Pred 100 rokmi visel osud bratislavských električiek na vlásku

Bez električiek si dnes život v hlavnom meste nevieme predstaviť, pred storočím vďaka nezáujmu mesta zažívala električková doprava svoju najväčšiu krízu.

V auguste 1895 sa roztočili kolesá prvých bratislavských električiek na trati medzi dnešnou Hlavnou stanicou, centrom mesta a Podhradím. V nasledujúcich rokoch boli vybudované ďalšie štyri trate a pôvodné malé vozne nahradili väčšie a modernejšie električky. Sľubný rozvoj električkovej dopravy vo vtedajšom Prešporku zabrzdil príchod prvej svetovej vojny v roku 1914. Vojnová situácia mala za následok nedostatok pracovníkov na údržbu a opravy tratí, v celej rakúsko-uhorskej monarchii bol nedostatok koľajníc, trolejového vedenia a ďalších materiálov. Chýbal taktiež prevádzkový personál. Plánovaná rekonštrukcia koľajových tratí sa preto tiež musela odložiť na mierové obdobie. Úpadok bratislavských električiek, ktorý začal počas prvej svetovej vojny, pokračoval aj v nasledujúcich rokoch a hrozilo aj zastavenie električkovej dopravy v Bratislave, podobne ako sa to stalo v tomto období v mnohých európskych mestách.

Bratislava zažívala v prvých rokoch existencie Československa veľkú hospodársku krízu. Mnoho jej obyvateľov stratilo prácu v priemysle i obchode, ktoré boli úzko prepojené s trhmi bývalej monarchie. Taktiež konkurencia českého priemyslu spôsobila zánik niektorých podnikov. Vysoká nezamestnanosť, nízke platy robotníkov, ale aj veľká drahota spôsobili výrazný pokles záujmu o cestovanie električkami, keďže obyvatelia šetrili najmä na doprave. Medzi rokmi 1918 a 1924 poklesol počet prepravených osôb električkami takmer o polovicu, z 8,7 na 4,6 mil., hoci dopravné výkony každým rokom narastali. Nastala tak opačná situácia ako bola počas prvej svetovej vojny, kedy počet cestujúcich výrazne narastal, ale dopravné výkony klesali.

Aby si mesto vylepšilo svoj rozpočet, zaviedlo po vzore iných miest od roku 1920 dopravnú daň, ktorú musel dopravca mestu odvádzať zo svojich tržieb. Daň z predaných cestovných lístkov chcelo mesto zaviesť už na jeseň 1918, ale pre udalosti spojené s rozpadom monarchie a vznikom Československa ju nakoniec v tom čase nezačalo vyberať. V roku 1920 bola dopravná daň stanovená vo výške 5 halierov z každého predaného lístka, od roku 1921 sa zvýšila na 10 % z tržieb za cestovné lístky. Zavedenie tejto dane sa následne podpísalo aj pod výraznejší nárast cien cestovných lístkov v rokoch 1920 a 1921.

Uvedené skutočnosti spôsobili, že hospodárenie bratislavskej mestskej elektrickej železnice (BMEŽ) sa postupne zhoršovalo. V roku 1919 ešte skončilo v zisku, no v nasledujúcom roku sa spoločnosť po prvý raz vo svojej histórii dostala do straty. Prechodné zlepšenie hospodárskej situácie nastalo v roku 1921, kedy napriek ďalšiemu poklesu cestujúcich dokázala spoločnosť vygenerovať zisk a vyplatiť svojim akcionárom aj dividendy. V ďalších rokoch už prevádzkovanie električkovej dopravy prestalo akcionárom prinášať zisk a až do roku 1928 končilo hospodárenie podniku v strate.

Snahy o udržanie električiek v premávke

Nedostatok materiálu a personálu potrebného na nevyhnutné opravy tratí počas prvej svetovej vojny spôsobil, že stav koľajových tratí, trolejového vedenia a električkových vozňov bol žalostný. Rôzne poruchy a vykoľajenia električiek boli na dennom poriadku. Premávka električiek po opotrebovaných koľajniciach bola veľmi pomalá a na plynulosť premávky nepriaznivo vplývala aj vysoká hustota zastávok. V dobovej dennej tlači možno nájsť množstvo kritických článkov o stave bratislavských električiek.

Aj keď sa počas vojny rekonštrukčné práce nerealizovali, podnik si časť zisku každoročne ukladal do rezervného fondu, aby ho po zlepšení situácie mohol na tento účel použiť. Časť tohto fondu však po vojne použil na pokrytie zvýšených nákladov a na novozavedenú dopravnú daň. S nevyhnutnými opravami tratí chcel podnik elektrickej železnice začať už krátko po skončení vojny. Pre nepriaznivú hospodársku situáciu sa plány darilo realizovať len v veľkými ťažkosťami. Oproti predvojnovému obdobiu sa enormne zvýšili ceny surovín a materiálov a narástli aj platy zamestnancov. Tarifa električiek sa pritom do skončenia vojny zvýšila len päť až osemnásobne, pričom robotnícke lístky zdraželi len na dvojnásobok, no platy zamestnancov stúpli 20-násobne, ceny surovín potrebných na výrobu elektrickej energie sa tiež mnohonásobne zvýšili - cena uhlia stúpla 30-násobne a nafty až 110-násobne oproti predvojnovým cenám. Po roku 1921 síce ceny materiálov poklesli, ale na pôvodnú úroveň sa už nedostali.

Na jeseň roku 1919 sa spoločnosť snažila objednať nové koľajnice od rakúskej oceliarne Alpine Montangesellschaft, no tá mala v tom čase sama veľké problémy a koľajnice nevedela dodať. Až v ďalších rokoch sa podarilo zaobstarať nové koľajnice od Vítkovických železiarní. Podnik tiež zakúpil modernejšie výhybky a tak v rokoch 1921 až 1923 bolo na električkových tratiach vymenených viacero výhybiek, pričom na zrýchlenie a zahustenie premávky boli na jednokoľajných tratiach vybudované aj nové výhybne. Napriek najnevyhnutnejším opravám sa celkový stav tratí postupne zhoršoval. Keďže sa blížil termín kedy malo mesto podľa zmluvy s dopravcom právo odkúpiť celý električkový podnik (po 30 rokoch od uzavretia zmluvy, t. j. v roku 1924), finančne náročnejšie zásadnejšie rekonštrukcie bola BMEŽ ochotná zrealizovať iba v prípade, ak by sa mesto svojho práva na odkúpenie podniku vzdalo a súčasne by sa aktualizovala samotná zmluva. Napriek nejasnej budúcnosti ale podnik investoval do najnutnejšej obnovy a záchrany prevádzky električiek začiatkom 1920-tych rokov približne 3 milióny korún, ktoré získal vďaka pôžičkám. Okrem nevyhnutných investícií do koľajových tratí prešli opravami aj električkové vozne a doplnené bolo aj technické zázemie vo vozovni a elektrárni BMEŽ.

Nejasná budúcnosť električkového podniku

Značný podiel na neutešenom stave podniku mestskej elektrickej železnice mala nejasná situácia ohľadne jeho budúcnosti. Zmluva na prevádzku električiek medzi mestom a spoločnosťou uzavretá v roku 1894 sa už javila ako zastaraná a nereflektujúca zmenenú hospodársku situáciu, ktorá nastala počas prvej svetovej vojny a po jej skončení. So zvyšujúcimi sa nákladmi bolo potrebné zvýšiť aj ceny cestovných lístkov, no pôvodná zmluva stanovovala veľmi nízke maximálne sadzby. Spoločnosť už v roku 1916 predložila mestu rozsiahly návrh revízie zmluvných podmienok, aby sa jej oplatilo investovať do ďalšieho rozvoja električkovej dopravy. Okrem rekonštrukcie tratí, nákupu nových električiek a zvýšenia rozsahu dopravy spoločnosť ponúkala mestu aj výhodnejšie podmienky na prevzatie podniku po skončení zmluvného vzťahu. Predstavitelia mesta však so zmenou zmluvy nesúhlasili. Napriek tomu spoločnosť opakovane predkladala mestu návrhy na riešenie situácie a tiež naliehala, aby sa mesto vyjadrilo, či v roku 1924 uplatní svoje právo na odkúpenie električkového podniku.

Pre mesto, ktoré nebolo po vojne práve v najlepšej finančnej situácii, bola ale otázka električkovej dopravy na začiatku 1920-tych rokov na okraji záujmu. A to aj napriek tomu, že vyhovujúca mestská doprava bola pre rozvoj hlavného mesta Slovenska nevyhnutná. Problémom sa síce na mestských valných zhromaždeniach predstavitelia mesta z času na čas zaoberali, no žiadne konkrétne kroky potom nerealizovali. Napríklad v máji 1920 prijalo valné zhromaždenie mesta návrh na začatie rokovaní so spoločnosťou mestskej elektrickej železnice s cieľom získania 52 % akcií tejto spoločnosti, aby malo mesto lepšiu kontrolu nad ďalším vývojom električkovej dopravy. Spoločnosť bola naklonená o tejto otázke rokovať a predložila mestu aj viaceré ponuky, v rámci ktorých bola s ohľadom na situáciu mesta ochotná prijať ako protihodnotu za prevod akcií aj komunálne dlhopisy, no k žiadnej dohode neprišlo.

Po nezáujme mesta o väčší podiel v spoločnosti, alebo o odkúpenie celého podniku, predložila spoločnosť mestu v októbri 1921 plán investícií na záchranu a rozvoj podniku, ktorý by bola ochotná zrealizovať, ak by sa mesto vzdalo svojho práva na odkúpenie spoločnosti v roku 1924 a zároveň by mestu namiesto novozavedenej dopravnej dane odvádzala určitý podiel zo zisku. Podmienkou tiež bolo, aby spoločnosť mohla upravovať tarifu na základe skutočných prevádzkových nákladov. Výmenou za to spoločnosť ponúkla, že zvýši 2,5-násobne rozsah dopravy, na hlavnej trati vymení koľajnice za kvalitnejšie a zdvojkoľajní koncové úseky tejto trate (na Hlavnej stanici a v Podhradí), opraví vedľajšie trate, pre zrýchlenie premávky vymení a zriadi ďalšie výhybky na tratiach, rozšíri vozidlový park a zvýši prepravnú kapacitu na hlavnej trati zavedením prívesných vozňov. Na tieto investície potrebovala spoločnosť približne 10 miliónov korún, no ich získanie prostredníctvom úveru nebolo možné bez vyjasnenia otázky budúcnosti podniku. Napriek rýchlo sa zhoršujúcemu stavu električkovej dopravy mesto ani tentoraz na návrh nereagovalo, naopak vyzvalo spoločnosť aby urýchlene vykonala opravu opotrebovaných tratí.

V roku 1922 boli akcie Bratislavskej elektrickej účastinárskej spoločnosti (BEÚS), vlastníčky BMEŽ, prevedené z budapeštianskeho koncernu elektrických a dopravných podnikov na švajčiarsku spoločnosť EVAG Holding A. G. Nový akcionár sa po predchádzajúcich neúspešných pokusoch spoločnosti o vyriešenie budúcnosti bratislavského električkového podniku rozhodol ponúknuť všetky akcie mestu za veľmi výhodnú cenu, keďže dospel k záveru, že jedinou možnosťou na záchranu podniku je jeho prevzatie mestom. Spoločnosť EVAG Holding ponúkla 24. marca 1922 mestu akcie spoločnosti BEÚS za cenu 5,8 mil. korún, pričom v hotovosti požadovala zaplatiť 800 tisíc korún a zvyšok v komunálnych dlhopisoch. Ponuka bola časovo obmedzená. V prípade, ak by mesto nemohlo hneď prevziať podnik, EVAG Holding bol ochotný financovať prevádzku električiek ešte dva roky s tým, že do rozvoja podniku ešte investuje 6 miliónov korún, ktoré by mu mesto následne preplatilo.

Niektorí predstavitelia mesta si už začínali byť vedomí toho, že aj keby v rozpočte mesta našli finančné prostriedky na odkúpenie električkového podniku, ďalšie milióny korún budú potrebné na opravy tratí a ďalšiu prevádzku podniku, preto bude pre mesto výhodnejšie pokúsiť sa dohodnúť so spoločnosťou BEÚS na novej zmluve. Ešte pred vypršaním ponuky na odkúpenie akcií požiadalo mesto jej hlavného akcionára, teda spoločnosť EVAG Holding, aby sa do troch mesiacov vyjadril, koľko by bol ochotný investovať do rozvoja podniku, za aký čas by bolo možné realizovať výstavbu nových tratí a aké môže dať záruky zachovania bezproblémovej prevádzky električkovej dopravy do konca platnosti koncesie, teda do roku 1945. Spolu s tým po prvý raz padol prísľub, že v prípade prijateľných podmienok by sa mesto mohlo vzdať svojho práva na odkúpenie podniku v roku 1924.

Cesta k novej zmluve medzi mestom a dopravcom

Obe strany sa následne v novembri 1922 stretli na rokovaní o novej zmluve. Výsledkom rokovaní bola zápisnica, ktorá stanovila osnovu novej zmluvy. Spoločnosť bola naďalej ochotná realizovať investičný plán navrhovaný v roku 1921. Rozdielne názory nastali v otázke výstavby nových tratí. Hoci spoločnosť vzhľadom na zlú finančnú situáciu nebola naklonená budovaniu nových tratí, nakoniec súhlasila s tým, aby predĺžila električkovú trať B od Filiálnej stanice po novú obytnú štvrť na Tehelnom poli s podmienkou, že mesto prevezme garanciu 5-percentných úrokov z investícií potrebných na predĺženie trate. Rovnako súhlasila s výstavbou ďalších nových tratí požadovaných mestom, v prípade, ak by sa dala predpokladať ich rentabilita a mesto by opäť garantovalo úroky z investícií. Spoločnosť sa tiež zaviazala, že začne rokovať s cirkevnou obcou o možnosti výstavby električkovej trate k Martinskému cintorínu (k jej výstavbe nikdy neprišlo). Mesto bolo ochotné vzdať sa vyberania dopravnej dane a spoločnosť za to mestu ponúkla akcie v hodnote pol milióna korún a istú časť svojho zisku. Trvanie zmluvy malo byť predĺžené z pôvodného termínu v roku 1945 o ďalších 23 rokov, teda do roku 1968. Na základe tejto zápisnice mala mestská rada vypracovať zmluvu a predložiť ju na schválenie mestskému zastupiteľskému zboru, k čomu opäť neprišlo. Svoj podiel na tom mali zrejme aj zmeny vo vedení mesta a prechod Bratislavy z municipálneho mesta na mesto so zriadeným magistrátom v roku 1923, kedy sa konali aj obecné voľby.

Trvalo potom ďalší rok, kým sa mesto vrátilo k rokovaniam o podmienkach novej zmluvy. Vďaka iniciatíve novozvoleného starostu mesta Ľudovíta Okánika mestská rada 24. januára 1924 zriadila komisiu, ktorá mala dohodnúť so spoločnosťou podmienky novej zmluvy. Vzhľadom na vývoj mesta bola dohoda dosiahnutá v novembri 1922 z hľadiska stavebno-technického už neaktuálna, preto spoločnosť vypracovala nový návrh rekonštrukcie a rozvoja električkovej dopravy. Tentoraz spoločnosť ponúkala reorganizáciu jednotlivých liniek podľa súčasných potrieb, zahustenie premávky a kompletnú rekonštrukciu koľajového zvršku a spodku na hlavnej trati a zdvojkoľajnenie trate na Špitálskej ulici ako náhradu za trať na dnešnej Obchodnej ulici. Pre chýbajúci územný plán mesta, ktorý by okrem iného vyriešil aj otázku budúcnosti železničných tratí a staníc v meste, spoločnosť nevidela reálne výstavbu nových tratí. Iba v prípade realizácie v tom čase uvažovaného presunutia hlavnej stanice východným smerom bola ochotná vybudovať druhé západno-východné koľajové prepojenie z Hodžovho námestia cez Námestie slobody a Mýtnu ulicu na Račianske mýto.

Rokovania o novej zmluve medzi mestom a spoločnosťou boli komplikované a trvali až do septembra 1924. Mesto neustále menilo svoje požiadavky, za ktorých bude ochotné vzdať sa práva na odkúpenie podniku. Spoločnosť zase nesúhlasila najmä s platením vysokej dopravnej dane a financovaním dlažobného materiálu na opravy ciest. Výhodou spoločnosti pri rokovaniach bolo, že aj napriek zložitej finančnej situácii a neistote v posledných rokoch vykonala viaceré rekonštrukčné práce a zakúpila nové zariadenia do dielní, pričom tieto investície vo výške približne 3 mil. korún boli z väčšej časti pokryté pôžičkami. Aj keď bola nová zmluva hotová už 1. októbra 1924, schváliť ju ešte muselo stavebné a finančné oddelenie mesta, Župný úrad a tiež Ministerstvo s plnou mocou pre správu Slovenska. Najmä pre prieťahy na stavebnom oddelení mesta sa podarilo všetky súhlasy získať až v prvej polovici nasledujúceho roka.

Medzitým sa stav tratí už natoľko zhoršil, že kompetentné orgány dali podniku ultimátum, že ak ihneď nezačne s opravou tratí, 15. januára 1925 zakážu z bezpečnostných dôvodov prevádzkovanie tratí na Obchodnej aj Špitálskej ulici, čo by z prevádzky odstavilo aj trať na Račianskej ulici. O dopravu do práce by tak prišlo množstvo pracovníkov tovární pozdĺž Račianskej ulice. Na naliehanie zástupcov tovární i riaditeľa BMEŽ sa nakoniec premávka po uvedených tratiach nezakázala.

Nová zmluva napokon začala platiť 27. júla 1925. K spoločnosťou požadovanému predĺženiu pôvodného 50-ročného kontraktu neprišlo, preto aj platnosť novej zmluvy zostala do roku 1945. Spoločnosť sa zaviazala vykonať všetky rekonštrukčné práce do 3 rokov a na tento účel preinvestovať 8 mil. korún. Namiesto platenia dopravnej dane zo svojich tržieb bola spoločnosť po novom povinná mestu každoročne odvádzať paušálnu sumu za používanie ulíc 80 000 Kč, platiť dlažobný poplatok vo výške 10 000 Kč a nájomné za pozemky vozovne električiek 10 400 Kč bez ohľadu na dosiahnuté príjmy spoločnosti. Uvedené sumy boli viazané na existujúcu tarifu a v prípade jej zvýšenia sa mali pomerne zvýšiť aj jednotlivé poplatky. Aj keď spoločnosť navrhovala platiť len polovičnú sumu, stále to bolo oveľa výhodnejšie ako 10-percentná dopravná daň.

Uzavretá zmluva tak bola pre podnik veľmi výhodná a mesto nevyužilo ďalšiu príležitosť na zvýšenie podielu v spoločnosti a tým aj väčšieho dosahu na rozvoj mestskej hromadnej dopravy v meste. Ďalšia budúcnosť električkovej dopravy v Bratislave však bola zachránená. Pod vedením nového riaditeľa podniku Jaroslava Bartoška, ktorý do podniku prišiel v roku 1922, sa zrekonštruovali trate, zmodernizoval vozidlový park, zavedené boli viaceré novinky a električková doprava si opäť nachádzala priazeň obyvateľov a návštevníkov Bratislavy.