Bombardovanie Apollky pred 70 rokmi výrazne zasiahlo do MHD

Výsledkom boli obete, poškodená infraštruktúra, ale aj nové vozovne.

V júni a septembri ubehlo 70 rokov od bombardovania rafinérie Apollo, ktoré malo zničujúce dopady aj na jedinú vozovňu MHD, ktorá stála v jeho susedstve. O tom, ako sa na možné bombardovanie pripravoval dopravný podnik vtedy s názvom BEÚS, a čo sa dialo počas bombardovania, sa môžete dozvedieť v nasledujúcich riadkoch.

Tri dočasné odstavné plochy

Na konci roka 1943 sa Spojencom podarilo oslobodiť Severnú Afriku, postupovali na Taliansko a spolu s nimi aj 346. skupina ťažkého bombardovania amerického letectva.

Približne od začiatku roka 1944, kedy hrozba bombardovania bratislavskej rafinérie Apollo stúpala, začal BEÚS vykonávať opatrenia, ktoré mali ochrániť vozidlá i zamestnancov pred možnými náletmi. Na tento účel bola vybudovaná odstavná koľaj na pôvodnej električkovej trati do Karlovej Vsi, ktorá sa odpájala z výhybne na zastávke Starý židovský cintorín, nachádzajúcej sa neďaleko od dnešnej zastávky autobusov Chatam Sófer smer Lafranconi. Koľaj pokračovala cca 700 metrov súbežne s traťou do Karlovej Vsi a končila až pri bývalej zastávke Voľný kúpeľ vedľa vysokoškolského internátu, dnes FTVŠ UK na Lafranconi.

Okrem toho BEÚS odkúpil pozemok na Železnej studienke, ktorý mal slúžiť na odstavovanie autobusov a v núdzovej situácii aj trolejbusov linky 12 končiacej na Patrónke. Na pozemku plánoval BEÚS postaviť aj dočasnú drevenú remízu s rozmermi 25 m x 120 m. Problémom tejto lokality však bola neexistencia trolejového vedenia od Patrónky na Železnú studienku, a tak odstavené trolejbusy museli byť do vozovne ťahané autobusmi.

V pláne bolo postaviť aj dočasnú remízu pre trolejbusy na Hroboňovej ulici v Horskom parku. To však bolo značne problematické, keďže v lokalite sa mala vybudovať výlučne nemecká štvrť a preto bolo potrebné získať súhlas od Nemeckej strany - Deutsche Partei. Napriek prvotným ťažkostiam sa súhlas podarilo získať.

Poplach viackrát za týždeň

Podnik sa riziko snažil znížiť tým, že nadbytočné vozidlá po skončení rannej špičky negarážoval vo vozovni. Niektoré autobusy boli odparkované v dočasnom depe na Železnej studienke, iné boli spolu s trolejbusmi poodstavované na konečných zastávkach mimo centra. Dva autobusy slúžili na evakuáciu zamestnancov BEÚSu a jazdili priamo do areálu vozovne na vtedajšiu Bosákovu (dnes Pribinovu) ulicu.

Dve vozidlá z električkovej linky 3 boli odstavené v Dynamitke, ostatné sa presúvali na odstavnú koľaj medzi Starým židovským cintorínom a internátom Lafranconi. Naopak, električky z liniek 1 a 2 prichádzali do vozovne umiestnenej pri rafinérii Apollo, pretože mala lepšiu polohu v blízkosti centra mesta. Ďalším dôvodom bol fakt, že trať do Karlovej Vsi bola jednokoľajná a pri hromadných výjazdoch mohlo dôjsť k veľkým zdržaniam.

V sedle boli zamestnaní štyria špeciálni vodiči električiek, ktorý mali za úlohu odstavené električky vo vozovni spojiť do súprav. Podľa možností mala byť súprava vytvorená tak, aby mohla premávať obojsmerne. To znamená, že malo ísť o spriahnutie motorový vozeň + vlečný vozeň + motorový vozeň, prípadne s dvomi vlečnými vozňami uprostred. Dôvod bol jednoduchý: Po vyhlásení poplachu sa bolo potrené urýchlene dostať so všetkými vozidlami mimo blízkosti Apollky, najlepšie na odstavnú koľaj pri Židovskom cintoríne. Z vozovne a Štúrovej ulice však neviedla výhybka priamo na Jesenského ulicu a ďalej pod hrad. Bolo preto potrebné so súpravami výjsť na strednú koľaj vtedajšieho prestupného terminálu Námestie Andreja Hlinku (dnes Kamenné nám.) stavanú pôvodne pre konečnú linky E do Petržalky. Odtiaľ vodič prešiel do električky na druhom konci a so súpravou sa posunul na protismernú koľaj po ktorej pokračoval cez Jesenského, Hviezdoslavovo a Rybné námestie na spomínanú odstavnú koľaj.

Vo väčšine prípadov však električky uviazli v meste. Bolo to preto, lebo zamestnanec meniarne vo vozovni mal za úlohu počkať na hlásenie civilnej protileteckej ochrany a až vtedy vypnúť napájanie pre MHD v celom meste a pomocou pristavenej motorky utiecť a schovať sa do neďalekého krytu do Paláca Coburg, dodnes existujúceho funkcionalistického domu na Dostojevského rade č. 1 dokončeného len v roku 1938. Elektrina sa zapínala opäť najskôr po 30 minútach. Autobusy zas evakuovali zamestnancov podniku na Železnú studienku.

Takéto situácie však neboli ojedinelé a konali sa niekoľkokrát za týždeň. Spôsobovali tak problémy v doprave v celom meste. Dispečeri niekedy zastavili električku smerujúcu do mesta v strede radiály a poslali ju späť. Z bezpečnostného hľadiska sa kancelárie podniku dočasne presunuli do kaviarne Metropol na dnešnom Americkom námestí a riaditeľstvo do domu na Lamačskej ceste č. 101. Po tomto presťahovaní chodil pre zostávajúcich zamestnancov na vtedajšiu Bosákovu ul. už len jeden evakuačný autobus.

Osudný 16. jún 1944

V piatok 16. júna 1944 nastal osudný deň, ktorý sa zapísal do dejín mesta a jeho obyvateľov. Tento deň sa spočiatku ničím nelíšil od tých ostatných. Štvorčlenná posádka pospájala po špičke vo vozovni električky do súprav, keď si vtom všimli, že nad Apollkou krúži lietadlo. Mohlo byť zhruba 10 minút po desiatej. Vôbec netušili, že je to signál, že sa do 15 minút sa začne s bombardovaním. Sirény poplach neohlasovali. Keď špeciálni vodiči dostali hlásenie, bolo už neskoro.

„Naskočili sme do súprav a rozbehli sme sa s nimi smerom na Šafárikovo námestie. Keďže som bol najmladší, viedol som len dvojitú súpravu zloženú z električky vlastnej stavby série #15-20 s vozňom SGP“, spomína Ing. Milan Král, ktorý mal v tom čase iba 17 rokov. Napriek svojmu nízkemu veku mohol byť manipulačným motorvodičom. Nesmel však prevážať cestujúcich. Za ním ho nasledovala súprava zložená z električky, vlečného vozňa a električky, ktorú riadil jeho otec. Bolo vraj veľmi ťažké ubrzdiť takúto súpravu. Nasledovali ich ešte ďaľšie električkové vlaky.

„Dostali sme sa na Šafárikovo námestie, keď vtom mi prestal reagovať kontrolér. Točil som s riadiacou pákou na prázdno. Vozidlo mi pomaly zastavilo. Skúšal som poťahať zberačom, či tam nie je medzi ním a napájaním nejaká prekážka, ktorá mi bráni pri prívode elektriny.“

„Pozrel som sa dozadu a aj ostatné električkové vlaky stáli nehybne na mieste. Motorkár už musel vypnúť prúd a tak sa zadné električky ani nedostali za bránu vozovne. S električkami sme zablokovali celú križovatku na Dojstojevského rade. Chceli sme sa skryť do Coburgu. Bola tam však veľká tlačenica a tak nás napadlo, že z remízy by mal ísť na Železnú studienku evakuačný autobus. Ten mal riadiť náš známy - mechanik a vodič autobusov Ambroz Pintér. Utekali sme späť smerom k vybuchujúcej Apollke. Z diaľky sme ho videli ako sa blíži k autobusu. Išlo o typ Tatra 91. Vtom do areálu vozovne dopadli dve bomby. Kým jedna sa zaborila do zeme, druhá sa zachytila o trolejové vedenie a dopadla priamo vedľa autobusu. Ten po jej explodovaní nadskočil niekoľko metrov nad zem a žiaľ náš známy Pintér neprežil. Vtedy sme vedeli, že je zle. Už sme nerozmýšľali nad ničím a bežali čo nám sily stačili do úkrytu na Dojstojevského rad. Ani som nevedel, čo sa stalo s ostatnými zamestnancami BEÚSu, ktorí čakali na spomínaný autobus. V týchto chvíľach mi v Apollke zahynul strýko. Po niekoľkých hodinách, keď ohlásili koniec náletov, sme vystresovaní vyšli z úkrytu a išli domov na Valy (Šancová ul.). Ešte v ten večer bol vyhlásený ďalší poplach a tak sme tú noc prespali na Kolibe, z ktorej sme pozerali na horiacu rafinériu", spomína Král.

„Iróniou bolo, že po tomto všetkom museli na druhý deň nastúpiť do služby. Električky zo Šafárikovho námestia už boli odtiahnuté pomocou autobusov. Zadný trakt remízy, kde sa nachádzali opravárenské priestory a sociálne zariadenie, dostal priamy zásah. Všade naokolo boli zdemolované kusy budov a smrad po spálenej nafte. Na viac si už v ten deň nespomínam, ale bolo to niečo strašné“, končí svoje rozprávanie Ing. Milan Král.

Bombardovania pokračovali

Po bombardovaní vedenie BEÚSu rozhodlo urýchlene dostavať dočasné drevené vozovne pre autobusy na Železnej studienke a trolejbusy v Horskom parku, ktoré sa na koniec stavali v menších rozmeroch 14,7 m x 60 m. Schátraná ruina budovy na Železnej studienke stojí do dnešných dní, areál bývalej dočasnej vozovne trolejbusov na Hroboňovej ulici slúži dodnes. Spolu s drevenými remízami bol vybudovaný na odstavnej koľaji pri nábreží aj provizórny prístrešok pre električky. V ňom sídlila dielňa a sklad pre traťovú údržbu. Pred prístreškom stáli električky pripravené do prevádzky, priamo v prístrešku stáli tie, ktoré sa práve opravovali, a za ním až po koniec odstavnej koľaje tie, ktoré na opravu čakali. Najdlhšie tam stála súprava, ktorá bola zasiahnutá pri bombardovaní múzea na Vajanského nábreží.

Strojovňu (meniareň) na Bosákovej (Pribinovej) ulici riadil jeden strojovník a jeho pomocník ktorí sa striedali v 3 zmenách. Okrem zabezpečenia prevádzky mali za úlohu po odznení signálu „Letecký poplach“ vypnúť prúd a schovať sa do Coburgu. Samozrejme, mali k dispozícií opäť spomínanú motorku. Po skončení a vyhlásení znamenia „Koniec letového poplachu“ sa mali urýchlene vrátiť do meniarne a prúd zapnúť.

Pri bombardovaní dňa 14. septembra 1944 dopadla bomba na už evakuovaný závod. Zničená bola opustená traťová dielňa a jej sklad. Po bombardovaní 20. septembra 1944 bolo zničené napájacie vedenie na štyroch miestach na Dojstojevského rade. Bolo potrebné vymeniť približne 800 metrov kábla. Škody na majetku boli obrovské. Na budovách bola škoda 1 924 217 korún, na strojoch 1 266 320 korún. Takisto bola zničená aj dvojročná zásoba cestovných lístkov, ktoré zhoreli v sklade. Škoda bola vyčíslená až na 59 489 korún. Celkové škody boli približne 3,25 milióna korún. A hoci boli obrovské, nemali pre BEÚS taký krutý dopad, ako škody, ktoré neskôr zanechal prechod nemeckého frontu. Tie zrazili BEÚS na samé dno.

Na záver

Podľa stránky 376th HBG sa bombardovania 16. júna 1944 zúčastnilo 39 plne naložených bombardérov B-24. Apollku bránili stíhacie lietadlá, ktoré však zničili iba 2 bombardéry. Naopak, zničených bolo okrem Apollky aj 12 stíhačiek.

Cieľom bombardovania bolo zničenie rafinérie Apollo, ktorá podľa uvedenej stránky produkovala 20% ropných produktov na území bývalého Československa.