1 km s vybudovaním slučkového obratiska na Zátiší. Súčasne sa počítalo s výstavbou koľajovej slučky v centre mesta cez Palackého ulicu, čo malo zrýchliť obrat električiek a umožniť nasadenie električiek s prívesnými vozňami na linku B (od roku 1944 označenú číslom 2). Ani jedna z týchto koľajových slučiek sa ale nakoniec nepostavila. S výstavbou trate sa začalo po administratívnej pochôdzke vykonanej v auguste 1943. Výstavba prebehla pomerne rýchlo a dokončená bola už koncom novembra 1943. Po vykonaní technicko-policajnej skúšky bolo vydané povolenie na prevádzku trate k 1. decembru 1943, ale premávka k tomuto dátumu nezačala pre nedoriešené tarifné otázky s Ministerstvom dopravy a verejných prác.

Predĺžená trať bola dvojkoľajná a začínala na úrovni Novej doby I, kde bol pôvodný jednokoľajný koniec trate. Nový dvojkoľajný úsek však nenadväzoval priamo na dvojkoľajný úsek z mesta, ale začínal až z pôvodného jednokoľajného úseku. Dôvodom bola bližšie nezistená malá budova stojaca v osi ľavej koľaje, kvôli ktorej tu musel ostať krátky jednokoľajný úsek. V mieste dnešnej križovatky Vajnorskej, Bajkalskej a Jarošovej prechádzala nová trať z pravej polovice ulice do plánovaného stredu Vajnorskej ulice (v tom čase bola vybudovaná cesta iba na ľavej strane – dnešný smer do mesta, po pravej strane zatiaľ nebola žiadna zástavba) a pokračovala priamo, pričom končila opäť krátkym jednokoľajným úsekom za dnešnou križovatkou ulíc Vajnorská, Tomášikova a Zátišie. Pôvodne uvažované slučkové obratisko na Zátiší sa nevybudovalo, keďže v jeho plánovanej trase viedlo elektrické vedenie 22 kV, ktoré mestská elektráreň nemohla v tom čase preložiť. Trolejové vedenie slučky by muselo dvakrát križovať toto vysokonapäťové vedenie. Aby bola na konečnej možná manipulácia s prívesnými vozňami, pred koncom dvojkoľajného úseku bola zriadená koľajová spojka. Na trati boli tri zastávky – Nová doba (pôvodná konečná), Maxima Gorkého (pri dnešnej Riazanskej ulici) a Zátišie. Na konečnej bola zriadená čakáreň pre cestujúcich (prístrešok), ktorá bola presunutá z Novej doby.

Premávka električiek v úseku Nová doba – Zátišie bola nakoniec spustená až 1. apríla 1944 vybranými spojmi linky 2 s označením 2z. Už 31. januára 1945 bola premávka v tomto úseku zastavená, pravdepodobne z dôvodu budovania opevnenia na Vajnorskej ceste pred očakávaným príchodom frontu k Bratislave.

Počas bohatej snehovej nádielky v januári 1945 prišlo k veľkej nehode dvoch električiek pred zastávkou Nová doba. Koľaj medzi zastávkou Nová doba a Kutuzovovou ulicou v smere do mesta bola zavalená snehom, električky preto v tomto úseku premávali iba po jednej koľaji. Električka idúca smerom z mesta musela pred koľajovou spojkou pri Kutuzovovej ulici počkať, kým prejde električka v smere od Novej doby. Dňa 14. januára večer však dal sprievodca električky (motorový vozeň č. 6) prichádzajúcej z mesta znamenie vodičovi, že môže pokračovať v jazde bez toho, aby sa presvedčil, že protiidúca električka už prešla. Následkom toho prišlo k čelnej zrážke s električkou prichádzajúcou od Zátišia, ktorá si vyžiadala 11 zranených cestujúcich.

Prechod frontu Bratislavou na konci druhej svetovej vojny zanechal začiatkom apríla 1945 škody aj na električkových tratiach. Najviac poškodenou bola trať linky 2 z centra mesta na Vajnorskú. Na viacerých miestach boli poškodené koľajnice a strhnuté bolo takmer celé trolejové vedenie. Premávka tejto linky bola preto obnovená až 14. júna 1945. Električky ale premávali iba po Novú dobu, v úseku Nová doba – Zátišie nemohla byť premávka obnovená, lebo na trati stále ležali betónové protitankové zátarasy. Podľa sťažností verejnosti v dennej tlači sa podnik s obnovením premávky na Zátišie neponáhľal a ešte začiatkom októbra bola trať neprejazdná. Až 25. októbra 1945 začali električky premávať aj v úseku Nová doba – Zátišie, ale pre nedostatok električiek premávali na linke 2z iba 4 električky. Na linke 2 premávalo v tom čase 9 električiek.

Zmena v organizácii električkových liniek na Vajnorskej ulici nastala k 1. máju 1947. Pôvodná linka 2z (Hviezdoslavovo nám. – Zátišie) bola nahradená linkou 2 predĺženou na Zátišie, ktorá súčasne začala v centre mesta premávať okruhom z Jesenského cez Nám. Ľ. Štúra, Vajanského nábrežie a Štúrovu. Zároveň vznikla nová linka 4, ktorá premávala od Novej doby cez Krížnu, Špitálsku a Štúrovu na Šafárikovo námestie (obrat na spojke pri budove Umeleckej besedy slovenskej). Na linke 2 bol interval 8 minút a premávali na nej už električky s prívesnými vozňami, na linke 4 jazdili sólo motorové vozne každých 5 minút.

Slučka okolo Novej doby

Aby bolo možné aj na linku 4 nasadiť električky s prívesnými vozňami a zvýšiť tak jej prepravnú kapacitu, v rokoch 1950 – 1951 bola vybudovaná koľajová slučka okolo obytného bloku Nová doba III umožňujúca otáčanie súprav bez prepriahania prívesných vozňov na hlavnej trati, čo by zdržiavalo premávku linky 2. Slučka bola z väčšej časti dvojkoľajná, na jej začiatku sa nachádzala aj odstavná koľaj. Zároveň bola linka 4 na opačnom konci trasy predĺžená zo Šafárikovho námestia cez Starý most do Petržalky k Sadu Janka Kráľa po novovybudovanej trati. Tam sa síce slučkové obratisko nenachádzalo, ale vďaka koľajovej spojke bolo možné prepriahať prívesné vozne. Linka 4 začala po novej trase medzi Novou dobou a Petržalkou premávať koncom apríla 1951. Začiatkom roka 1954 bola jej trasa skrátená, od Novej doby premávala iba do centra mesta.

Linka 4 sa okolo Novej doby otáčala do konca júna 1956, kedy bola predĺžená na konečnú Mierová kolónia (Závod mieru). Zároveň od 1. júla 1956 vznikla nová linka 7, ktorá premávala od Novej doby do Karlovej Vsi. Na Vajnorskú ulicu tak už premávali spolu tri električkové linky.

Predĺženie trate k Závodu mieru

V roku 1951 bola spustená výroba v novom závode na výrobu umelých vlákien na Vajnorskej ulici (pri dnešnej zastávke Odborárska), ktorý dostal názov Závod mieru (po niekoľkých rokoch bol začlenený do Chemických závodov Juraja Dimitrova, neskorší Istrochem). Pre zabezpečenie dopravy pracujúcich do nového závodu bola v prvej polovici roka 1951 predĺžená električková trať od Zátišia až po Závod mieru v dĺžke približne 700 metrov, kam bola pravdepodobne od 23. júna 1951 predĺžená linka 2, ktorá krátko nato od septembra 1951 začala premávať po trase Hlavná stanica – Závod mieru. V úseku približne medzi Zátiším a ulicou Za stanicou bola dvojkoľajná trať z dôvodu plánovanej prestavby bratislavského železničného uzla vybudovaná v provizórnej podobe, pričom viedla excentricky po pravej strane dnešnej ulice. Nová trať končila kúsok za dnešnou zastávkou Odborárska. Na trati bol aj jeden provizórny most ponad potok Drienovka prameniaci pod Kamzíkom, ktorý pretekal krížom cez Vajnorskú ulicu medzi ulicami Za stanicou a Odborárska a pokračoval do Mlynského ramena. Potok bol v tejto časti zasypaný niekedy v 1960-tych rokoch, dnes ústi na Horskej ulici pravdepodobne do kanalizácie. Na trase boli pravdepodobne dve zastávky. Prvou zastávkou bola Drienovka (príp. Železničný prejazd), za ktorou nasledovala zastávka Závod mieru. Ako konečná zastávka sa zvykla uvádzať zastávka Mierová kolónia, pravdepodobne ale išlo o tú istú zastávku ako Závod mieru. Jednotlivé zdroje z tohto obdobia sa líšia v uvádzaní počtu zastávok a ich názvov a archívne materiály o výstavbe tohto úseku sa nepodarilo nájsť. Zastávka Drienovka zanikla asi po preložení trate do definitívnej polohy.

Zaujímavosťou tohto krátkeho predĺženia trate boli aj dve železničné priecestia. Prvým bolo križovanie s dočasnou železničnou spojkou, ktorá viedla zo stanice Bratislava predmestie k niekdajšej zastávke Bratislava cintorín pri Martinskom cintoríne na trati Bratislava – Komárno. Táto trať križovala Vajnorskú ulicu neďaleko dnešného železničného mosta za Zátiším. Nie je známe, či železničná trať existovala už pri výstavbe električkovej trate, alebo vznikla až krátko po jej výstavbe. Priecestie bolo chránené závorami, ktoré ručne obsluhoval zamestnanec železníc. Druhé križovanie so železničnou traťou sa nachádzalo medzi dnešnými ulicami Za stanicou a Odborárska. Električková trať tu križovala železničnú vlečku vedúcu do Závodu mieru. Toto priecestie nebolo chránené závorami, v roku 1957 tu dopravný podnik zriadil aspoň signalizačné zariadenie (bližšie nezistené). Aj keď tieto dve križovania so železnicou existovali len niekoľko rokov, stali sa tu minimálne tri dopravné nehody električiek s vlakmi.

Prvá zo zaznamenaných nehôd sa stala vo večerných hodinách 17. augusta 1958, kedy električková súprava BMEŽ #38 + SGP #116 idúca na linke 4 z mesta k Jurajovmu dvoru narazila do nákladného vlaku prechádzajúceho cez priecestie za Zátiším. Vodič električky si v tme nevšimol zatvorené závory a pred blížiacim sa vlakom už nestihol zabrzdiť. Nehodou úplne zničený vozeň #38 bol neskôr nahradený novým vozňom #38/II vyrobeným v dielňach dopravného podniku, ktorý sa stal poslednou dvojnápravovou električkou vyrobenou v Československu. Druhá nehoda sa stala o tri roky neskôr, 16. augusta 1961 na križovaní so železničnou vlečkou pri Závode mieru. Vodič električkovej súpravy si neskoro všimol posunujúci nákladný vlak a nestihol zabrzdiť ani prejsť celou súpravou cez priecestie. Lokomotíva vlaku tak narazila do vlečného vozňa SGP #129 a prevrátila ho. Fotograficky je ešte zdokumentovaná aj zrážka električky typu 6MT s vozňom nákladného vlaku pri Závode mieru, pri ktorej električka takmer prevrátila nákladný vozeň, ale bližšie informácie o tejto nehode nie sú známe.

Pri výstavbe novej obvodovej železničnej trate, ktorá už Vajnorskú ulicu križovala mostom, bola v septembri 1961 električková trať preložená do dnešného stredu Vajnorskej ulice. Vlečka Závodu mieru bola po novom napojená z novej trate, čím zaniklo aj železničné priecestie pri Odborárskej ulici. Po zrušení týchto priecestí električky jazdiace na Vajnorskú križovali už len železničnú trať na Krížnej ulici, kde priecestie zaniklo až v 1980-tych rokoch po zrušení železničnej trate na Karadžičovej ulici.

Električka prichádza k Jurajovmu dvoru

Už v roku 1953 sa sa začalo pripravovať ďalšie predĺženie električkovej trate od Závodu mieru o 1,2 km ďalej smerom k novej vozovni dopravného podniku v Jurajovom dvore, resp. na Trnávke. Trať bola opäť projektovaná v budúcom strede Vajnorskej ulice na vlastnom telese (v tom čase tu tiež existovala iba dnešná cesta v smere do mesta) s ukončením trate trianglovým obratiskom. Súčasťou projektu bola aj výstavba príjazdovej cesty od Vajnorskej ulice k budúcej vozovni v dĺžke asi 100 metrov. Pred samotnou výstavbou trate bolo najskôr potrebné vyriešiť viacero problémov.

Po pravej strane plánovanej trate približne pred dnešnou križovatkou Vajnorskej a Magnetovej ulice sa nachádzalo menšie jazero, ktoré síce nezasahovalo do koridoru trate, ale dopravný podnik požadoval od Národného výboru jeho čiastočné zasypanie, aby náhodou počas prevádzky električiek neprišlo k zosunutiu pôdy a koľajovej trate, čo by mohlo spôsobiť spadnutie električky do jazera. Či sa zasypanie nakoniec realizovalo pred výstavbou trate, alebo až neskôr pri výstavbe cesty, nie je známe.

Ďalší problém spôsoboval výrazne klesajúci terén od Vajnorskej ulice smerom k budúcej vozovni. Pre výstavbu novej cesty a koľají k vozovni bolo potrebné zvýšiť úroveň terénu navezením zeminy. V mieste dnešnej vstupnej brány do vozovne z Vajnorskej ulice bola pôvodne úroveň terénu o 1,8 metra nižšie. Rovnako bolo potom neskôr potrebné zvýšiť terén aj vo vozovni navezením veľkého množstva zeminy (odhadovala sa potreba 120-tisíc m³ zeminy).

V trase plánovaného príjazdu k vozovni v tom čase stáli provizórne drevené baraky zamestnancov Závodu mieru, z ktorých časť musela byť pred výstavbou odstránená. Pôvodne sa počítalo so zbúraním časti troch barakov, po úprave príjazdu k vozovni bolo nakoniec potrebné odstrániť dva baraky, v ktorých bývalo 8 rodín a pre ktoré bolo potrebné zabezpečiť náhradné ubytovanie.

Pôvodne uvažovaný dvojkoľajný triangel na konci trate bol počas projektovania z dôvodu šetrenia zmenený na jednokoľajný. Rovnako sa upustilo od vybudovania druhej polovice novej cesty k vozovni (trať k vozovni mala pôvodne viesť medzi dvoma polovicami cesty).

Až po toto predĺženie trate bolo trolejové vedenie vždy realizované na betónových stožiaroch osadených uprostred trate, na ktorých boli obojstranné výložníky pre zavesenie trolejového vodiča. Koľajová trať bola budovaná zo žliabkových koľajníc NP 3 uložených na zhutnenom štrkovom podklade. Správny rozchod koľajníc zabezpečovali priečne oceľové spojky. Zvršok bol zasypaný štrkodrvou, iba prejazdy cez trať boli vydláždené kockami. Podbíjanie koľajníc bolo v tom čase realizované ručne. Výstavbu trate dopravný podnik realizoval ešte vo vlastnej réžii.

Trať k Jurajovmu dvoru bola vybudovaná v druhej polovici roka 1956 a premávka liniek 2 a 4 na predĺženom úseku začala 4. januára 1957. Na predĺženej trati boli zastávky Turbínová, Magnetová, Kantína a Jurajov dvor. V roku 1959 sa s oneskorením začalo budovať aj koľajisko vo vznikajúcej električkovej vozovni. Keďže jednokoľajný triangel pred vozovňou by zdržiaval výjazd električiek z vozovne, začiatkom roka 1960 bol tento triangel prebudovaný na dvojkoľajný. V neskoršom období sa električky otáčali na triangli za bránou vozovne.

Odbočná trať k ŽST Nové Mesto

V máji 1962 bola do prevádzky uvedená nová železničná stanica Bratislava-Nové Mesto na dnešnej Tomášikovej ulici, ktorá ležala na novovybudovanej železničnej trati (samotná staničná budova bola dokončená v auguste 1964). Keďže ešte nebola dokončená vozovka k stanici, nemohla byť dopravná obsluha stanice riešená autobusmi. Cestujúci z vlakov tak museli prejsť pešo približne 400 metrov k najbližšej zastávke električky na Zátiší. Pre zlepšenie obsluhy novej stanice pripravil dopravný podnik v októbri 1962 investičnú úlohu na výstavbu novej trate z Vajnorskej ulice k stanici Nové Mesto, ku ktorej následne plánoval predĺžiť linku 7 od Novej doby, kde sa malo zrušiť obratisko z dôvodu výstavby Bajkalskej ulice. Odstránilo by sa tým aj preplňovanie električiek liniek 2 a 4, ktoré v čase dopravných špičiek kvôli cestujúcim prichádzajúcim z vlakov často nepoberali cestujúcich v smere do centra na zvyšnej časti Vajnorskej ulice.

Trať bola pôvodne plánovaná ako dvojkoľajná, vedená na samostatnom telese uprostred práve vznikajúcej Tomášikovej ulice s obratiskom a dvoma nástupišťami električiek priamo pred budovou železničnej stanice. Na Vajnorskej bolo naplánované jej napojenie na existujúcu trať v oboch smeroch (triangel). S obratiskom priamo pred stanicou ale nesúhlasil Útvar hlavného architekta mesta Bratislavy, ktorý požadoval posunúť obratisko mimo predstaničného priestoru, čo sa nakoniec aj zrealizovalo. Časť Tomášikovej ulice, na ktorej bola plánovaná aj výstavba električkovej trate, bola pôvodne skládkou smetí. Mesto pri výstavbe cesty odstraňovalo nánosy odpadkov v mieste vozovky a chodníkov do hĺbky jedného metra, v zelenom páse uprostred ulice ale tieto nánosy neodstraňovalo, preto bol dopravný podnik upozornený, že ak nevybuduje teleso trate súčasne so stavbou vozovky do konca roka 1962, neskôr už nebude možné nánosy odstrániť, lebo by to spôsobilo poklesnutie ciest. Výstavba trate nakoniec začala až koncom roka 1964 a dokončená bola v auguste 1965, no nie je známe, ako sa problém so smetiskom vyriešil. Stavba koľajovej trate bola realizovaná dodávateľsky prostredníctvom Železničného staviteľstva, dopravný podnik si zabezpečil realizáciu trolejového vedenia, ktoré už bolo zavesené na prevesoch uchytených na stožiaroch verejného osvetlenia. Vrchný kryt trate bol po prvý raz v Bratislave z liateho asfaltu. Konštrukcia koľajového zvršku nie je známa, pravdepodobne bola ešte starého typu bez podvalov.

Po novej trati začala od 1. septembra 1965 premávať električková linka 2, ktorá bola z Vajnorskej ulice presmerovaná k ŽST Nové Mesto. Po novom tak linka 2 spájala Hlavnú stanicu so stanicou Nové Mesto. Už po mesiaci prišlo k ďalšej reorganizácii liniek, kedy bola od 1. októbra 1965 linka 2 opäť presmerovaná do Jurajovho dvora a k ŽST Nové Mesto bola predĺžená linka 7 z pôvodnej konečnej pri Novej dobe.

Touto zmenou sa zároveň skončila premávka v slučkovom obratisku Nová doba, ktoré bolo vzápätí pre výstavbu širokej Bajkalskej ulice zrušené. V rovnakom čase prebiehala aj výstavba pravej polovice Vajnorskej ulice v smere od Bajkalskej. Náhradou za zrušené slučkové obratisko sa stal nový koľajový triangel vybudovaný približne na mieste pôvodného výjazdu z obratiska. Slúžiť mal na otáčanie, alebo odstavovanie električiek pri mimoriadnych udalostiach a poruchách, prípadne mohol slúžiť pre posilové električky počas konania športových podujatí. O jeho prípadnom využití ale nemáme informácie. Triangel bol najneskôr pri rekonštrukcii trate v roku 1992 odpojený od zvyšku siete, posledné zvyšky koľajníc triangla boli vybraté z vozovky v máji 2002. Hneď za výhybkami triangla sa na hlavnej trati nachádzala dnes už neexistujúca zastávka Thälmannova (vtedajší názov ulice Za kasárňou; zrušená bola ešte v priebehu 1970-tych rokov).

Električková linka 7 premávala k ŽST Nové Mesto iba dva roky, od 1. októbra 1967 premávala z Karlovej Vsi na Račiansku do Gaštanového hájika. Premávku k ŽST Nové Mesto potom zabezpečila nová linka 6, ktorá premávala zo ŽST Nové Mesto na Hlavnú stanicu (v roku 1975 presmerovaná do centra mesta). Ďalšia linka začala na Vajnorskej ulici premávať v roku 1980. Bola ňou linka 10 premávajúca z Jurajovho dvora do centra mesta po presmerovaní linky 2 na Hlavnú stanicu po tzv. Priečnej osi, ktorá premávala až do roku 1997. V rokoch 1984 až 1992 premávala aj linka 14, ktorá spájala ŽST Nové Mesto a Hlavnú stanicu. Linka 6 k ŽST Nové Mesto premávala až do roku 2006, kedy ju nahradila presmerovaná linka 1 (Dúbravka - ŽST Nové Mesto). V roku 2012 začala namiesto linky 1 obsluhovať ŽST Nové Mesto nová linka 2, ktorá premávala z centra mesta, neskôr z Hlavnej stanice. Od roku 2019 premáva k ŽST Nové Mesto vybranými spojmi už len linka 4, ktorá zároveň zostala jedinou linkou na Vajnorskej radiále. Električka číslo 4 je tak jedinou, ktorá obsluhuje Vajnorskú radiálu nepretržite od vzniku linky tohto čísla v roku 1947, teda už 76 rokov.

Električkou až na Zlaté piesky

Zatiaľ posledné predĺženie Vajnorskej radiály o vyše dva kilometre z Jurajovho dvora na Zlaté piesky sa začalo pripravovať v roku 1980. Navrhnuté boli tri varianty vedenia trate na Zlatých pieskoch, z nich bol vybratý variant pozdĺž Starej Vajnorskej ulice. Prípravu stavby realizovala novovytvorená investorská organizácia INVRO, ktorá vznikla v roku 1980 a prevzala prípravu aj ďalších koľajových stavieb v meste. Samotná výstavba trate začala v roku 1985. Výstavba bola rozdelená na dve etapy, ktoré ale mohli byť uvedené do prevádzky iba ako jeden celok. Nová trať sa napájala na koľajový triangel pred vozovňou a pokračovala stredom Vajnorskej ulice na samostatnom telese. Na konci Vajnorskej ulice trať križovala cestnú komunikáciu (navrhnutá tu bola cestná svetelná signalizácia s preferenciou električiek), prešla na ľavú stranu a následne pokračovala pozdĺž Starej Vajnorskej, kde končila dvojkoľajným obratiskom neďaleko rekreačného areálu Zlaté piesky. V obratisku bola vybudovaná aj jedna odstavná slepá koľaj. Pre napájanie predĺženej trate bola vybudovaná nová meniareň na Starej Vajnorskej ulici. 

Podobne ako ďalšie nové trate budované v 1980-tych rokoch, aj trať na Zlaté piesky bola navrhnutá s koľajovým zvrškom z tzv. BKV panelov uložených na asfaltovom podklade, do ktorých boli ukladané blokové koľajnice. Pre problémy s kvalitou BKV panelov (nekvalitný betón, rozdielne rozmery), ktoré dodávala Prefa Košice, muselo byť v roku 1988 zvolené náhradné riešenie koľajového zvršku v koncovom úseku (medzi dnešnými zastávkami Shopping Palace a Zlaté piesky). V tomto úseku bola preto trať vybudovaná z koľajníc S49 upevnených na drevených podvaloch uložených v štrkovom lôžku. V obratisku bol zvršok vybudovaný zo žliabkových koľajníc na drevených podvaloch v štrkovom lôžku a zakrytý asfaltovým povrchom. Krátky úsek na začiatku trate medzi trianglom pred vozovňou a koncom zastávky Jurajov dvor bol vybudovaný na VÚIS paneloch s vrchným asfaltovým krytom. Hlavnými dodávateľmi stavby boli Železničné staviteľstvo a Staving.

Pôvodný termín dokončenia trate v auguste 1987, ani náhradný v máji 1988 sa nepodarilo dodržať, lebo výstavbu sprevádzali mnohé problémy, napr. komplikácie so zabezpečením dodávateľa pre druhú etapu stavby, nedostatok prakticky všetkého materiálu (káble, BKV panely, cement, koľajnice, výhybky), nedostatok robotníkov, ako aj problémy pri dodávke a montáži vybavenia novej meniarne. Trať sa nakoniec podarilo dokončiť a uviesť do prevádzky na začiatku letnej sezóny v roku 1989. V novom úseku boli štyri zastávky s pôvodnými názvami Jurajov dvor, Poľnohospodárske stavby, Rožňavská a Zlaté piesky. Na zastávke Zlaté piesky bolo nástupište prekryté veľkým prístreškom so zadnou presklenou stenou, ostatné zastávky prístrešky pre cestujúcich nemali. Od 1. júla 1989 boli na Zlaté piesky predĺžené električkové linky 2 a 4, ktoré dovtedy končili pri vozovni Jurajov dvor. Pre veľký nápor rekreantov dopravu na Zlaté piesky krátko po otvorení trate posilnili aj električky linky X z centra mesta. Bezpečný presun chodcov medzi konečnou zastávkou a rekreačným areálom zabezpečil novovybudovaný nadchod ponad Cestu na Senec.

Rekonštrukcie Vajnorskej radiály

Po dodávke nových štvornápravových električiek typov T2 a T3 (a neskôr aj kĺbových električiek K2) bolo potrebné prebudovať aj koľajovú sieť, pretože pôvodná konštrukcia koľajového zvršku s nestabilným uložením koľajníc nevyhovovala pre prevádzku ťažších električiek s úplne inými dynamickými vlastnosťami než mali dvojnápravové električky. Pri rekonštrukciách bratislavských tratí sa v 1970-tych rokoch používala konštrukcia podobná železničnému zvršku, pri ktorom boli koľajnice upevnené prostredníctvom podkladníc k priečnym dreveným podvalom uloženým v štrkovom lôžku. Zvršok bol po podbití zakrytý zádlažbovými panelmi, asfaltovým krytom, príp. dlažobnými kockami (v oblasti výhybiek a koľajových križovatiek).

Na Vajnorskej radiále sa tento nový typ koľajového zvršku použil po prvý raz v úseku medzi Škultétyho ulicou a Novou dobou pri preložení trate do stredu ulice v roku 1969. V roku 1972 prebehla rekonštrukcia trate od Jurajovho dvora pravdepodobne po Odborársku ulicu. Krátky úsek medzi Trnavským mýtom a Škultétyho ul. bol preložený do stredu ulice a zrekonštruovaný až v rámci prestavby križovatky na Trnavskom mýte spojenej s výstavbou podchodu v roku 1973. Pri prestavbe križovatky bola vybudovaná aj manipulačná dvojkoľajná spojka medzi Vajnorskou a Ružinovskou radiálou (dnes už neexistujúca). Samotný podchod s novými električkovými nástupišťami bol uvedený do prevádzky v septembri 1975, dovtedy bola zastávka električiek na začiatku Vajnorskej ulice.

V rokoch 1977 a 1978 sa v niekoľkých etapách zrekonštruoval úsek medzi Novou dobou a Odborárskou ulicou. V roku 1978 prebehla aj rekonštrukcia trate Zátišie – ŽST Nové Mesto, iba 13 rokov po jej vzniku. Nie je známe, či rekonštrukcia zahŕňala iba trať na Tomášikovej, alebo sa zrekonštruovalo aj celé obratisko.

Pri rekonštrukciách tratí sa začali budovať aj vyvýšené nástupné ostrovčeky na zastávkach, ktoré dovtedy na Vajnorskej radiále neboli a cestujúci nastupovali do električiek priamo z úrovne trate. Ostrovčeky neboli pôvodne oddelené od vozovky zábradliami, tie boli doplnené až neskôr. Prvé nástupné ostrovčeky na tejto radiále boli vybudované asi v roku 1965 pri výstavbe trate k ŽST Nové Mesto, ktorej projekt počítal s výstavbou ostrovčekov na zastávkach Zátišie a ŽST Nové Mesto. Okrem koľajového zvršku sa zmenilo aj trolejové vedenie, pri ktorom sa odstránili betónové stožiare zo stredu trate a trolejové vodiče boli po novom zavesené na priečnych prevesoch uchytených na stožiaroch verejného osvetlenia. Na Vajnorskej ulici sa trolejové vedenie začalo prerábať v roku 1968 ešte pred rekonštrukciou trate.

Ďalšia séria rekonštrukcií bratislavských tratí začala v roku 1990 pre havarijný stav koľajových tratí prakticky na všetkých radiálach. Pri týchto rekonštrukciách sa koľajový zvršok viacerých typov budoval s prípravou na prípadnú neskoršiu zmenu rozchodu koľajníc z 1000 mm na 1435 mm, o ktorej sa vtedy uvažovalo. Na Vajnorskej ulici bol ako prvý zrekonštruovaný úsek medzi Trnavským mýtom a Bajkalskou ulicou, ktorého rekonštrukcia prebehla od 27. augusta do novembra 1990. Nová trať tu bola vybudovaná na prefabrikovaných betónových VÚIS paneloch so zabudovanými priečnymi drážkami (banskými koľajničkami) pre upevnenie koľajníc. Použité boli panely so šírkou 2,2 m, čo posunutím upevnenia koľajníc umožňovalo plánovanú zmenu rozchodu. Kryt trate tvorila štrková vrstva uzavretá vrstvou asfaltobetónu. Rekonštrukciu realizovali firmy Železničné staviteľstvo a Montáže Bratislava v štyroch trojtýždňových etapách, počas ktorých električky v rekonštruovaných úsekoch premávali obojsmerne po jednej koľaji. Pri tejto rekonštrukcii prišlo k zmene polohy zastávky Odbojárov (dnes Česká), ktorá bola pôvodne situovaná obojsmerne až za križovatkou Vajnorskej ul. a ul. Odbojárov. Nástupištia boli preložené do dnešnej polohy pred touto križovatkou. Od 30. marca do 10. apríla 1992 sa zrekonštruoval aj krátky 120-metrový úsek medzi Bajkalskou a ul. Za kasárňou za použitia rovnakého zvršku. Práce boli realizované za premávky električiek iba s jednou úplnou víkendovou výlukou.

Od 27. marca do 18. júla 1993 prebehla rekonštrukcia úseku Tomášikova – Jurajov dvor (s výnimkou trate pred vozovňou a časti trianglu pred vozovňou). V tomto úseku sa použil otvorený koľajový zvršok s koľajnicami typu S49, ktoré boli upevnené na železobetónových podvaloch SB 8B uložených v štrkovom lôžku. Podvaly boli tiež dimenzované pre oba rozchody, premontovaním podkladníc bolo možné zmeniť rozchod koľajníc. Priecestia boli budované na VÚIS paneloch s asfaltobetónovým krytom. Prebudované boli aj nástupištia zastávok Odborárska a Magnetová, ktoré už dostali nový povrch zo zámkovej dlažby, bezbariérový prístup a v smere do centra aj presklené prístrešky typu Stavro. Medzi týmito zastávkami sa pôvodne nachádzala aj zastávka Turbínová, ktorá ale bola zrušená ešte pred rekonštrukciou trate k 20. januáru 1992. Rekonštrukcia prebehla v štyroch etapách za premávky električiek (okrem víkendových úplných výluk pre osadenie stavebných výhybiek), ktoré vždy v dvoch súčasne rekonštruovaných úsekoch premávali obojsmerne po jednej koľaji. Pravdepodobne v roku 1993 sa čiastočne opravila aj vnútorná koľaj v obratisku ŽST Nové Mesto. Zároveň bola k tejto koľaji doplnená aj tretia koľajnica pre plánovanú zmenu rozchodu na 1435 mm. Zvyšok obratiska zostal nezrekonštruovaný. Niekedy v tomto období bol na nástupišti ŽST Nové Mesto vymenený pôvodný plechový prístrešok za laminátový typu Slovšport. Plechová búdka bola v bližšie nezistenom období vymenená za červený laminátový prístrešok aj na nástupišti električiek pred vozovňou Jurajov dvor.

Ďalší úsek Vajnorskej radiály sa dočkal rekonštrukcie až v roku 2002. Išlo o úsek Za kasárňou – Tomášikova, ktorý bol zrekonštruovaný od 22. júna do 20. augusta 2002 pri úplnej výluke električiek medzi Zátiším a Trnavským mýtom. Trať v tomto úseku bola po 25 rokoch prevádzky už v havarijnom stave. Nový zvršok bol vybudovaný zo žliabkových koľajníc upevnených na betónových paneloch pomocou pružných svoriek, použité boli aj odhlučňovacie prvky. Vrchný kryt trate bol zhotovený zo zámkovej dlažby, novinkou bolo priecestie pri Riazanskej ulici železničného typu s gumovým povrchom (gumové panely Matador). Na krátkom úseku pri ulici Za kasárňou, kde je trať v úrovni vozovky, boli na jej oddelenie od cesty použité zapustené betónové obrubníky s vystúpenými polguľami. V rámci rekonštrukcie trate boli zrekonštruované aj nástupištia zastávky Polus City Center (dnes MiÚ Nové Mesto), ktoré dostali takisto zámkovú dlažbu, bezbariérový prístup a doplnené boli aj prístrešky pre cestujúcich typu Exza. Naopak, nástupné ostrovčeky zastávky Zátišie (dnes Kuchajda) zostali pôvodné (kovové rámy vyplnené asfaltom), ktoré boli vybudované pravdepodobne ešte v roku 1965. Opravené bolo iba zábradlie na týchto ostrovčekoch.

V októbri a novembri 2003 bola realizovaná úprava križovatky Vajnorskej a Magnetovej ulice, v rámci ktorej bolo električkové nástupište zastávky Magnetová v smere k Jurajovmu dvoru vybudované v novej polohe až za križovatkou. V jej pôvodnom umiestnení pred križovatkou bol zriadený ľavý odbočovací pruh.

Počas letných prázdnin v roku 2010 bola zrekonštruovaná trať na Krížnej ulici medzi Legionárskou a Trnavským mýtom. Počas tejto rekonštrukcie sa opravil aj krátky úsek trate na začiatku Vajnorskej ulice. Nový odhlučnený koľajový zvršok bol realizovaný ako pevná jazdná dráha na monolitickej betónovej doske, resp. na začiatku Vajnorskej na betónových paneloch, ku ktorým boli pružne upevnené žliabkové koľajnice. Kryt trate tvorí zámková dlažba a priecestia sú betónové. Počas úplnej výluky električiek z mesta po Zátišie bolo zrekonštruované aj nástupište zastávky Odbojárov (Česká) v smere von z mesta, ktoré dostalo nový dláždený povrch a aj prístrešok JCDecaux. Prístrešok bol už predtým doplnený aj v opačnom smere.

V súvislosti s možnosťou čerpania finančných prostriedkov zo zdrojov Európskej únie sa magistrátu hlavného mesta naskytla príležitosť pripraviť projekty na veľké modernizácie električkových radiál v meste, medzi ktorými bola aj Vajnorská radiála. V roku 2014 mesto obstaralo projektanta pre modernizáciu Vajnorskej radiály, ktorý mal vypracovať projektovú dokumentáciu, zabezpečiť územné rozhodnutie a stavebné povolenia, ale pre krátkosť času (do konca roka 2015, kedy bolo možné čerpať prostriedky z Operačného programu doprava 2007 – 2013) sa stihla vypracovať iba časť projektovej dokumentácie. Nemohlo sa preto ani začať so samotnou modernizáciou v nasledujúcom programovom období 2014 – 2020. Mesto muselo zopakovať proces výberu projektanta, ktorý sa podarilo ukončiť až v roku 2020. Pre rôzne dodatočné požiadavky bola prvá časť projektovej dokumentácie (DÚR) dokončená až na konci roka 2022. V roku 2023 začalo územné konanie, v rámci ktorého mesto prišlo s ďalšími požiadavkami a vydalo nesúhlasné stanovisko k dokumentácii pre jej nesúlad s Územným plánom mesta. Územné rozhodnutie a stavebné povolenia tak nestihli byť vydané ani do konca programového obdobia 2014 – 2020, t.j. koniec roka 2023. V roku 2024 mesto od vypracovania ďalších stupňov projektovej dokumentácie odstúpilo a projekt bol ukončený iba získaním územného rozhodnutia.

Medzitým sa stav niektorých úsekov Vajnorskej radiály natoľko zhoršil, že prevádzkovateľ trate už nemohol ďalej čakať na dokončenie projektu mesta a aby neprišlo k zatvoreniu trate, musel urýchlene pristúpiť k jej oprave. V roku 2022 sa plánovali realizovať lokálne opravy trate v úseku Tomášikova – Zlaté piesky, ešte v tom istom roku sa ale dopravný podnik rozhodol pre kompletnú rekonštrukciu koľajového zvršku v uvedenom úseku a vypracoval eurofondový projekt, pre ktorý v roku 2023 získal nenávratný finančný príspevok v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra.

Rekonštrukcia trate v úseku Tomášikova – Zlaté piesky začala 5. októbra 2023 pri úplnej výluke električiek v úseku Jurajov dvor – Zlaté piesky a zachovanej rannej a večernej manipulačnej premávke električiek bez cestujúcich vždy po jednej koľaji v úseku Jurajov dvor – Tomášikova. Pri tejto oprave bude zrekonštruovaný otvorený koľajový zvršok medzi Tomášikovou a trianglom pred vozovňou (posledná rekonštrukcia v roku 1993), trať pred vozovňou vrátane koľajového triangla (zvršok z väčšej časti pravdepodobne ešte z roku 1972) a trať od Jurajovho dvora po obratisko Zlaté piesky (ešte nerekonštruovaná trať z roku 1989). Trať medzi Tomášikovou a Jurajovým dvorom bola opravená do polovice decembra 2023, v úseku Jurajov dvor – Zlaté piesky bola trať zrekonštruovaná do polovice roka 2024 čiastočne pri jednokoľajnej premávke električiek a čiastočne pri úplnej výluke.

Nový koľajový zvršok je z väčšej časti otvorený s koľajnicami upevnenými k betónovým podvalom v štrkovom lôžku. Pred vozovňou a v obratisku Zlaté piesky je koľajový zvršok typu pevná jazdná dráha na monolitickej betónovej doske, resp. betónových paneloch. Súčasťou rekonštrukcie je aj vybudovanie nových nástupíšť na jednotlivých zastávkach, výmena a doplnenie prístreškov pre cestujúcich a osadenie elektronických informačných tabúľ. Zrekonštruované boli aj nápájacie trakčné káble a traťové rozvádzače.

V rokoch 2024 - 2025 by mohla prebehnúť aj rekonštrukcia trate k ŽST Nové Mesto. Termín modernizácie úseku Trnavské mýto - Kuchajda  pripravovanej magistrátom hlavného mesta je nateraz neznámy. V roku 2021 mesto zrekonštruovalo časť Vajnorskej ulice medzi ulicami Odbojárov a Bajkalská. Električková trať tu rekonštruovaná nebola, ale aspoň bol opravený asfaltový kryt trate v tomto úseku.

Možné predĺženie Vajnorskej radiály k ŽST Vajnory

V roku 1993 bola Útvarom dopravného inžinierstva hl. mesta spracovaná preverovacia štúdia predĺženia Vajnorskej radiály zo Zlatých pieskov do lokality Tuhovské. Štúdia navrhovala predĺženie trate v celkovej dĺžke 1,3 km v dvoch etapách, prvá mala viesť po dnešný obchodný dom Nay, druhá by pokračovala k ŽST Vajnory s obratiskom medzi stanicou a Vajnorským jazerom. Autori štúdie odporúčali výstavbu trate až v čase, keď bude lokalita generovať dostatočný počet cestujúcich pre električkovú dopravu. S možným predĺžením Vajnorskej radiály po ŽST Vajnory počíta aj Územný plán hlavného mesta. V budúcnosti by tak pri ŽST Vajnory mohol vzniknúť prestupný terminál medzi vlakmi a MHD. V súčasnosti však výstavba tohto úseku nie je na programe dňa.